LA COORDINATION RAIL-ROUTE..

104

LA COORDINATION RAIL-ROUTE...

Après avoir détrôné les modes de transport ancestraux, la route et la voie fluviale, puis s'être développé dans un fin maillage du territoire, les Chemins de Fer se sont retrouvés au seuil de la dernière guerre, face à la concurrence.

Dans le Vaucluse, comme dans tout le pays, le rail s'est installé par étapes. Les lignes principales et les grandes Compagnies issues de la fusion d'une multitude de petites société se sont installées en premier lieu, jusqu'à former un réseau cohérent de lignes à vocation nationale. Les lignes secondaires se sont alors embranchées sur les artères principales pour la desserte de villes et villages ou de centres de production importants. Les lignes d'intérêt local, enfin, sous la direction de M De Freycinet, sont venues resserrer les mailles du filet jusqu'à ne laisser plus aucune sous-préfecture sans accès au trains.

Il en est ainsi dans le Vaucluse qui a vu des lignes se construire jusqu'en 1907... Avec en tout dernier lieu la Ligne d'Orange à Buis les Baronnies.

Mais ces lignes, construites souvent avec difficulté tant leurs espérances de rapports financiers étaient faibles, de surcroît mal exploitées par les grandes compagnies, se sont révélées rapidement et durablement déficitaires et la première guerre mondiale est venue ébranler le fragile édifice...

Au sortir de la grande guerre, alors que les compagnies et les finances publiques sont exsangues, les "camions" et autocars routiers commencent à se développer, proposant à des prix nettement plus attractifs que ceux du rail, de transporter voyageurs et marchandises...

C'est à l'Etat qu'échoit le rôle, ô combien délicat, de mettre bon ordre à une forme de concurrence "sauvage", afin que soit proposé un véritable service public, au meilleur coût pour les exploitants, les clients des transports, voire les contribuables... Ainsi vont être édictées les lois dites de coordination, véritable coup de poignard dans le dos des petites lignes...

Entrons dans le détail.

Jusqu'à la première guerre le transport ferroviaire connait un essor considérable, mais les lignes secondaires souvent crées plus pour des questions politiques qu'économiques, ne sont pas particulièrement bien exploitées par les Compagnies, P.L.M. en tête. On n'engage sur ces lignes que des trains mixtes (Voyageurs et Marchandises) ce qui ne procure pas des vitesses moyennes très élevées, ainsi que du matériel hors d'âge, déclassé des trains Express. Mais le rail est en situation de monopole et il semble l'être pour longtemps.

LA GARE DE SORGUES

Vue rapprochée sur le quai central en gare de Sorgues... par le Nord. Le train pour Carpentras va partir... Il est mixte et tracté par une machine déjà hors d'âge... Le P.L.M. n'engage pas sur les lignes secondaires du matériel très moderne...

Les bouleversements de la première guerre...

Mais la première guerre mondiale vient changer la donne. Certes les chemins de fer ont été un allié précieux des généraux mais les véhicules automobiles et même les premiers aéroplanes ont fait leur apparition... Dès lors les Berliet, Renault, SOMUA et autres Latil vont se lancer dans le construction de voitures particulières, de camions et d'autocars. Les omnibus de correspondance hippomobiles qui assuraient la liaison entre les gares du chemin de fer et les villes et villages d'alentour, vont être remplacés par les autocars à moteur à pétrole et vont peu à peu assurer des lignes concurrentes à celles proposés par le P.L.M...

