L'ELECTRIFICATION DE LA VALLEE DU RHÔNE

L'électrification de la vallée du Rhône...

L'utilisation de la traction "vapeur" provoquait de nombreuses sujétions: Vitesse et puissance des locomotives limitées, entretien de celles-ci particulièrement onéreux, installations dédiées à cet entretien, mais aussi au remisage, tournage, ravitaillement, particulièrement étendues, pollutions et déchets... Pour pallier ces inconvénients, les anciennes compagnies (avec en tête la Cie. du MIDI qui avait la chance de posséder des centrales hydrauliques productrices d'électricité dans les Pyrénées) se lancent dans le développement de locomotives électriques. Les premiers trains utilisant cette énergie nouvelle apparaissent dés le début XXeme siècle mais il faut attendre la fin des années 50 pour voir la caténaire en gare d'Avignon... Les réticences des autorités militaires vis à vis de ce mode de traction, plus facile à neutraliser en cas de conflit et la seconde guerre mondiale en avaient fait retarder les études par le P.L.M. puis la S.N.C.F...

Une vaillante 141 R "monte" encore un train de primeurs de la vallée du Rhône, mais la fin de la vapeur est toute proche, la caténaire est déjà en place...
Cliché R. LONG Collection J.L. BEZET

Les premières réflexions autour de "l'énergie électrique"...
Pourtant, peu après la première guerre, le ministère et les grandes Cies. avaient bien compris tout l'intérêt économique de l'électrification des artères principales. Un comité d'étude pour l'électrification est créé le 14/11/1918. Il est constitué principalement de techniciens du P.L.M. et de la Cie. du MIDI. Pour le moment, les moyens de transport de l'énergie électrique ne sont pas très au point. Les travaux d'électrification devraient donc être entrepris à proximité des centres de production hydraulique de houille blanche. Le P.L.M. travaille sur 2 266 kilomètres de lignes répondant à ces critères. Le 27/10/1919 le choix d'utilisation du courant continu est arrêté. Le 29/08/1920 le courant continu sous une tension de 1 500 Volts est retenu. Le P.L.M. envisage d'électrifier dés 1923 son réseau de banlieue parisienne, la section de la ligne impériale entre Lyon et la Méditerranée, ainsi que la Côte D'Azur. Mais le projet concernant la ligne impériale est repoussé. La Savoie sera électrifiée en premier lieu et utilisée comme "laboratoire". Des installations "laboratoire" sont également mises en service sur la côte d'azur. Des essais de matériel à courant alternatif monophasé y sont réalisés en 1910 et 1911 entre Cannes et Grasse (Mouans-Sartoux/Grasse . Locomotive expérimentale 2 BB 2).

Locomotive CC 20001 prototype pour essais du courant 25 Kv 50Hz en Savoie. (photo JL Bezet)
Les premières études concernant l'artère principale du réseau sont ordonnées par le président de la S.N.C.F. le 23/03/1938. Devant l'importance des investissement la toute nouvelle société nationale doit rechercher les secteurs à équiper en priorité. Le 12/07/1939 a lieu la première réunion du comité supérieur de l'électrification. Les études sont limitées toutefois au segment Laroche / Lyon. Mais la guerre est imminente et le dossier est mis en sommeil. Repris en août 1940, il conduit à la rédaction d'un épais rapport sur l'électrification de l'ensemble de l'artère impériale. Le projet n'est finalement approuvé que le 7/08/1944 et les premiers travaux engagés en 1946. Le 24/06/1952, Lyon et Paris sont enfin reliées par une ligne entièrement électrifiée. Si l'opération est efficace, notamment pour faciliter le franchissement du seuil de Bourgogne, le changement de mode de traction à Lyon provoque certaines sujétions. Ainsi donc, une seconde section de la ligne impériale (entre Lyon et Tarascon, soit 271 kilomètres) est prévue dans le schéma directeur de l'électrification.

