EAU, GAZ, ELECTRICITE..

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EAU, GAZ, ELECTRICITE, CHARBON, FUEL...

Voici un titre pour le moins énigmatique... Et pourtant. L'eau, le gaz l'électricité et bien entendu la houille, le mazout et même... Le sable(!) ont été, ou sont encore, des éléments vitaux des chemins de fer. Nous allons détailler ici plus précisément, les installations et l'usage de ces "fluides et énergies" tout au long du temps bien entendu concernant en priorité le Vaucluse.

L'eau des locomotives...

Dès l'étude des projets de lignes de chemin de fer, à l'époque ancienne, l'approvisionnement en eau des machines doit être pris en compte. Il est essentiel de pouvoir ravitailler ces locomotives à vapeur très gloutonnes. En fonction des profils de lignes, des zones de garage prolongé des machines, il faut prévoir des installation hydrauliques plus ou moins importantes. Il faut trouver aussi des sources, rivières ou nappes dans lesquelles cette eau pourra être prélevée... Généralement, les gares de pleine ligne ne sont pas toutes équipées mais certaines gares de milieu de parcours, les gares de tête de ligne qui possèdent une annexe traction et, bien évidemment, les depôts sont équipés. Suivant l'importance du trafic sur la ligne les installations sont plus ou moins importantes et parfois, dans le temps elles devront être développées (les tenders des machines les plus modernes pouvaient emporter plus de 30 000 litres d'eau!). Ainsi donc trouvions nous tout a long des lignes Vauclusiennes:

Ligne d'Avignon à Lapalud (Paris - Lyon - Marseille)

Gare d'Avignon Grues à eau à fort débit 1 Château d'eau 300 m3
Gare D'avignon Marchandises Grue à eau 1 Château d'eau 500 m3
Dépôt d'Avignon Grues à eau à fort débit Plusieurs châteaux d'eau. + traitement TIA + épurateurs Lamy.
Sorgues Grue à eau 1 Château d'eau 50 m3
Bédarrides Grue à eau 1 Château d'eau 50 m3
Orange Grue à eau Châteaux d'eau (2 dépôts)
Bollène Grue à eau Château d'eau de 100m3

Ligne de Sorgues à Carpentras

Carpentras Grue à eau 1 Château d'eau 
Ligne d'Avignon à Salon
Gadagne Grue à eau 1 Château d'eau et pompes élévatoires

Ligne de Cavaillon à Apt

Cavaillon Grue à eau 1 Château d'eau (dépôt) 250 m3
Goult-Lumière grue à eau 1 Château d'eau et pompes élévatoires
Apt Grue à eau 1 Château d'eau de 100 m3

Ligne de Cavaillon à Pertuis

Mérindol Grue à eau 1 Château d'eau et pompes élévatoires
Pertuis Grue à eau 1 Château d'eau

Ligne de Pierrelatte à Nyons

Valréas Grue à eau 2 Châteaux d'eau

Ligne d'Orange au Buis les Baronnies

Sablet Grue à eau 1 Château d'eau 50 m3
Vaison Grue à eau 1 Château d'eau 100 m3

LOCO 141 R 420 LYON 1999

30 mètres cubes d'eau embarqués dans les soutes de ce tendre 30R!

Les châteaux d'eau sont en général construits en 2 parties. Un socle en maçonnerie (de section ronde ou hexagonale) surmonté d'une cuve métallique en tôle rivetée. Suivant les besoins de la gare ces cuves peuvent contenir de 50 à plusieurs centaines de m3 d'eau. Parfois, 2 cuves ou 2 châteaux peuvent être accolées. Dans certaines gares ces édifices sont recouverts par une toiture en zinc en forme de chapeau chinois. L'alimentation des cuves est réalisée à l'aide, soit de pompes à moteur, soit de véritables stations de pompages avec pompes à vapeur pour certaines gares (parfois les stations de pompage peuvent être éloignées de la gare proprement dite) ou entraînées par un moteur diesel par la suite. Notons par exemple que le complexe avignonnais consommait au temps de la vapeur quotidiennement prés de 4 000 000 de litres d'eau! Celle-ci était fournie à partir de divers points de captage. L'un de ces points permettait un captage dans la nappe phréatique, assuré par 3 pompes électriques, l'autre était une prise d'eau au Rhône, actionnée par une pompe à piston à vapeur de 80 m3/heure. Ces pompes assuraient la desserte de 4 réservoirs. Au dépôt, 2 réservoirs jumelés de 300 m3 alimentaient les réseaux ainsi que celui de la gare de Fontcouverte. Un réservoir isolé de 300 m3, assurait la distribution d'eau adoucie par un jeu de 2 épurateurs LAMY, pour les grues à eau du dépôt. Un autre château de 300 m3, placé en gare même assurait la couverture des besoins locaux, y compris le ravitaillement des machines. Un dernier réservoir de 500 m3 placé en gare des marchandises, alimenté par la prise d'eau au Rhône couvrait les besoins de cet établissement.

