D'AVIGNON A MARSEILLE (LES AVANTS PROJETS)

LA LIGNE D'AVIGNON A MARSEILLE

ARTTICLE EN CONSTRUCTION... MERCI POUR VOTRE PATIENCE

Alors que quelques pays Européens commencent à se doter de chemins de fer, il faudra près d'un quart de siècle pour que ces idées, originales et clairvoyantes, aboutissent en France à un résultat tangible. Les premiers projets vont "germé spontanément" dans la région d'Avignon vers 1825 (pour un CdF latéral au Rhône) et probablement dans la capitale sous l'impulsion d'une Cie. "ayant à sa tête plusieurs des premières maisons de banque et de commerce de la capitale". Les premières installations réelles ayant vu le jour dans le bassin minier stéphanois vers 1823. Ces projet obtiennent, finalement un accueil chaleureux de la part des instances locales ou départementales (principalement parmi les notables de l'ancienne cité papale).

Pourtant, devant l'étendue de l'ouvrage rien ne va aboutir réellement sans l'action d'un coordinateur. C'est autour de M. Balthazar Delorme (1772/1835. Maire d'Avignon entre 1832-1834) que se cristallisent finalement les embryons de projets. Accompagné par 2 ingénieurs spécialisés, MM Mellet et Henry, il crée la Cie. Delorme dont le but est la construction et l'exploitation d'une ligne de chemin de fer latéral au Rhône reliant Marseille à Lyon. Une campagne d'opinion fort habile est lancée... Les idées forces de cette entreprise, outre de faire face aux carences en matière de transports, sont de donner à Avignon un rôle politico-économique majeur et d'écarter tout risque potentiel de famine en permettant l'acheminement rapide et bon marché de denrées entre régions productrices et consommatrices. En 1833 il est écrit dans le journal L'ECHO DU VAUCLUSE: "Si la compagnie Delorme acquiert la concession, elle fait de notre ville, le centre de ses opérations, le siège de la direction des travaux et des principaux ateliers. Ce sont des millions qu'elle verse annuellement dans Avignon pendant l'exécution et, une fois le chemin de fer terminé, nous restons toujours le point central."

Entrons donc dans le détail...

Une enquête préliminaire est ordonnée dans les arrondissements d'Avignon et Orange, le 10/12/1832, par le préfet du Vaucluse Bureau de Pussy, sur "l'avant-projet d'un chemin de fer de Lyon à Marseille que la compagnie Delorme se propose d'exécuter à ses frais". Diverses études sont réalisées dans ce cadre. Pour Delorme, il faut remédier aux défectuosités de transport de marchandises: "L'on observera que de Lyon à Marseille, les marchandises sont, en général, d'un prix trop élevé pour que la célérité du transport puisse être négligée... Par cette direction s'opérant toutes les relations du Midi au Nord de la France, et de ces contrées avec tous les ports de la Méditerranée... Le chemin de fer sera mis en rapport à Marseille, soit avec le port actuel, soit avec les docks ou bassins nouveaux dont le besoin se fait déjà sentir et qui deviendrait encore plus nécessaires par suite de l'augmentation des relations commerciales que créera la nouvelle voie. De la sorte, pourrait on alimenter avec rapidité 40 départements alors qu'une disette de céréales s'y ferait sentir, et que les ports de la Méditerranée et de la mer Noire enverraient avec abondance des grains dans le port de Marseille..."

Des tracés sont proposés. Experts et élus insistent sur un projet visant à faire passer le rail par le Vaucluse sur la rive gauche du Rhône (par opposition à celui proposé sur la rive gardoise par les ingénieurs militaires encore "méfiants" vis à vis de la Provence et du Comtat Venaissin susceptibles d'invasions transalpines). Le projet par la rive gauche semble apporter, en complément, plus de satisfactions particulièrement "politiques". Il permettrait d'éviter la levée de boucliers des grosses agglomérations vivant jusqu'alors exclusivement du roulage ou de la navigation. Ainsi insiste t-on au conseil municipal d'Orange le 13/03/1833: "Toutes les villes qui, comme Orange, sont traversées par les routes royales avaient vu se multiplier les établissements de tout genre et les entreprises que ces communications favorisent, comme aussi elles y trouvaient un puissant véhicule pour leurs transports commerciaux et pour les débouchés de leurs denrées et marchandises... Il serait juste, en conséquence, et autant que la chose est faisable, que la direction des chemins de fer se rapproche le plus possible des villes et communes qui jouissent, en l'état, des bénéfices des grandes routes... Du reste, les entrepreneurs de roulage devraient entrer dans ces vues, parce que rien ne fait présumer qu'ils aient intérêt à isoler ces nouveaux moyens de communication et d'heureux exemples nous ont été cités à cet égard des villes de Montélimar et d'Avignon...". Le prefet de la Drôme abonde dans ce sens: "Il n'est pas douteux que le génie militaire ne cherche à adopter le tracé par la rive droite du Rhone et que les raisons qu'il fera valoir à l'appui de son opinion ne soient trés puissantes. C'est donc pour faire préférer la rive gauche et non pour faire repousser le projet qu'il faut faire, sans exagérations comme sans omissions, le résumé des pertes que l'emploi des nouveaux moyens de transport fera éprouver momentanément au département de la Drôme"...