Le poste de télécommande des installations électriques de Valence.
(Cliché R. LONG Collection J.L. BEZET)

Les grands choix techniques... Courant continu 1 500 V ou alternatif 25 000 V?
Mais, à ce niveau, des discussions sont ouvertes quant au choix du mode d'électrification. Des essais, prometteurs, d'électrification en courant alternatif industriel 25 000 Volts/ 50 Hz ont eu lieu dés le début des années 50. En 1951, la S.N.C.F. a décidé d'appliquer cette nouvelle tension, génératrice d'importantes économies, sur la ligne Valenciennes-Thionville. Comme il sera alors indiqué: "les trains les plus lourds de France, circulent sous la caténaire la plus légère du monde". Il reste que si la S.N.C.F. faisait le choix d'électrifier la ligne Lyon - Marseille en 25 KVolts, la traction des trains entre paris et la Méditerranée devrait étre effectuée avec des machines capables de fonctionner sous 2 types de courants différents: du courant continu à 1 500 Volts entre Paris et Lyon, puis du courant alternatif 25 000 Volts au delà. A cette époque de telles locomotives ne sont pas encore disponibles (les premières d'entre elles n'apparaîtront seulement qu'en 1964). Malgré l'importance des investissements à consentir, le courant continu est donc retenu pour l'ensemble de la ligne impériale. Le courant alternatif 25 KV sera utilisé plus tard, pour l'électrification de la côte d'azur, entre Marseille et Nice...

Dans les années 50, le chemin de fer est synonyme de sécurité. Les locomotives 2D2 9100 apparaîssent déjà dans les journaux vauclusiens, bien que l'électrifcation ne sera effective que 9 ans plus tard
(LE PROVENçAL 1950. A.D. Vaucluse )

Les grands travaux...
Un projet de modernisation, approuvé par décision ministérielle du 12/09/1952, est lancé en parallèle. Il vise à augmenter, entre autres par des moyens de signalisation modernes et par la modification des plans de voies, le débit de la ligne de la rive gauche du Rhône. Avignon, ville possédant un important dépôt et des installations d'échange de mode de traction, est retenue comme point de changement de locomotive pour les trains à destination de Marseille et de la Côte D'Azur. La vitesse de la ligne sera relevée à 140 Km/h, grâce à l'électrification et le tonnage des trains porté à 800 Tonnes pour les EXPRESS, 1 000 Tonnes pour les messageries et 1 500 Tonnes pour les marchandises, tout cela en réalisant une économie annuelle de combustible très importante. La S.N.C.F passe, par ailleurs, commande de 60 nouvelles machines (40 machines "de Vitesse" et 20 Mixtes) en prévision de la mise en service de l'électrification.
Ainsi, les travaux progressent régulièrement en direction du Sud. Pour permettre la mise en place des poteaux porte caténaires et la mise au gabarit électrique des installations, d'importants travaux sont réalisés et les ouvrages d'art remaniés. La plupart des gares perdent leurs marquises, qu'elles soient sur les quais centraux ou sur les façades. De nombreux ponts sont partiellement démolis et reconstruits avec un gabarit plus généreux. En général les ouvrages sont démolis jusqu'aux culées et un nouveau tablier en béton est substitué à l'ancienne voûte. Un seul d'entre eux est entièrement démoli et non remplacé, il était situé au P.K. 717,920. Le pont de la "Pécoulette" est, pour sa part, entièrement détruit... Mais reconstruit.

Un train de travaux tracté par une "vapeur" installe les poteaux porte caténaires entre Valence et Avignon.
(Cliché R. LONG Collection J.L. BEZET )

Deux nouveaux ouvrages sont créés. L'un (P.K. 728,459) entre Bédarrides et Sorgues, élevé en 1958, l'autre est substitué au P.N. 431 au Pontet. Par ailleurs, les anciennes lignes téléphoniques sont déposées et remplacées par des lignes enterrées. La signalisation "mécanique" est remplacée par une signalisation lumineuse et, parfois, le plan de voies de certaines gares, simplifié et remanié. Bien souvent aussi, les anciennes installations dédiées à la "vapeur" sont démantelées. Dés ces travaux terminés, le terrain est occupé par les trains de "béton-mâtage" et de déroulage. Des locomotives à vapeur assurent encore la traction de ces trains, préparant ainsi leur retraite anticipée... Tels des funambules, nombre d'ouvriers électriciens évoluent Journaliérement sur les mâts porte-caténaires ou des grandes échelles mobiles. Peu à peu les câbles sont tendus au dessus des voies.