CHATEAU D'EAU

CHATEAU D'EAU DE LA GARE DE BEDARRIDES

Le château d'eau de Bédarrides.

GARE DE CAVAILLON

En gare de Cavaillon... On aperçoit dans le fond 2 châteaux d'eau dont un de grande capacité. Au premier plan un bec de gaz pour l'éclairage du quai.

040 CFD CARPENTRAS

DERAILLEMENT AVIGNON

Château d'eau de Carpentras dans les années 60 avec son "chapeau chinois" et château d'eau double en gare d'Avignon dans les années 30... Ici lors du déraillement du Suisse-Méditerranée.

Mais, mis à part l'eau adoucie distribuée au dépôt, la dureté des eaux distribuées en Vaucluse était très élevée. Aussi, la mauvaise tenue des chaudières des machines de la région était habituelle. Durant les années 1940 et 1941, des essais et mises au point sont effectués sur les PACIFIC du dépôt en vue de l'utilisation du T.I.A. (Traitement Intégral Armand: Traitement des eaux permettant de limiter les effets d'entartrage des chaudières. L'amélioration apportée par l'introduction de ce traitement (adjonction de produits dans les tenders) permet de meilleurs rendements, une consommation de charbon inférieure et un moindre entretien). L'application de ce traitement va permettre d'augmenter la longévité du matériel de façon significative. Il est dit qu'avant le T.I.A., 150 tubes à fumée et 450 entretoises étaient changées à chaque levage de machine, après il n'en est remplacé respectivement qu'une 10 ene et une 50 ene. Le lavage des chaudières est également porté de 1 500 kilomètres à 9 000 kilomètres.

LA GARE DE VAISON

 

les châteaux d'eau de Vaison et Sablet ou du moins ce qu'il en reste...

CHATEAU D'EAU DE LA GARE DE GOULT LUMIERES

Et celui de Goult-Lumière à côté de l'ancien local des pompes transformés en maison d'habitation.

Une ancienne Maisonnette de PN à APT... On aperçoit l'ancien puits à proximité...

Après la dernière guerre et suite aux destructions importantes occasionnées aux installations, certains châteaux d'eau de très grande capacité sont reconstruits en béton armé (Avignon). La plupart vont disparaître au moment de l'électrification ou de la diésélisation des lignes. Les "curieux" trouveront encore aujourd'hui le socle de certains de ces édifices (Bédarrides, Vaison, Sablet...) ou des châteaux complets comme en gare ou au dépôt d'Avignon. L'eau stockée dans ces cuves surélevées était distribuée aux locomotives par des "grues à eau". Ces grues aujourd'hui disparues, étaient placées en règle générale aux extrémités des quais, à l'emplacement où s'arrêtait la machine. Elles étaient constituées d'un fut vertical en fonte surmonté d'un tube horizontal, mobile en rotation, et d'une "manche" de remplissage. Une lanterne possédant des faces de couleurs différentes coiffait l'ensemble. Pour éviter le gel en périodes hivernales, un braséro était en général installé à proximité des grues.

GRUE A EAU

Grue à eau conservée au dépôt d'Avignon.

POSTE D'ORANGE

Au premier plan une grue à eau en gare d'Orange dans les années 50.

LA GARE DE CARPENTRAS

Grues à eau à Carpentras (et ce qu'il en reste en 2009!) et Valréas. On aperçoit bien la lanterne surmontant le fût vertical. La grue de Valréas semble enveloppée avec un isolant pour éviter le gel. On aperçoit également le réservoir destiné à recevoir les égouttures.

LOCOMOTIVE 140 J

Une 140 J près d'une grue à eau dont le bas du fût vertical a été peint en blanc pour une meilleure visibilité.

