LE CHEMIN DE FER EN VAUCLUSE

Le rapide Calais Méditerranée Express... En tête, une moderne Pacific PLM. 

Avignon, Préfecture du Vaucluse, voit donc plusieurs de ces convois mythiques faire halte sous la verriére de la gare. Tous les trains empruntant la vallée du Rhône se doivent d'y marquer l'arrêt. La situation géographique de la cité papale (approximativement en milieu de trajet Lyon-Marseille), la présence d'un important dépôt de machines permettant le changement d'engin et d'équipe de traction, expliquent cet arrêt quasi obligatoire. Certains convois y modifient également leur composition lors de leur passage en Vaucluse. S'y ajoute, par exemple, une voiture restaurant. Le passage de ces trains en gare est, évidement, toujours trés remarqué. De composition homogène, formés de voitures à bogies aux parois en teck verni, tractés par des machines "modernes", ils jurent avec les compositions hétéroclites et le matériel déjà vieillissant utilisés pour les circulations "courantes". Ces trains prestigieux sont, bien sûr, les premiers à recevoir des voitures métalliques lors de leur apparition. Finalement, seules les guerres successives modifieront ou supprimeront certaines de ces circulations.

Voici donc, rapidement résumée, l'histoire de quelques uns de ces trains de prestige, dont la seule évocation nous fait encore rêver. Cela nous renvoie dans le climat des "années folles". (Notons que les trains sont toujours suivis et numérotés par "paires"... Un train montant, un descendant, depuis Paris... avec N° pair et impair) .

Le 1/04/1877, sur la base d'une convention signée entre P.L.M. et C.I.W.L. (le 8/01/1877), 2 voitures-lits de 12 places sont incorporées, 3 fois par semaine à un train circulant entre Paris et Marseille. Mais cette expérience reste de courte durée et n'est pas renouvelée.

Le 8/12/1883 un train de luxe est mis en service conjointement par le P.L.M et la Compagnie Internationale des Wagons Lits. Il circule entre Calais, Paris, Lyon, Marseille, Nice et Rome. Sous la dénomination de "Calais-Nice-Rome Express", constitué de voitures-lits (dites wagons-lits) et d'une voiture restaurant (à bogies, solution rare à l'époque!). Il effectue le parcours entre la capitale et la Riviéra en 18 heures. Hebdomadaire à l'origine (départ le samedi à 2 H), il devient rapidement tri-hebdomadaire. Dédoublé par le "Rome Express" (via Modane), il devient, à l'hiver 1886/1887, le "Calais-Méditerranée Express".

En 1896, le "Bombay Express" est mis en route. Il dédouble la "Malle des Indes" entre la Grande Bretagne et ses colonies mais circule via Lyon et termine son parcours à Marseille. Le départ est donné à Londres le jeudi soir et l'arrivée à Marseille se fait le lendemain dans l'après midi. Le "Bombay Express" transporte également le courrier. Le service est arrêté en 1914 puis repris partiellement de septembre 1915 à novembre 1917. Il reprend à partir de septembre 1919.

En 1900, la Compagnie Internationale des Wagons Lits lance le "Riviéra Express". Des voitures de la Cie. en provenance de Berlin et d'Amsterdam se rejoignent à Francfort. Le train file ensuite jusque sur la Riviéra et Vintimille, via Strasbourg, Belfort, Lyon, Avignon, Marseille, Nice... Comme la plupart des trains de luxe les "Riviéra Express" cessent de circuler avec la déclaration de guerre en 1914.