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L'ELECTRIFICATION DE LA LIGNE LYON NIMES
Necessite de gigantesques travaux en gare d'Avignon.
D'importants travaux sont actuellement en cours en gare d'Avignon. En effet, il faut déjà prévoir le tracé des voies en vue de l'électrification de la portion Lyon-Nîmes. Pour l'instant, ce sont des travaux d'infrastructure concernant les terrassements, les ouvrages et les voies.
Il a été nécessaire de remanier toutes les voies, car après l'implantation des caténaires, il ne saura plus être question de modifier le tracé des voies.
Lorsque les travaux de l'électrification du tronçon Lyon-Nîmes seront terminés, la plus grande partie du trafic passera par la rive gauche du Rhône. Il a donc fallu prévoir un itinéraire de détournement non seulement des trains RO, évitant la gare de voyageurs et la gare de triage de Champfleury, mais aussi les trains de messageries à destination du triage pour y être débranchés.
Cet itinéraire sera sera constitué par les voies 1 bis et 2 bis raccordées aux voies 1 et 2.
Importantes manifestations.
Tout ceci a nécessité de profondes modifications aux ponts enjambant le Bd Saint Ruf, les chemins de l'Arrousaire, des Sources, de la Trillade, pour la partie Nord.
Ces ponts ont été rallongés pour permettre un élargissement aventuel des chemins et routes qu'ils franchissent et élargis. Au chemin des Sources, la partie libre entre les 2 ponts a été couverte, tandis que le pont a été allongé de 6 mètres. Des ponts en béton armé ont remplacé les ponts métalliques. Pour conserver la même hauteur libre au dessus du chemin, il a fallu élever les voies.
Cette hauteur est de 0.70 m au chemin des Sources et elle est complètement résorbée après la Trillade.

Tous ces travaux ont été menés avec le souci de ne causer aucune gêne à la circulationroutière, ni aucun retard à la circulation des trains. Ils sont maintenant à peu près complètement terminés et la circulation sur les nouvelles voies se fait depuis le 4 février. Ceci pour la partie Nord.
La partie Sud.
Les travaux d'aménagement de la partie Sud vont débuter incessamment. Ils comprendront principalement la couverture du pont de Monclar et le remplacement des tabliers métalliques par des poutrelles enrobées. On bouchera également, les vides sur le chemin du blanchissage. Le pont de St Roch sera allongé de 15 mètres.
On procèdera également à la construction d'un "saut de mouton", c'est à dire d'un ouvrage permettant le passage des trains au dessus des voies 1 bis et 2 bis dont nous avons parlé et qui seront lentes.
En gare
On prévoit égalementun remaniment complet de toutes les installations de la gare. C'est ainsi que les postes d'aiguillage actuels vont être supprimés et remplacés par un poste unique appelé PRS.
Naturellement, ces travaux ont été répartis sur plusieurs étapesafin de pouvoir passer progressivement de la situation actuelle à l'état définitif. On pense que l'électrification sera réalisée en 1960 pour la partie Lyon Nîmes par Avigon. La partie Avignon Marseille sera réalisée ensuite.
Le triage de Champfleury
Parallèlement à ces travaux, et en corrélation avec euxn du reste, se poursuivent les travaux de la gare de triagequ'on pense pouvoir utiliser dans un avenir assez proche.
Le passage supérieur côté Durance est presque terminé et on construit actuellement les rampes d'accès. Côté Champfleury les ouvrages d'art pour le raccordement avec la ligne de Villeneuve sont presque terminés. Des moyens très importants sont mis en oeuvre. Ainsi la gare d'Avignon sera t'elle équipée pour faire face au développement économique important qu'on prévoit pour la cité des Papes.
Victor Nathan
Le PROVENçAL 22 avril 1957