Arrivés au pied de la grue, le mécanicien aidé de son chauffeur, ouvraient les soutes du tender, pivotaient le bras horizontal, puis manoeuvraient la vanne d'alimentation pour remplir en quelques minutes les caisses à eau. Plusieurs modèles de grues existaient au P.L.M., assurant des débits différents, choisis en fonction de l'importance de la ligne et du type et de la fréquence de passage des locomotives à ravitailler (ligne principale à fort débit horaire et locomotives à grande consommation ou lignes secondaires desservies par des locomotives de faible puissance... ou ligne à voie métriques avec "petites" locomotives tender....). Ces grues étaient alimentées via un réseau souterrain de canalisations en fonte depuis le château d'eau.

          

Reconstitution du plan du château d'eau de Sorgues ou de Bédarrides (devait posséder probablement en plus un chapeau "chinois") au socle hexagonal et d'une grue à eau PLM modèle "M12". On aperçoit l'échelle placées ur le fût permettant au lampiste d'allumer et d'entretenir la lanterne supérieure.

CHATEAU D'EAU

PONT TOURNANT AVIGNON

Il ne reste qu'un château d'eau au dépôt d'Avignon.

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Et un modèle en béton armé de grande capacité en gare d'Avignon Courtine.

L'eau des Hommes...

La distribution de l'eau pour les locomotives étant résolue il fallait également penser à l'usage "domestique" de celle-ci pour les besoin du personnel et des voyageurs. A l'origine les gares, locaux divers et les maisonnettes de passages à niveau sont pourvues d'un puits pour l'usage domestique. Il faudra attendre parfois jusque dans les années 70 pour voir l'eau courante au robinet de certaines maisonnettes isolées!

Ancien puits de la gare d'Aubignan-Loriol (2009)

Certaines gares sont également pourvues d'une ou plusieurs bornes fontaines sur le(s) quai(s), distribuant de l'eau, "normalement", potable captée au... Château d'eau ou à des sources locales rachetées ou louées par la compagnie. Des installations spécifiques sont également mises en places dans certaines gares (aires pavées) permettant le lavage à grande eau et la désinfection des wagons à bestiaux. L'eau est également très utilisée dans les dépôts pour le lavage sous pression des locomotives. Elle est alors souvent chauffée par une ancienne locomotive utilisée en générateur fixe d'eau chaude et de vapeur.

Ancien local des pompes de la gare de Gadagne devenu maison d'habitation.

L'électricité...

La "fée" électricité n'est apparue aux chemins de fer que plusieurs décennies après leur mise en activité. La force électrique est entrée modestement dans le monde de la houille triomphante. D'abord employée à des tâches subalternes, comme l'éclairage des locaux, son usage ne va cesser de se développer en même temps que se développent les moyens de production et de transport de l'énergie. La "Houille blanche" finira bientôt par détrôner le charbon pour la traction des trains...

A l'origine l'ensemble des installations ferroviaires (et du matériel roulant) sont éclairées par des lampes à huile. Ce n'est qu'entre 1867 et 1878 que des appareils à pétrole viennent prendre le relais des vieilles lampes fumantes dans les gares, sur les quais, dans les ateliers... Ils ne seront détrônées à leur tour (hormis dans quelques établissements plus importants ayant commencé à s'équiper vers la fin de la première guerre) par l'électricité qu'à partir des années 30! (En 1931, v?u du conseil d'arrondissement de Cavaillon et du CG84 que toutes les gares soient éclairées à l'électricité. Le PLM a établi un programme d'installation progressive). 

LA GARE DE CARPENTRAS

Le Lampiste au travail, juché sur son échelle, en gare de Carpentras. Beaucoup de travail pour assuer l'entretien et l'allumage de toutes les lanternes de la gare.

L'électricité apparaît, par exemple, au dépôt d'Avignon en 1917. Le 29 octobre, la "Société Avignonnaise d'Electricité" signe un contrat avec le P.L.M., pour la fourniture du courant au dépôt. Les ponts tournants sont les premiers à bénéficier de cette nouvelle source d'énergie. L'éclairage électrique est étendu à la plupart des bâtiments en 1920 ainsi qu'à l'alimentation de moteurs pour les machines outils, pompes, compresseurs, etc.. Le contrat de la "Société Avignonnaise d'Electricité" est modifié en conséquence pour assurer la fourniture de 20 KW! Pendant la dernière guerre, il faut cette fois limiter et masquer les sources d'éclairage, à la demande de la défense passive, afin d'éviter de "désigner" les cibles aux escadrilles de bombardement. Par contre, comme pour l'eau courante, il faudra attendre les années 60 pour voir les maisonnettes de Passages à Niveau raccordées à l'E.D.F...

