Ce sont donc plus de 200 machines (déjà anciennes) qui viennent compléter le parc traction de la nouvelle compagnie du P.L.M., en 1857. Ces engins sont du type STEPHENSON, à roues libres. On compte un peu plus d'une centaine de "MAMMOUTH" et une vingtaine de BOUBONNAIS. Elles possèdent encore une bien curieuse silhouette.. Affublées d'une haute cheminée pour le tirage. Il est notable que ces engins sont dépourvus de tout abri pour le personnel de conduite! Prenons quelques instants pour tenter d'imaginer la "peine" des hommes occupés à la conduite, les "Seigneurs du rail". Imaginons les installés plusieurs heures durant , sur la plate forme de leur engin. Pensons qu'ils y étaient soumis tout autant à la lourdeur de leur tâche et de leurs responsabilités qu'aux morsures du vent et à la rudesse des éléments... Corps et visage offerts au froid, aux bourrasques du mistral, à la pluie, à la neige, ils filaient déjà à la vitesse vertigineuse de 80 km/h!

Peu à peu, les Cies. font quand même installer de modestes tôles pare-vent. Mais ces installations sont effectuées moins pour le confort du personnel que pour la préservation des appareils de mesure! Les mécaniciens et chauffeurs, quant à eux, préféraient conduire leur machine... à l'air libre. Pensaient ils ainsi pouvoir mieux échapper aux éventuels retours de flammes, ou pour le moins résister au vagues de sommeil pouvant survenir au égard aux temps élevés de conduite?

Ainsi donc le parc du P.L.M., issu à l'origine des anciennes Cies. formatrices est trés hétérogène. La création d'engins présentant une certaine unité conceptionnelle sur le réseau n'apparaît véritablement qu'une trentaine d'année après la fusion.

Il est à noter que les engins de traction sont classés en 2 catégories bien distinctes (la seconde étant découpée en plusieurs subdivisions). Dans chacune sont repertoriés des engins de traction de caractéristiques techniques parfois fort différentes. Celles-ci étant liées au service demandé par l'exploitation.

- Dans la première catégorie sont affectés les engins les moins nobles, machines de manoeuvre ou de débranchement, engins rustiques, utilisés exclusivement dans les gares dépôts et triages pour y assurer les manoeuvres, remontes de rames vides ou débranchement sur les butes de triages.

- La seconde famille comprend les machines dites "de route" destinées à la traction des trains du service commercial. Nous y trouvons les machines de "vitesse" avec leurs grandes roues, puissantes, racées, rapides, aptes à assurer la conduite des trains de voyageurs. Nous y rencontrons aussi les machines "marchandises", moins rapides mais beaucoup plus puissantes et robustes que leurs consoeurs. S'y trouvent, enfin, les machines mixtes aptes à effectuer dans des conditions "correctes" tout à la fois des trains de voyageurs ou de marchandises, mais sans égaler dans un domaine ou l'autre les caractéristiques des machines spécialisées. Elles ne présentent comme intérêt principal que leur souplesse et leur polyvalence. Toutes ces locomotives sont susceptibles tout au long de leur carrière de passer des services les plus prestigieux aux plus obscurs, chassées au fur et à mesure par de nouvelles séries d'engins plus modernes.

Le service des "grandes roues"...

Parmi les machines pour le service des voyageurs, nous aurions rencontré en Avignon, si nous avions vécu vers le milieu du XIX eme siècle, des machines de type 111. Ces locomotives, sorties pour la première série (201 à 209) des ateliers de STEPHENSON en 1846, avaient été commandées par la Cie. d'Avignon à Marseille. Elles portaient en nom de baptême (comme cela se pratiquait à l'époque) des noms d'oiseaux (201 PIERROT, 202 FAUVETTE, 203 VAUTOUR, 204 MILAN, 205 CONDOR,206 AIGLE, 207 HIRONDELLE, 208 GOELAND et 209 MOUETTE). Les machines de la seconde série (210 à 218), similaires à celles de la première, livrées à la même compagnie étaient construites en France, à La Ciotat, par L BENET sur plans anglais.

D'un type déjà dépassé ces machines, après avoir assuré le service entre Avignon et Marseille, terminent leur temps au début des années 1870 (la machine 211 (LA TARASQUE) a été pour sa part transformée en type 210 et cessé tout service en 1877). D'autres machines (type 111) ont circulé en Vaucluse. Machines ex Cie. de Lyon (numérotées au P.L.M. 401 à 445, construites en 1847/48), elles ont été présentes sur les lignes à partir de 1865. Affectées dans un premier temps à Lyon et Marseille elles ont circulé entre ces 2 métropoles. Quelques exemplaires sont mutés au dépôt d'Avignon peu après sa création. Elles y assurent, jusque vers 1908, la traction sur les lignes de Sorgues à Carpentras, Avignon à Miramas via Cavaillon, Cavaillon à Apt et Pertuis, l'Isle sur Sorgue à Carpentras, etc..

Des 111, d'origine Paris-Lyon sont, également, affectées au dépôt d'Avignon vers 1889 pour le service sur la ligne Impériale (machines de la série 146 à 160). Elles sont retirées du service définitivement vers 1909. Toujours dans la série des machines à essieux indépendants, les voies vauclusiennes ont supporté le passage des machines série 51 à 76 (ex Cie. de Lyon à la Méditerranée). Les premières, attachées au dépôt arlésien, ont remorqué les express entre 1855 et 1877, relayant les CRAMPTON à Valence. Les secondes qui ont effectué un service identique sont, ensuite, affectées en Avignon en 1886. Elles continuent à y assurer un service express mais circulent également... Jusqu'à Carpentras. Elles ne terminent pas le siècle en Vaucluse et quittent le dépôt pour rejoindre Paris et Roanne en 1898....

La Cie. d'Avignon à Marseille possédait également une série de 5 machines (type 210) destinées au service des express. Portant les noms de MISTRAL (219), TROMBE (220), SACRIPANT (221), ATALANTE (222) et NORNA (223), elles ont assuré la traction des trains entre Marseille et Avignon, puis Marseille et Valence avant d'être mises à la casse vers 1874. Des 210 CRAMPTON font une courte apparition en Vaucluse. Mutées en 1877 (2 années seulement) au dépot de Marseille. Durant ce laps de temps elles croisent réguliérement Avignon dans leur périple express vers Valence.

Diverses séries de machines 121 sont visibles en Avignon. La série la plus représentée est sans conteste celle des 111 à 400 (machines transformées ultérieurement en type 220 (B111 à 400) ou tendérisées (040) et utilisées sur la ligne impériale). Chassées par les "coupe vent" elles terminent leur chemin sur les lignes secondaires, attelées à quelques trains mixtes entre Avignon et Carpentras, ou Apt, Pertuis via Cavaillon...

Evoquons pèle-mèle les 021 (série 506 à 515) basées à Pertuis entre 1873 et 1888 pour le service mixte vers Marseille et Veynes, quelques 030, également à Pertuis, entre 1878 et 1882, pour les trains de travaux... Ce sont d'antiques machines de la Cie. d'Avignon-Marseille qui terminent ici leur parcours (1203 Hercule, 1204 Atlas, 1205 Samson, 1206 Goliath, 1207 Polyphéne, 1208 Briarie, 1209 Orgue, 1210 le Grand Combier, 1211 Le Grand Baume)...