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Des installations spécifiques au traitement et à la distribution de l'énergie électrique prennent peu à peu leurs places. L'alimentation des sous-stations de la section est réalisée à partir de lignes 60 000 Volts de l'E.D.F. existantes ou à installer, par l'intermédiaire des postes Haute-Tension de Bolléne et Avignon. Sont prévues en Vaucluse une sous-station à Lapalud, une à Piolenc, une à Bédarrides et enfin une en Avignon. Ces postes sont pourvus d'un groupe d'une puissance de 4 000 KW. Entre ces installations, particulièrement importantes, sont placés des postes intermédiaires de mise en parallèle et de sectionnement. L'ensemble est télécommandé depuis un poste de régulation installé a Valence.
La gare d'Avignon est profondément remaniée: Allongement des quais à 450 mètres, réalisation d'une voie de franchissement à 90 km/h dans chaque sens, remaniement des voies de garages etc. L'ensemble étant lié au projet de création d'un triage au sud de la gare, quartier de courtine. La signalisation complète de la gare est transformée...

Travaux de mise en place des supports de caténaires.
Cliché R. LONG Collection J.L. BEZET

Les 6 postes intervenant sur les voies principales (dont un électrique) provisoirement reconstruit en matériel de récupération, doivent être remplacés par un poste unique entièrement à commande électrique (l'électrification entraîne, au total, la suppression de 14 postes d'aiguillage). Le programme de mise en route, appelé "électrification Lyon-Nîmes" progresse régulièrement. L'électrification est effective jusqu'à Loriol, au sud de Valence, le 24/09/1958. C'est, pour l'instant, à Valence que s'effectue le changement de mode de traction pour les trains de voyageurs et à Portes les Valence pour les marchandises. Puis les travaux continuent leur progression.

Grands travaux de modernisation de la gare d'Avignon. Photo R Long Coll JL Bezet
Comme en Avignon ils sont particulièrement importants, la première tranche n'est réceptionnée que le 16/07/1959. Le nouveau P.R.S. "tout blanc" se dresse fièrement au sud de la gare. L'antique poste II continue encore, quelques mois, à assurer son service. Il dessert l'embranchement coté Cavaillon (la sortie vers le triage de Fontcouverte et le dépôt). La signalisation lumineuse est maintenant en place mais une signalisation provisoire lui est substituée. Les trains circulent désormais sous une caténaire... Encore inactive.

L'ancien poste 3 et à sa place le nouveau P.R.S. "tout blanc"... Photos R Long et JL Bezet
L'électrification atteint la cité des Papes...
La section électrifiée entre Valence et Avignon est mise en exploitation le 1/10/1959 (la S.N.C.F. estime économiser, par ce biais, 285 000 tonnes annuelles de charbon!). Le courant électrique atteint le P.K. 742. La caténaire étant, dans un premier temps, interrompue à l'entrée de la gare d'Avignon, les rames doivent terminer alors leur parcours au "lancer"... Les locomotives sont remplacées par des "vapeurs" et manoeuvrées en gare, à l'aide de "diesels", en attendant l'électrification complète jusqu'à Marseille.

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A TRAVERS LES GRANDS CHANTIERS D'AVIGNON
Les travaux de la S.N.C.F. à Champfleury.
La S.N.C.F. poursuit activement son plan d'électrification de la ligne Lyon-Nîmes. Déjà la portion Lyon-Livron a été mise en service et les travaux ont débuté au sud de cette localité. Nous avons déjà parlé des importants travaux d'infrastructure en cours à Avignon, notamment à Champfleury, sans compter ce qui a déjà été fait: allongement des ponts, remplacement des tabliers, construction d'ouvrages, etc...
Deux entreprises se partagent les travaux d'électrification proprements dits: LA Compagnie d'Equipement Electro-Mécanique, pour le tronçon Luvron-Pierrelatte, et la Société Générale d'Electricité, de Paris, pour le tronçon Pierrelatte-Avignon, dont le PC est installé au Pontet sous les ordres de M Fonquernie, ingénieur en chef, assisté du chef principal des travaux, M Porquet et du chef de l'administration, M Dumas.
Un très important matériel y a été rassemblé, particulièrement un nombre impressionnant de poteaux de caténaire, lesquels sont forunis par la S.N.C.F., de même que le fil électrique, l'entreprise se charge de la pose et des fournitures annexées, boulonnerie, etc.. La portion dont est chargée la S.G.E. comprend également l'équipement du triage de Champfleury qui constitue le gros morceau des travaux.
Actuellement on procède à la mise en place des caténaires entre Le Pontet et Courthézon et déjà, la ligne proncipale est jalonnée de ces hauts poteaux qui supportent par la suite le fil électrique. Des équipes spécialisées effectuent ce travail, à l'aide d'un matériel approprié. Chaque jour, 25 poteaux environ sont ainsi posés, ce qui représente une distancevariable en raison de double voie et des aiguillages. En gare d'Avignon même on a commencé la construction du P.R.S. qui commandera l'ensemble du système.
Les travaux doivent durer environ 15 mois. Le contrat de la S.G.E. fait obligation, en effet, d'en avoir complètement terminé au mois de mars 1960, qui marquera la mise en service de la traction électrique.