POSTE DE FONTCOUVERTE

BANC DES LEVIERS FONTCOUVERTE

La commande mécanique des aiguillages et signaux du POSTE I du triage de fontcouverte... L'électricité et les automatismes permettent de réduire l'encombrement du matériel et de faciliter le travail des aiguilleurs... "petit" Le pupitre vert que l'on aperçoit dans le fond est en fait le POSTE II télécommandé!

GARE DE SOGUES

Très ancienne commande mécanique funiculaire des signaux en gare de Sorgues. L'arrivée de l'électricité permet de télécommander des signaux placés jusqu'à plusieurs kilomètres de distance en toute sécurité tout en éliminant tout ce réseau de câbles complexe et fragile.

La lampisterie de la gare de Sorgues. Dans ces petits édifices placés un peu à l'écart, étaient stockés le pétrole lampant et le carbure pour les lampes ainsi que les lubrifiants. Dans celle de Sorgues ici en photo, se trouvait également à certaines époques une chaudière destinés à la préparation des bouillottes d'eau chaude pour le chauffage des voitures.

La sécurité même des circulations a été grandement améliorée grâce à l'électricité. Imaginons que pendant près de 80 ans la signalisation elle même était réalisée, la nuit, à l'aide de lampes à pétrole, que le lampiste devait recharger, vérifier, allumer et surveiller... quelles que soient les conditions météorologiques. La commandes des aiguillages ne pouvait s'effectuer qu'à pied d'oeuvre, ou pour les établissements les plus importants par des poste placés en divers endroits. L'arrivée de l'électricité permettant de commander instantanément des feux placés à des kilomètres ou des manoeuvrer des aiguillages à de très grandes distances en pressant seulement sur un bouton (tout en ayant la certitude que l'opération est convenablement effectuée) a apporté tout à la fois un confort sans égal pour le personnel et une sécurité maximale pour les voyageurs. Désormais des postes modernes (PRS) peuvent rayonner sur une zone géographique importante (Avignon, Cavaillon, Bollène, etc.) assurant tout à la fois la commandes itinéraires et la signalisation électrique subordonnée. Des poste informatisés (PRCI) comme celui de Marseille St. Charles sont capables de gérer l'ensemble de la ligne à grande vitesse Méditerranéenne!

POTENCE BAL CAVAILLON

Potence de signaux électriques en gare de Cavaillon...

L'implantation de signaux d'annonce électriques lumineux et de sonneries aux passages à niveau va apporter également un accroissement de la sécurité... mais qui ne sauront lutter malgré tout contre l'imprudence des automobilistes. L'électricité une fois encore va permettre tout à la fois l'augmentation de la sécurité, la réduction de la pénibilité du travail et un accroissement du rendement.. Il en est de même avec l'installation des cloches électriques sur les lignes secondaires ou l'usage du télégraphe qui permettaient d'échanger de nombreuses informations entre gares en temps réel...

A partir de 1959, l'électricité est utilisée en Vaucluse, pour la traction des trains. La ligne "impériale" est alimentée en 1500 V jusqu'à Avignon. Une modernisation qui n'aura de cesse de s'étendre... L'arrivée de la traction électrique va mettre un terme à l'hégémonie de la traction vapeur et changer la physionomie des grands dépôts et des gares qui vont perdre leur "noirceur".

LE CHARBON...

Le charbon est un des éléments importants pour le chemin de fer en général et par là même pour le rail en Vaucluse. Le charbon est en quelque sorte à l'origine des chemins de fer car ceux-ci ont été créés sur le carreau des mines Anglaises, puis en France pour faciliter l'expédition des productions des mines Stéphanoises. Le chemin de fer est également, pour son propre compte un utilisateur important de charbon durant près de 80 ans jusqu'à l'arrivée de la traction électrique... La section électrifiée entre Valence et Avignon est mise en exploitation le 1/10/1959 (la S.N.C.F. estime économiser, par ce biais, 285 000 tonnes annuelles de charbon!).

LOCO 230 PLM

Une jolie vue qui permet d'apercevoir sur la gauche les paniers pour le chargement du charbon... ainsi qu'une grue à eau et les fosses.

Nous retrouvons donc le charbon à la fois dans les cours de gares pour les clients des manufactures et dans les dépôts. Pour l'usage des locomotives, différents type de houilles sont proposées en fonction du service à effectuer. Des charbons au pouvoir énergétique ou de granulométrie différents ainsi que des briquettes. La consommation du PLM est telle que la compagnie acquiert des navires minéraliers pour le transport de charbon depuis les colonies ou le Royaume Uni... La flotte PLM.