Le 3/11/1904, gare de Paris-Lyon, s'ébranle le "Côte d'Azur Rapide" (trains 15/16). Pour ce voyage inaugural il emporte nombre de personnalités, des journalistes, des figures de la politique, des magnats de l'industrie, dûment invités par le P.L.M.. L'enjeu publicitaire est de taille. Une ère nouvelle s'ouvre dans le monde du transport ferroviaire. De Paris à Nice, via Lyon, Avignon et Marseille le train doit parcourir 1 100 kilomètres en 13 heures 50' soit une vitesse moyenne de 83 km/h! Pour réaliser cet exploit la Cie. fait assurer la traction de ce lourd convoi (composition mixte de matériel P.L.M. et C.I.W.L. + voiture restaurant + voiture salon éclairées à l'électricité!) par du matériel à la pointe de la technologie. C'est une 220 munie d'un équipement et d'une cabine aérodynamique qui tracte les voitures jusqu'en 1914. Le "Côte d'Azur Rapide" est chargé, durant ces 10 années d'exploitation, de la liaison diurne, le " Calais-Méditerranée Express" se chargeant du voyage nocturne.

 

Locomotive 220 C aérodynamique, utilisée à la traction des trains rapides.

La guerre de 1914 provoque la cessation du service des "trains de luxe" dont le matériel est immobilisé ou réquisitionné. Dès la fin des hostilités, en 1918, la Compagnie Internationale des Wagons Lits s'efforce de remettre en service les trains de luxe d'avant guerre. Le 16 novembre 1920, le "Calais-Méditerranée Express" refait son apparition en gare d'Avignon. Il ne circule pour l'instant qu'entre Paris et Menton, trois fois par semaine. L'année suivante, il retrouve son parcours initial. A l'origine les "Calais-Méditerranée Express" ne circulent qu'en période hivernale (avec les fameuses voitures bleues, à partir de 1922) puis, à partir de 1926 et jusqu'en 1930 ils roulent toute l'année. Le "Calais-Méditerranée Express" reste chargé de la liaison nocturne. A partir de 1926, le "Calais-Méditerranée Express" est dédoublé par le "Paris-Méditerranée Express". Quant au Côte d'Azur rapide il n'est pas remis en route.

Entre temps, le 9/12/1922, le "Calais-Méditerranée Express" reçoit les premiéres voitures métalliques en remplacement de celles d'origine en teck. Cette modification améliore sensiblement la sécurité et le confort des voyageurs mais alourdit les trains. Ces voitures d'un type nouveau arborent une livrée "bleu de Savoie". Cette nouvelle couleur devient, rapidement, le synonyme de luxe. A tel point que la C.I.W.L. en revêt également d'autres de ses voitures. C'est cette impeccable peinture qui vaut dés lors le surnom de "Train Bleu" au "Calais-Méditerranée Express" (il faut attendre 1949, pour que ce surnom soit officiellement reconnu par la S.N.C.F.. Elle baptisera définitivement ce train (trains 3/4)). Quant aux "habitués" ils se contentent de l'appeler "le bleu"... Et ces habitués ne sont pas le commun des mortels. Ils sont riches, célèbres, élégants, monarques ou princes.... On dit que "le bar du bleu est plus élégant que celui du Ritz!". Dans tous les cas, un couple d'ouvriers qui auraient souhaité s'offrir un aller-retour Paris-Nice, auraient du dépenser au minimum 2 mois de salaire, sans compter les frais de toilettes et les inévitables pourboires!! Le 18 janvier 1929, apparaissent les nouvelles voitures lits type "LX" (10 compartiments "single"). Ces voitures sont, de l'avis général, l'une des plus belles réussites de la C.I.W.L.. En 1929, comme cela s'était produit en 1922, l'introduction de ces nouvelles voitures bleues est l'occasion de voyages inauguraux particuliérement fastueux. Le 18 janvier, 2 trains sont mis en route simultanément, eu égard au nombre important d'invités et de personnalités. C'est l'apogée du "train bleu".... Notons qu'un magnifique buffet installé en gare de Paris Lyon est appelé "le train bleu". Classé aujourd'hui monument historique, il rappelle à tous les voyageurs T.G.V. le faste des voyages d'antan.
Nous l'avons vu le train est tracté à l'origine par les 220 "Coupe vent". Puis, peu à peu, ces machines pourtant "modernes", cédent la place aux toutes nouvelles pacific (machines puissantes nécessaires à cause de l'augmentation de la masse des trains). Un changement de machine (et donc d'équipe de route) est effectué en divers points du parcours. Cela se produit en Avignon. A certaines époques l'équipe avignonnaise conduit le train jusqu'à Nice.