D'autres ne voient en l'arrivée d'un futur chemin de fer qu'une véritable catastrophe économique. Ainsi se plaignent, en Drôme, plus d'une centaine de propriétaires, riverains, marchands et mariniers: "La commune est une de celles sans contredit dont la population subsiste à l'aide des transports qui se font par eau. La majeure partie des ses habitants est employée sur les équipages et certes si on les prive des moyens de faire valoir leur industrie, ils sont dans l'impossibilité de payer leurs impôts et d'élever leurs familles. Les réclamants ne doivent pas taire à M le Préfet qu'à l'exemple de beaucoup de propriétaires d'autres communes, ils ont pris la résolution de ne céder le terrain nécessaire au chemin de fer qu'autant qu'ils ne pourront faire autrement...". F.N. Bourget (Lyon 1833), dans son "Mémoire contre le chemin de fer de Marseille à Lyon et contre l'exportation des soies grèges" ne le dit pas autrement: " Le produit moyen du roulage entre Marseille et Lyon égale 110 millions... Si le chemin de fer se fait... voila 110 000 personnes ruinées et bien profondément ruinées. Sans pouvoir se récupérer d'un autre coté car c'est une grande absurdité que de dire: Ces gens là cultiveront les terrain, et cela dans un pays où il n'y a pas un pouce de terrain en friche. Et à qui iront le produit des chemins de fer? Aux mines de houille (ces mines ne sont point sur la route), aux achats de fer (qui se font au Creusot), à servir des dividendes aux actionnaires (qui résideront peut etre tous à Paris, comme font ceux de Saint Etienne)"... Mais le "progrès" a déjà cause gagné dans les instances locales, et beaucoup ne font de l'opposition à l'apparition d'une route de fer plus qu'un principe permettant à terme de monnayer divers avantages ou de juteuses expropriations: "Si la coupe amère du chemin de fer dans la vallée du Rhône doit être vidée, que du moins on en conserve les bénéfices éventuels à la rive gauche, en juste dédommagement des pertes que lui vaudra la suppression du roulage. Que le gouvernement, par surcroît, prenne la précaution élémentaire de ne pas laisser constituer le mode nouveau de transport à l'exclusif bénéfice d'une compagnie de monopole", dit on à Livron. A Montélimar propose t-on, le 9/01/1833, de "réaliser un essai modeste de Marseille à Beaucaire, à Avignon, à Nîmes, puis de juger du résultat"... D'autres de proposer l'interdiction de l'usage de machines locomotives sur la "route à rainures" durant les 5 premières années d'exploitation: "Si l'emploi des machines locomotives est heureux en Angleterre où le prix et l'entretien des chevaux sont très chers, où la main d'oeuvre appliquée à l'industrie est à un taux élevé, où la houille est à un prix inférieur de moitié à la houille de France, où les perfectionnements en économie et en bonne exécution dans l'art des machines sont poussés à leur limite extrême, où il existe une classe d'hommes nombreux déjà formés non seulement à la condition des ces machines mais encore à leur réparation... Cette application en France n'aura pas une aussi grande portée que chez les anglais"...