Victor Nathan
Le PROVENçAL 3/10/1958

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Une vaillante MOUNTAIN entre en gare d'Avignon par le sud.... sous la caténaire.
Cliché R. LONG Collection J.L. BEZET

La première liaison "électrique" Avignon-Paris est réalisée par la BB 9236, le 23/09/1959 (en rodage de caténaire, à 70 kilomètres à l'heure). L'inauguration officielle a lieu le 1er octobre. De nombreuses personnalités conduites par M Hébert, directeur général adjoint de la S.N.C.F., effectuent un parcours à bord du train de reconnaissance. Plusieurs arrêts sont prévus tout au long du parcours inaugural. L'un d'eux est effectué au droit de la sous-station de Bédarrides. Ce train est tracté, c'est remarquable, par la BB 9401, dernière née des locomotives de la S.N.C.F.. Au terme du voyage, le procès verbal de réception autorisant la circulation des trains en service commercial est signé. A partir du 4 octobre, pour le service d'hiver, tous les trains de voyageurs et la plupart des trains de marchandises sont tractés par des locomotives électriques. Une page est tournée en Vaucluse. Un grand pas dans l'électrification du sillon Rhodanien est réalisé. Désormais, le fleuve alimente par le biais de centrales de l'E.D.F., le transport ferroviaire.
Avec la mise en service de la sous-station de Champfleury, l'ensemble de la gare d'Avignon est mise sous tension quelques mois plus tard (3/02/1960). Ce poste de transformation est équipé, contrairement aux autres, de 2 groupes de 4 000 kW. La mise en service complète du P.R.S. et des installations connexes est réalisée dans le même temps. Les travaux sont encore importants: Mise en service du poste A, dépose et repose du pont bascule, démolition du poste V et du pont provisoire de la ligne de Villeneuve, mise en place définitive de la voie I . Cette mise en service provoque durant une journée la fermeture de la gare. Les trains sont détournés sur Montfavet, qui prend pour l'occasion une allure de "grande" gare. les voyageurs à destination d'Avignon, sont transbordés par car. Le nouveau P.R.S. d'Avignon est à l'époque le plus moderne de France. De son coté le dépôt de Portes les Valence mute ses engins à Avignon, qui devient ainsi "le" dépôt électrique de la région Méditerranée. Le 12/05/1960, le premier train électrique est mis en route entre Avignon et Nîmes. Le 19, M le ministre Buron préfère ne pas se rendre en Avignon pour assister à l'inauguration de cette nouvelle section. Le climat social est lourd, les cheminots ont fait grève!! M le ministre craint un mauvais accueil...

Une 241 P assure encore la traction d'un train, mais la fin de la vapeur approche.
Cliché R. LONG Collection J.L. BEZET