Il faut attendre juillet 1927 pour que le conseil d'administration du P.L.M. entérine la décision de créer le "Côte d'Azur Pullman Express" à l'hiver 1929/1930 (remplaçant le "Côte d'Azur Rapide" qui n'a pas été remis en route). La Cie. veut ce train de jour, le plus luxueux et le plus rapide de l'époque (trains de luxe P1/P2 Paris-Menton 14H10' pour 1119 km, soit 1H30' de moins que "le Bleu"). A l'origine, il circule entre octobre et mai puis étendu à toute l'année à partir de 1933.

N'entrent dans la composition du convoi que des voitures Pullman de nouvelle génération. Elles n'offrent "plus" que 48 places (3 "couplages" de 2 voitues pullman de 1 er classe, comportant 1 voiture simple de 28 place et une voiture avec cuisine à 20 places), contre 56, par couplage! C'est dire la place et le confort réservés aux voyageurs. Elles sont équipées de fauteuils inclinables. Les baies vitrées ont été élargies par rapport aux autres générations de voitures, et sont munies de chassis mobiles. Comble de raffinement, une voiture fumoir et même un espace "dancing" sont incorporés au train! Quant à la décoration de ces palaces sur rails elle est confiée à des grands artistes du moment, MM Lalique et Prou. Pourtant la période de prospérité est révolue.

Dés le début de la saison 1932/1933 certaines voitures du "Calais-Méditerranée Express" et du "Côte d'Azur pullman Express" sont transformées (incorporation de couplages de 2nde classe de 38 et 51 places) et le train devient accessible aux voyageurs de seconde classe.
Le service est finalement suspendu en raison des événements, en 1939. Il n'est repris pour les "Calais-Méditerranée Express" qu'à l'hiver 1946/1947, avec un seul départ de Paris, et ceci jusqu'à 1953. A partir de 1958 le train entre dans la légende... Les compositions sont modifiées. Il perd sa clientèle huppée. Il cesse finalement de circuler en 1976 mais il n'a déjà plus à cette époque, rien de commun avec le train d'origine. Notons seulement que quelques couplages de voitures Pullman sont encore incorporées isolément dans certains trains drapeaux de l'aprés-guerre. C'est le cas pour les trains 33/34 (rapides Paris-Marseille) entre 1946 et 1950, puis dans le MISTRAL entre 1950 et 1969.

En 1933, le P.L.M. crée le concept des "trains paquebots". Ces trains conduisent les voyageurs ferroviaires directement sur les quais de Marseille Joliette, au pied des passerelles d'embarquement des navires. L'essentiel de ce trafic est tourné vers l'Afrique du Nord. Avec les trains paquebots, le voyage Paris-Alger devient possible en 33 heures (avec le lancement du bâtiment "Ville d'Alger").
 

Reconstitution d'un train MISTRAL historique en 2007. Ici en gare de Lyon Perrache. Cliché JL BEZET

Parmi les trains rapides notons le passage éphémère des trains "aérodynamiques". Ces convois ont un aspect pour le moins étonnant pour l'époque. Locomotive entiérement carénée et voitures équipées de carénages de bas de caisses, "tunnels" en caoutchouc réunissant les voitures en elles, extrémités de la rame de forme ovoïde... Quant à la livrée extérieure elle est bleue à filets dorés... Aprés de multiples essais et mises au point le P.L.M. crée, à partir du 22 mai 1937, les trains rapides 11/12 Paris-Marseille. Durée du parcours 9 heures. Mais le nombre réduit de voitures équipées, ne laissant la possibilité d'utilisation qu'à un faible nombre de voyageurs et diverses difficultés techniques ont tôt fait de rendre l'essai peu intêressant pour la compagnie qui les supprime au service 1938! L'arrivée de la guerre met, finalement, un terme aux essais de trains "aérodynamiques" du P.L.M.