Nommée par le préfet, composée de notables jugés les plus qualifiés pour représenter l'opinion locale et placée sous la présidence de M de Biliotti (Conseiller Général), la commission est réunie en 1833. Elle synthétise les divers documents, réclame quelques amendements et insiste sur l'imposition nécessaire à la Cie. d'obligations commerciales strictes... Elle accueille finalement avec enthousiasme le projet. Jugeons en par ce court extrait: "Il reste à penser que la plus belle et la plus riche partie de la France verra des résultats favorables dans l'application de ce nouveau moyen de communication et de transport, dont nos voisins d'outre Manche obtiennent de si grands avantages. La commission d'enquête avant de se séparer, éprouve le besoin d'exprimer la satisfaction qu'elle ressent de voir un de ses honorables concitoyens donner son nom à une des plus grandes entreprises des temps modernes. Il est flatteur pour les habitants des départements méridionaux, pour les contrées baignées par le Rhône d'avoir donné l'impulsion et l'exemple d'entreprises qui pouvaient être réputées fabuleuses... Le chemin de fer va donner l'essor à de nouveaux projets, de nouvelles idées, de nouvelles combinaisons industrielles vont exciter les chaleureuses et vives imaginations de nos concitoyens... Heureux si le gouvernement, en encourageant nos projets et en protégeant notre industrie, pouvait acquérir la preuve qu'il n'a pas de populations plus soumises, plus attachées aux lois, plus fière de l'honneur de la France et de la gloire de la Patrie..."

Les propositions de tracés faites par d'autres personnalités, souvent fort méconnues tomberont pour leur part, dans l'oubli. Tel sera le sort de la proposition Cachin, à traction hyppomobile(!), visant à relier Lyon et Marseille dés 1823, ou des sieurs Lapanouse, Bernard, Goubayon et Galure de 1825 entre Lyon et Arles. Les projets de 1832 des fréres Seguin ou ceux de MM Glover (Ingénieur Anglais) ou Arnollet (Ingénieur), proposés en 1833 pour un tracé Lyon - Marseille, pas plus que ceux de Boucher (Ingénieur) entre Avignon et Marseille, Delavau (Ingénieur), Fournel (Ingénieur) ou encore de Dubignon (Commandant militaire du Palais Royal) déposés en 1836 ne seront pris en compte...

Le projet Delorme aura finalement plus que les autres, résultat déjà fort honorable, servi qu'à "secouer" les instances gouvernementales. Il aura par son action, obligé les administrations centrales à prendre enfin les choses en main et à se substituer à toutes les initiatives, privées jusque là.

Gouvernement qui, à son tour, entre en lice, par le biais du corps des ingénieurs des ponts. C'est à l'ingénieur en chef Kermaingant qu'échoit la mission d'assurer la mise au point technique et les études d'avant-projet entre Lyon et Marseille. Une nouvelle commission est nommée, reprenant pour partie les travaux initiaux de Delorme. Kermaingant propose divers tracés empruntant les rives droite ou gauche du fleuve, ainsi que 3 variantes pour la partie de ligne au sud d'Avignon. Un tracé rejoint Arles puis "les Martigues", un autre rejoint également la cité Arlésienne mais se dirige ensuite vers la mer. Le dernier, étudié à la demande des Bouches du Rhône, oblique vers Aix en Provence.

A l'issue des diverses enquêtes (1836) c'est de nouveau le tracé rive gauche qui emporte l'unanimité, pour la partie septentrionale. Les résultats de la commission Kermaingant sont en fin de compte, assez proches de ceux de Delorme. En cela rien de très étonnant. Cette commission constituée par l'ingénieur des ponts est formée, à la demande du sous secrétaire d'Etat aux Travaux Publics, d'une majorité d'experts ayant composé la commission de... 1833.

Le projet est présenté au gouvernement et à la chambre en 1837 et 1838. Pour l'instant, qu'il soit question de Cies. privées ou de financement par l'Etat, personne n'est à même de produire les sommes nécessaires à sa concrétisation...

LA SECTION SUD, DE MARSEILLE A AVIGNON

Les trois premières décennies n'apportent finalement rien de plus concret si ce n'est la modification de l'attitude de l'Etat. Celui ci n'accorde désormais plus de concessions à perpétuité pour les chemins de fer mais accepte en échange de garantir le capital et les intérêts engagés. Les choses s'accélérant par la suite, lentement d'abord, puis de façon plus significative vers le milieu du siècle. Le projet de la ligne est repris vers 1840, mais il ne concerne plus que la section Avignon/Marseille. Le point de liaison de la future ligne se pose alors avec acuité. Les villes d'Arles et Tarascon se "disputent" ce privilège. Aix en Provence se pose également en candidate au passage du rail... Du côté du Vaucluse, on espère vivement qu'Avignon devienne tête de ligne. Ce genre de situation génère, en général, un important trafic et provoque l'implantation de compagnies de négoce et de stockage... "De plus, Avignon était le centre commercial d'où plusieurs départements limitrophes versaient leurs produits dirigés ultérieurement vers Marseille. Il en résultait des convois énormes de marchandises effectués par les négociants d'Avignon, ville devenue un important entrepôt d'accumulation et de redistribution".