L'extension vers le Sud...
Le 24, la nouvelle "tranche" est toutefois ouverte à l'exploitation entre Avignon et Tarascon. La "boucle est bouclée". Le réseau 1 500 Volts continu, reliant Paris, Lyon, Avignon, Tarascon, Nîmes, Toulouse est complet. Le 4/07/1961, l'électrification est effective jusqu'à Miramas où le triage et les installations de la gare sont profondément modifiées. Le 29/06/1962 elle atteint la cité Phocéenne. Un train inaugural est mis en place, tracté par la BB 9242. La vapeur a vécu sur la ligne impériale. Quelques curieux suivent le départ du MISTRAL en gare d'Avignon le 30 juin... 19H15 minutes, la 241 P 6 accoste la rame qu'une machine électrique vient de descendre de Paris. Coup de sifflet, mouvement de bras du chef de service et la rame s'ébranle en direction de Marseille. C'est le dernier voyage vapeur! 1 juillet, 19H15 en gare d'Avignon... La BB 9263 enlève le MISTRALpour Marseille!
L'électrification de la rive droite et de la ligne Cavaillon- Miramas...
La section Avignon-Cavaillon-Salon subit, à son tour, d'importants travaux de modernisation. L'expansion industrielle de golfe de Fos induit une nette augmentation des transports dans la vallée du Rhône. Les installations du complexe portuaire sont alors desservies par le rail via le triage de Miramas. Afin de soulager la ligne impériale d'une grande partie du trafic marchandises, la S.N.C.F. décide de reporter ces circulations sur la ligne de la rive droite du Rhône, via Miramas, Cavaillon, Avignon. Ce choix implique pour la société nationale d'étudier pour ce tronçon une modernisation équivalente à celle réalisée sur la ligne impériale et son électrification. Le projet d'ensemble est approuvé par décision ministérielle du 10 décembre 1975. Comme ce fut le cas pour la rive gauche, ces travaux sont effectués par étapes. Installation du B.A.L, suppression de passages à niveau, modification des plans de voies, etc. . L'électrification proprement dite nécessite l'édification de sous-stations dont l'une au Thor et une autre à Cavaillon et des modifications de l'installation de Champfleury. Dans le cas présent, la télécommande des installations est effectuée depuis le central sous-station de Marseille.

Vue de la sous station de Champfleury.
Photo J.L. BEZET

Il est également à noter que l'électrification de la section Cavaillon Miramas, aura servi de "laboratoire". Certains poteaux porte caténaire en acier spécial y sont expérimentés, en vue de leur utilisation sur... La future ligne T.G.V..
La ligne est officiellement électrifiée le 20/09/1977.
En parallèle, pour pallier l'augmentation de la puissance des machines, les installations de la ligne Paris-Marseille sont modernisées, au début des années soixante dix. Dans les sous-stations existantes, les anciens groupes sont remplacés par des groupes d'une puissance de 5 000 kW, à redresseurs secs au silicium. Poursuivant une politique d'investissements et de modernisation, la S.N.C.F décide un renforcement des installations de traction électrique entre Pierrelatte et Marseille. En prévision du relèvement des vitesses à 200km/h, 5 sous-stations complémentaires sont installées. Une est créée à Mondragon au P.K. 699,1, une au Pontet. Elles sont mises en service courant 1983, en même temps que celle de "MAS POINTU" dans les Bouches du Rhône. Les installations sont renforcées avec la pose de "feeders". Un nouveau poste est opérationnel le 9/08/1984, il est situé peu aprés Orange au P.K. 715. Un dernier est ouvert en 1985, à Ségonnaux dans les Bouches du Rhône. Tous les postes sont confiés au poste de régulation de Marseille (Voir aussi sur ce point le commentaire très intéressant ci-dessous relatif aux évolutions récentes de la situation...).

La sous-station du Thor. (photo JL Bezet)

La section Avignon-Villeneuve (Pont D'Avignon) est électrifiée en 1978, en accompagnement des travaux effectués sur la rive droite et de la création du saut de mouton dit de "l'évite Avignon"....
L'ensemble des travaux de modernisation et d'électrification tant sur la rive gauche que droite, ainsi que leurs ramifications, ont permis à la S.N.C.F. d'accélérer les vitesses commerciales et d'augmenter considérablement les capacités de transit du sillon rhodanien.
Plus de photos? Rendez vous dans l'album...
Pour en savoir + ?... 1 clic

Correspondances ferroviaires N°35 - Novembre 2007

La vie du rail N° 719 et 857 ...

Wikipedia... systèmes d'électrification ferroviaires

Wikipedia... Transports ferroviaires en France.

Archives INA... Réalisations S.N.C.F.

Archives des chemins de fer

Archives des chemins de fer

Electrification de la voie ferrée Paris-Lyon.

Electricité Le long des voies = Danger.
Caténairiste Un métier à 100 000 Volts.

Revue LE TRAIN 1999

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