La seconde guerre mondiale, met un coup d'arrêt à de nombreuses circulations. Les temps de parcours entre la capitale et la Méditerranée sont fortement rallongés (entre autres, à cause des restrictions imposées de la vitesse, des contrôles de police effectués au passage de la ligne de démarcation, de la priorité donnée aux trains T.C.O.*)... Ils deviennent de plus en plus aléatoires avec l'apparition des sabotages et bombardements, de la pénurie de matériel. Ils deviennent infinis en 1944. Plus rien ne circule en août, pour cause de bombardements, sabotages et autres combats rapprochés... Puis, avec la libération progressive du pays, un service minimum est repris. Les conditions sont précaires et peu de matériel est disponible. Mais les cheminots ne manquent pas de courage et d'imagination pour faire circuler des trains. Bien souvent, les circulations sont "symboliques"... Mais peu importe, le rail vit... Quelques autorails roulent, mais il faut une autorisation spéciale pour les emprunter... Il n'est donc plus question de "grands trains" ou de trains de luxe. En 1945, il faut encore 7 heures pour relier Lyon et Marseille! Peu à peu les grilles de dessertes s'étoffent et réapparaîssent les trains de luxe d'avant guerre. En 1947, la circulation des trains paquebots est reprise vers la cité Phocéenne. Les rapides 35/36 "Riviéra Express" sont mis en route la nuit entre Paris et Vintimille. En 1949, sont rajoutés dans les grilles, les express 116/119 (SR/RS Strasbourg-Vintimille) "Strasbourg Riviéra" et les trains 37/38 "Paris Côte d'Azur" (en remplacement des 33/34).

Puisque nous l'avons évoqué, venons en au "ROI des TRAINS.. TRAIN des ROIS", le MISTRAL. c'est le 15 mai 1950 qu'il est porté sur les fonds baptismaux. Le MISTRAL emprunte son nom au célèbre vent qui souffle en Provence. Il assure une liaison haut de gamme entre la capitale et la Côte d'Azur. Héritier direct des trains de luxe 33/34, mis en service aprés guerre, et des anciens trains aérodynamiques 11/12 du P.L.M., il va devoir conduire, dans un standing certain, les voyageurs fortunés vers le soleil... Classés sous les n° 11 et 12, tractés par des machines électriques de type 2D2 et par des pacific ou des mountain, les MISTRAL effectuent le parcours entre Paris et Marseille en 6 Heures 30'. Les rares arrêts prévus (dont un en Avignon), ne durent que quelques minutes seulement... les MISTRAL sont encore accélérés au fur et à mesure de l'évolution du matériel et/ou des infrastructures (électrification de la vallée du Rhône). Le parcours est allongé jusqu'à Nice fin 1952. Les trains circulent tous les jours.

En 1954, les premiéres voitures en acier inoxydable sont incorporées au train. Elles sont, évolution majeure, équipées d'un systéme de climatisation. Dés le 22 décembre, des plaques, avec lettres en relief, créées par Paul Arzens, sont apposées sur la face avant des engins de traction.

Au service d'été 1956 le MISTRAL n'est plus accessible qu'aux voyageurs munis d'un billet de première classe. C'est cette même année que des voitures en acier inoxydables, spécialement étudiées pour ce train prestigieux, sont mises en service. Parallélement, des BB 9200 prennent le relais pour des parcours de plus en plus longs suivant l'avancement de l'électrification sur la ligne impériale. La vitesse commerciale est réguliérement augmentée grâce à l'utilisation de matériel de traction plus moderne et à la suppression des échanges de mode de traction... Les événements de Suez, entraînant une pénurie de produits pétroliers, le parcours du MISTRAL est limité temporairement à Marseille. Les trains 17/18 "LE PHOCEEN" sont mis en circulation.