Une longue période de discussions passionnées, enquêtes stériles, choix et heurts s'ouvre alors. De nombreux obstacles humains et financiers se dressent face à la construction du chemin de fer. Le chemin de fer doit il être construit et exploité exclusivement sous la forme d'une entreprise nationale ou doit il être laissé à l'initiative de groupes privés? Telle est l'une des principales interrogations débattues aux chambres et conseils gouvernementaux. Question qui reste longuement sans réponse, par manque de décisions gouvernementales. L'Etat, par la loi du 11/06/1842, apporte une première réponse structurée à cet imbroglio politico-financier. Il s'engage, aux cotés de collectivités locales, villes et départements, à financer les infrastructures ferroviaires qui sont ensuite concédées à des sociétés privées. Mais la durée des concessions est fortement réduite et diverses clauses de partage des bénéfices sont imposées. Il classe immédiatement dans le cadre de cette loi, la ligne de Paris à Marseille. Le projet est scindé en deux sections distinctes: entre Lyon et Avignon d'une part et entre Avignon et Marseille d'autre part. L'Etat ouvre sur les exercices 1842 et 1843 un crédit de 8 millions de Francs pour les études préliminaires de la section Avignon-Marseille.

Bien que cheminant lentement, les études et projets n'en avaient pour autant été complètement arrêtées. Fortement "poussé" par Talabot maître des mines d'Alais cherchant à assurer un débouché vers le port phocéen à ses productions, le dossier de la section méridionale est le plus avancé lorsqu'apparaît la loi de 1842.

Avec l'aide de Didion, il envisage de conduire la voie de fer de Marseille à Tarascon où elle pourrait rejoindre celle d'Alais à Beaucaire, mais juge inutile et coûteux de la conduire jusqu'en Avignon. Talabot souhaite intégrer cette voie ferrée dans le cadre d'une ligne transversale reliant Bordeaux, Marseille et l'Italie... Particulièrement avantageuse pour les intérêts de... Sa compagnie. Les discussions sont houleuses! Lamartine intervient de son côté à l'assemblée en faveur du passage par Arles. La chambre de commerce d'Avignon avance à son tour un projet alternatif. La commune d'Avignon, soutenue par le conseil général, après avoir tardé à prendre le parti du rail et jugeant, maintenant, catastrophique la suppression de sa candidature, propose même Talabot (pressenti comme futur concessionnaire) de financer pour moitié le coûteux viaduc sur la Durance. Le gouvernement et la ville de Marseille souhaitant que cette liaison se réalise, le ministre des Ponts & Chaussées avait lui même incité la municipalité, dés 1840, à faire cette proposition. Ce point singulier, extrêmement coûteux est absolument nécessaire au passage de la voie pour son entrée en Vaucluse. Cet ouvrage arrivera effectivement très tardivement... La municipalité Avignonnaise qui s'était dans un premier temps quelque peu "méfiée" du "RAILWAY" lutte désormais bec et ongles pour obtenir Sa gare. Diverses modifications, principalement sur la section d'Avignon à Marseille, sont proposées par l'ingénieur Frantz-Mayor de Montricher qui étudie la ligne en totalité, sur la base du projet Kermaingant.

Ainsi, en octobre 1841, le maire écrit-il au préfet: "C'est une question de vie et de mort pour la prospérité de la vie commerciale et manufacturière de la ville et d'une grande partie du Vaucluse que le chemin de fer aboutisse à Avignon...".