Le dépôt de la ligne du Buis à Orange, comportait une partie des voies au double écartement pour permettre les "incursions" de wagons ou de machine à voie normale. Les wagons de houille parvenus à Orange par le réseau classique n'étaient donc pas déchargés pour être distribués aux machines de l' O L B.. Ainsi, dans les dépôts et auprès des remises, des installations de stockage et de distribution du charbon étaient prévues. Dans les établissement modestes (Sorgues, Carpentras, L'isle, Apt, etc) le chargement des tenders était effectuée manuellement! Dans les plus importants comme à Avignon c'était une grue qui effectuait cette pénible et salissante besogne.

Dans chaque gare et chaque maisonnette de P.N. existait également une petite soute à charbon, dans laquelle était déversée de l'anthracite utilisée pour le chauffage des bâtiments et des habitations. C'est souvent là que finissait le "charbon de chine"... Non pas qu'il provenait de ce lointain pays, mais qu'il tombait fort opportunément des tenders au passage du train... juste au bon endroit, poussé par un personnel de conduite amical...

Notons pour conclure sur ce sujet que le charbon (anthracite) était également utilisé dans de petits poêles pour le chauffage de certaines voitures (remorques d'autorails par exemple) anciennes non équipées du chauffage par la vapeur, sur les lignes secondaires ainsi que dans les fourneaux des cuisines des voitures restaurants... Les célébrissimes voitures restaurant Pullman ont conservé jusqu'à récemment ces pianos à charbon.

Wagon de service destiné au transports des combustibles liquides pour le ravitaillement des dépôts. Les citernes destinées au transport du fuel lour étaient munies de réchauffeurs à vapeur pour fluidifier le carburant afin de permettre son dépôtage.

A la fin de la seconde guerre mondiale la chauffe des locomotives au fuel lourd (on le nomme mazout) fait son apparition. La région Méditerranée est pourvue de ces machines (le charbon est rare dans la région) et donc des installations connexes dans les dépôts. Des cuves, des stations de pompage et de réchauffage (Le fuel lourd est un liquide extrêmement épais et visqueux à basse température et doit donc être réchauffé pour être liquéfié et distribué), des portiques de distribution sont installés pour le ravitaillement des machines dans les dépôts. La crise de Suez freine le développement de la conversion des locomotives au fuel. Le développement de l'usage des autorails et des locomotives diesel (consommant du Gas-oil) finit de rendre obsolètes ces installations... Mais de nouvelles "stations" services doivent être installées pour le ravitaillement des engins diésel.

Wagon moderne pour le transport de sable à usage des locomotives et wagon pour le transport des lubrifiants usagés.

On imagine évidemment très facilement que pour que les trains circulent il est nécessaire de leur fournir de l'énergie.. Charbon, gaz, fuel, etc... Mais on se doute moins qu'il leur est nécessaire d'utiliser également du sable (utilisé pour éviter le patinage des roues sur les rails) et des lubrifiants... Produits qui nécessitent la mise en place d'installations spécifiques. Sablerie (séchage et distribution du sable) et huilerie viennent prendre place dans les vastes dépôts ou les annexes traction.

LE GAZ...

VOITURE

Le gaz est un élément assez largement utilisé au chemin de fer, pendant une longue période. Utilisé principalement pour l'éclairage tout autant des voitures que des installations fixes. Remplaçant avantageusement les lampes à huile ou à pétrole, le "gaz riche" comprimé était stocké dans des réservoirs placés sur le toit des voitures dans des stations spécialisées (l'une se trouvait à Avignon). Pour l'usage dans les lanternes de locomotive, c'est du gaz acétylène qui était produit dans la lanterne à carbure.

Les établissements un peu importants implantés dans des communes équipées d'une usine à gaz et d'une réseau d'éclairage urbain au gaz ont été équipés également de becs d'éclairage Auer (Sorgues, Cavaillon, Avignon, Carpentras, etc.). Une solution tout à la fois plus efficace (éclairage plus puissant) et plus pratique que l'usage de lampes à pétrole. On notera que des emplacements spécifiques... Sans éclairage (au gaz ou à pétrole) étaient prévue en gares de Sorgues et de Monteux pour le stockage des pièces d'artifices.

Mais l'usage du gaz pour l'éclairage a été abandonné tout autant dans les gares que dans les voitures avec le développement de l'électricité.

MORNAS

Mornas... On aperçoit le pssage du train le long du rocher... La vue nous permet d'apercevoir les réservoirs de gaz sur le toit des voitures.

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29/01/2009
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