Les trains paquebots cessent de circuler en 1957.

 

La conduite du MISTRAL suscite beaucoup de fierté de la part du personnel de traction. Les équipes mettent un point d'honneur à faire l'heure. Un bel acte d'organisation et conscience professionnelle est réalisé le 19 octobre 1956 en gare d'Avignon. Quelques heures avant son entrée en gare d'Avignon, le train 1 MISTRAL prend le départ en gare de Lyon Perrache. En tête la 241 P 20, équipe Biscarrat-Bruyére. Quelques centaines de mètres plus loin, une conduite de vapeur se rompt entre locomotive et tender. Elle est définitivement hors d'usage. Cette conduite sert à alimenter le moteur du stocker, qui de fait s'arrête tout net. Après examen de l'avarie l'équipe de conduite décide, pour ne pas retarder le train, de continuer sa route. Il faudra assurer la chauffe de façon manuelle. C'est une manoeuvre particulièrement difficile et surtout très "physique" eu égard à la voracité de l'engin. Le train poursuit ainsi sa route jusqu'à Valence. L'équipe y fait prévenir le dépôt d'Avignon de sa situation. Puis le convoi repart. Alors qu'une course contre la montre s'engage dans la cité papale. Le visiteur Chambon prend l'affaire en main au dépôt. Il fait démonter une conduite sur une machine en cours de réparation et, équipé de l'outillage nécessaire, se rend en gare attendre le MISTRAL. Il est suivi toutefois d'une machine de réserve, "au cas où". Lorsque le rapide entre en gare, à l'heure, la conduite avariée est remplacée en deux minutes et demi! le MISTRAL peut poursuivre son voyage sans même avoir accusé le moindre retard et sans même que les voyageurs n'aient pu s'apercevoir de cette formidable organisation. Un autre exemple de "belle marche" est donné le 20 janvier 1962, par une succession d'équipes de tractionnaires... Des perturbations en ligne entre Toulon et Marseille, font entrer le train en gare de Saint Charles avce 14 minutes de retard. La MOUNTAIN (équipe Galavrini / Revel) va devoir donner le maximum de sa puissance pour tenter de réduire le retard. Pourtant des ralentissements dus aux chantiers de l'électrification vont le rallonger de 11 minutes supplémentaires! L'équipe "électrique" qui reléve en Avignon (conducteur Touat aide Blanc) aux commandes d'une BB 9200 réussit à remonter le handicap et entre en gare de Lyon Perrache en ayant réduit l'écart à 4 minutes (Vie du Rail 834)! Mais on imagine déjà des trains encore plus rapides... Des essais sont effectués avec des vitesses limites supérieures de 10 Km/h à celles du MISTRAL. une rame spéciale effectue ces tests courant juin 1963, entre Lyon et Marseille. Ce sont MM Davin et Marcellin de la résidence d'Avignon qui enlévent la rame aux commandes de la BB 9269. Ces essais mettent en lumiére la qualité de la voie (rénovée en même temps qu'avait lieu l'électrification), et la bonne tenue du matériel roulant. Un peu plus de 20 ans plus tard, des trains circulent à 200 km/h sur une grande partie de ce même trajet, mais les techniciens et roulants qui ont effectué ces essais ne l'imaginaient certainement pas encore.

Une voiture Restaurant PULLMAN utilisée sur le train historique MISTRAL en 2007. Cette voiture comporte une cusine et est attelée en "couplage" à une voiture restaurant "bleue" sans cuisine. Noter les célébrissimes lampes de chevet en bronze sur les tables et le non moins célèbre écusson de la Compagnie Internationale des Wagons Lits sur les flanc des voitures.
Clichés J.L. BEZET

En 1964, on met le chemin de fer à l'honneur... à la télévision. Une émission spéciale, réalisée par Alexandre Tarta, présentée par Pierre Sabbagh et Léon Zitrone, est diffusée en direct depuis le MISTRAL entre Paris gare de Lyon et Marseille Saint Charles. La voiture Pullman du convoi est transformée en studio. Trente techniciens, sept caméras sont embarqués, alors qu'un hélicoptére filme le train depuis les airs! Aprés un arrêt à Dijon, le conducteur Gallice d'Avignon, prend les commandes de la BB 9200 entre Lyon et Marseille. L'opération MISTRAL est une totale réussite.