D'importantes inondations ont lieu en 1840. Les eaux recouvrent en grande partie les zones sur lesquelles Kermaingant avait choisi de placer son chemin de fer. Le projet est compromis. Il est repris. Diverses modifications sont proposées par l'ingénieur M. Frantz-Mayor de Montricher qui étudie la ligne en totalité. Il propose un tracé direct évitant Arles (via Salon, Orgon, Rognonas). Inutile de préciser que cette dernière, ainsi que le département du Gard et même les villes de Montpellier et Lyon s'y opposent ("Le mérite du plan de MM Talabot et Didion, est de laisser à chaque ville sa situation sur la carte, de respecter les positions acquises. L'introduction des nouvelles communications ne serait plus un bienfait pour le pays, mais une véritable révolution industrielle et commerciale, et au lieu de s'harmoniser avec les centres commerciaux, elle bouleverserait au hasard les relations existantes et reconstituerait la carte du pays. Beaucaire est le point de jonction entre le nord et l'ouest, la nature le fait ainsi et Beaucaire ne peut être dépouillée de ce privilège naturel qui tient à son sol, au profit d'une ville qui, dans un intérêt exclusif d'agrandissement se créerait une topographie factice et, simple point sur la ligne de Lyon à Marseille, voudrait se faire centre entre le nord et l'Ouest (NDLA: Il s'agit d'Avignon Bien sûr)" Ainsi s'exprime le Conseil Municipal de Nîmes. Délibération imprimée et diffusée auprès des Députés du Gard. M Chastellier est nommé délégué auprès du Gouvernement, pour y défendre les intérêts nîmois et gardois). Pourtant la proposition Montricher est adoptée par le CG de Vaucluse le 22/12/1842 et soumise à enquête Publique en janvier de l'année suivante. Avignon, pour qui cette proposition conforte les intérêts, cède gratuitement les terrains.

Talabot contre attaque, pour lutter contre le projet Montricher. Il accepte désormais le prolongement la ligne vers Avignon. La lutte s'engage à la Chambre... Le gouvernement propose alors un tracé permettant de sauvegarder les intérêts contradictoires... Il propose au départ d'Avignon "le trident de la Méditerranée". Une ligne se dirige vers Cette, l'autre vers Arles et la troisième directement vers Marseille. Une proposition on ne peut plus politique, mais totalement irréaliste et finalement repoussée.

C'est finalement le tracé Marseille, Arles, Tarascon, Avignon proposé à l'origine par Kermaingant et défendu par Talabot et Didion qui est retenu. L'autre proposition reliant Marseille et Avignon via Aix et Salon, défendue à l'assemblée est repoussée. C'est Talabot (adjudicataire de la ligne d'Alais à Beaucaire) et ses associés qui obtiennent la concession. Il fonde, immédiatement, une société pour son exécution et exploitation et lance une souscription. En quelques jours les elle rapporte des sommes considérables à Marseille et Nîmes.

La concession à la Cie. Talabot est officialisée (loi du 24/07/1843). Début 1845 de fortes inondations retardent le lancement des travaux. La ligne est construite mais avec grandes difficultés. La situation politique n'est pas stable. Le gouvernement provisoire qui succède à Louis Philippe est hostile au chemin de fer privé et propose la reprise par l'Etat. Les travaux sont suspendus dés la fin mars 1848 et les ouvrier sont mis en chômage. Avignon n'est toujours pas reliée au chemin de fer... Une situation qui, tous comptes faits, profite à Talabot... Car Tarascon est favorisée. De son coté, il sauve les finances de sa compagnie par un emprunt obtenu au détriment du Lyon Avignon... La ligne est toutefois ouverte aux voyageurs en janvier 1848 (jusqu'à la gare de Rognonas seulement). Bien qu'elle doive se terminer en Vaucluse, elle s'achève pour l'instant aux portes du département car le viaduc sur la Durance est en cours de construction. Pour l'instant, les voyageurs vauclusiens empruntent un système de voitures hippomobiles qui assurent la navette entre Avignon et la gare de Rognonas.

La Chambre de Commerce du Vaucluse réclame que les chantiers soient rouverts pour qu'Avignon ait enfin accès au rail et pour "soulager la misère" des familles ouvrières sans emploi. Elle accorde même des subventions et les travaux importants sont finalement achevés fin 1848. C'est le 5/03/1849 (pour les voyageurs et le 23/03 pour les marchandises) que la liaison directe Avignon-Marseille, empruntant le fameux viaduc, est enfin ouverte sans cérémonie officielle... Pour autant les travaux sont loin d'être achevés. Ainsi donc, point de projet définitif en ce qui concerne la préfecture Vauclusienne. Il ne reste, pour les besoins de l'exploitation qu'à installer au minimum une gare provisoire, seule solution peu dispendieuse en attendant un choix d'emplacement définitif. Elle est implantée au terminus de la ligne, sensiblement dans la zone de l'actuelle gare des marchandises (lieu dit "la petite hôtesse").

A suivre... La ligne de Lyon à Avignon

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07/10/2009
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