Le MISTRAL accéde alors, au cerle trés fermé des grands trains européens, du réseau "TRANS EUROP EXPRESS". Il en porte donc le logo dés l'année 1965. De nouvelles voitures sont incorporées an train. Sa vitesse maxi est portée à 160 km/h! En 1969, le "nouveau" MISTRAL chasse le modéle 1956. Nouvelle composition, matériel ultra moderne et particulièrement confortable, donnent, s'il en était besoin, un prestige encore plus grand à ce train de légende emprunté par des hommes d'affaires pressés et de voyageurs fortunés. Pourtant, ces mêmes voyageurs se tournent de plus en plus vers le transport aérien... Pour leur faire apprécier le MISTRAL, la S.N.C.F. met à leur disposition tout au long de leur voyage, un bar, un comptoir de vente de produits divers, et même un salon de coiffure et un secrétariat particulier! Les MISTRAL prennent les n° 11 et 12 au service d'été 1971.

Mais aprés les heures de gloire, le MISTRAL voit son éclat se ternir avec l'arrivée des premières rames de T.G.V.. Peu à peu, ce qui fut le dernier des trains des prestige français, n'est plus qu'un "rapide" parmi d'autres... Aprés avoir subi quelques transformations, aprés avoir vu sa vitesse sans cesse améliorée, aprés avoir reçu dans sa composition les premiéres voitures CORAIL qui, aussi modernes soient-elles, lui ont fait perdre son cachet, il est finalement retiré des roulementq. Au service d'été du 23 mai 1982, 'arrivée des T.G.V. tourne une page importante de de l'histoire du rail français. Quelles que soient les prouesses techniques et le confort des T.G.V., jamais ils ne pourront égaler et encore moins remplacer, dans les mémoires, la place tenue par ces trains de haut standing, pour ne pas dire de luxe, au charme désuet. Ainsi donc le MISTRAL est retiré des roulements mais aussi le TALGO quitte le groupement des TEE et reçoit des voitures de seconde classe (il cesse de circuler en Avignon le 25 septembre 1994, limité entre Barcelone et Montpellier). Quant au LIGURE, il est remplacé par un Iter-City Marseille-Milan. En 1995 le dernier des TEE cesse de circuler, mettant ainsi un terme à une aventure commencée en 1957.
Notons qu'en 2007, un train historique spécial MISTRAL est constitué de voitures historiques est mis en place entre Lyon et Marseille (par la rive droite puis gauche du Rhône), tracté par le 241 P 17, remise en service après de longues années de restauration au Creusot.

Le TEE LIGURE en gare d'Avignon dans les années 60. Photo R Long

Notons, enfin, que d'autres trains modernes, intégrés ou non au pool TRANS EUROP EXPRESS , ont circulé dans la vallée du Rhône, bien que leur aura ait été souvent occultée par celle du MISTRAL.

• Le RHODANIEN (train16/17 entre Paris et Marseille 1971 / 1978)
• Le TRAIN BLEU (train 182/183 entre Paris et Vintimille WL)
• Le PHOCEEN (train 17/18 entre Paris et Marseille)
• Le PARIS COTE D'AZUR (train 19/20 entre Paris et Vintimille)
• Le FLANDRES RIVIERA (entre Amsterdam et Vintimille WL)
• Le LIGURE (vers Milan)
• Le CATALAN TALGO (Genéve, Valence, Avignon et Barcelonne 1969 / 1982)

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