L'armistice de 1918 laisse le réseau ferré Français dans un état d'épuisement total, comme par ailleurs le pays tout entier. Mais le monde a changé... Le chemin de fer est mis à nouveau à contribution, malgré la concurrence naissante du transport routier. Le 2/02/1919, le décret rendant aux compagnies leur autonomie d'avant guerre paraît. Mais la situation est délicate. Le charbon manque, les bras également, quant au matériel et aux infrastructures, ils sont à bout de souffle... Les marchandises, dont le pays a cruellement besoin pour se relever, ne peuvent être transportées, faute de matériel et de personnel. Quant aux compagnies, leurs finances sont exsangues et elles tentent, à grand renfort d'augmentations de tarifs, de combler un déficit endémique. Hausses qui provoquent, par réaction, "La ruine de l'industrie et de l'agriculture". Les années d'après guerre sont également le théâtre de violents mouvements sociaux. La situation tarde toutefois à redevenir normale. Le déficit est apparu sur l'ensemble des Cies.. Le passage à la journée de travail de 8 heures en 1919, les nouveaux statuts et les grèves de 1920, ont encore fragilisé "l'édifice". L'Etat se voit finalement contraint, en 1921, à renégocier la convention de 1883 ne répondant plus à la situation d'après guerre. L'Etat s'engage à prendre en charge les dettes de guerre contractées par la Cie. du NORD et du P.L.M.. Il s'engage à prendre en charge le rétablissement du réseau. En échange, les Cies. doivent s'unir et verser dans un fonds commun destiné à assurer une solidarité inter-réseaux. Elles n'en augmentent pas moins leurs tarifs. Ceci n'est pas sans ralentir la reprise économique! Elles poursuivent, également, leur politique d'économies (avec l'accord de l'Etat). Elle se traduit par des licenciements massifs: 25 000 agents entre janvier/juillet 1921. 50 000 au total fin 1922... Mais l'Etat finit par racheter certains réseaux ne pouvant plus faire face, comme ceux de l'Ouest qui deviennent le Réseau de l'Etat. Du côté du Vaucluse le P.L.M. n'oppose pas une volonté farouche de défense de ses lignes. Malgré quelques essais de circulations "auto-rail" sur la ligne Sorgues-Carpentras (vite supprimées) la Cie. finit par reporter les navettes ferroviaires sur... la route (Mai 1928, suppression d'une navette voyageurs Sorgues/Carpentras. La ligne est "ouverte" de 6H29 à 20H26. On comptait auparavant 6 trains réguliers dont 1 marchandises). Celles-ci sont assurées par la compagnie T.P.L.M. (filiale du P.L.M.).

La nationalisation des chemins de fer est en marche...

Dés 1930, le déficit réapparaît au sein des Cies.. Il devient durable. Il ne peut plus être compensé par le fonds commun mis en place. La crise réduit sensiblement les tonnages transportés. L'automobile, qui "profite" des progrès rapides de l'industrialisation, séduit une plus grande clientèle de par des prix de vente devenus plus attractifs... Le rail est la première victime de l'augmentation de la circulation routière. Les lignes secondaires, qui voient leurs recettes baisser rapidement, sont les premières frappées. Sous la pression de socialistes menés par Jules Moch, jeune polytechnicien, l'idée d'une coordination des transports commence à se faire jour, de même que celle d'une déchéance des compagnies au profit de l'Etat ou pour le moins d'une fusion... Mais l'Etat préfère repousser les projets de loi déposés en ce sens et, par un avenant du 6 juillet 1933, introduit diverses réformes administratives, financières et commerciales complémentaires à la convention de 1921 (Loi Paganon).

LA GARE DE SORGUES

Une vue qui date probablement de l'immédiat après guerre... On aperçoit un autorail SOMUA du dépôt d'Avignon et pas une Micheline comme l'indique la légende de la carte.

Pour autant, la situation ne fait qu'empirer. Un premier décret loi créant une coordination entre le rail et la route est émis le 9 avril 1934. Bien que l'Etat ayant choisi une façon peu dirigiste en se domaine, préférant une solution "d'entente" en bonne intelligence entre Compagnies ferroviaires et syndicats de transporteurs, il sera "fatal" au trafic voyageur des lignes secondaires Vauclusiennes... Il faut bien dire que cette loi, finalement, n'entérine que la position de fait qu'ont prise les autocaristes, s'adjugeant sans en demander l'autorisation les relations les plus "juteuses"... Des accords sont parfois conclus mais ils sont souvent impossibles à mettre en œuvre.

Les 25 février, 9 et 13 juillet 1935, les modalités d'application de nouvelles lois de coordination sont édictées. La tâche des comités techniques départementaux est incommensurable et forcément délicate... Les protestations et plaintes des usagers, collectivités, voire retraités du chemin de fer sont nombreuses, essentiellement dans les zones rurales. La situation des cheminots s'aggrave. Pour parvenir à faire des économies en attendant des jours meilleurs, le P.L.M., tout comme les autres compagnies, réduit régulièrement ses effectifs. Les syndicats cheminots, en cours de réunification, entraînent les hommes dans une lutte contre les "Décrets-lois de famine".

LA GARE DE BOLLENE

Bollène La Croisière, les autocars à moteur à pétrole ont remplacé les omnibus à chevaux...

Certains politiques réclament, début 1936 pour faire face aux pitoyables résultats obtenus par les travaux de coordination un renforcement des mesures en faveur du rail. Ils n'obtiennent malheureusement aucun soutien des instances dirigeantes. Après 3 jours d'une grève générale ayant débuté le 1 mai, les élections de 1936 voient la victoire du FRONT POPULAIRE. Diverses lois et décrets complémentaires sont finalement mis en place dans le cadre de la coordination. Les derniers sont édictées le 12/11/1938 et appliqués le 12 janvier suivant.

Le climat politique de 1937 est particulièrement instable. Léon Blum est contraint à la démission en juin. Malgré la chute du Front Populaire, le processus de nationalisation des chemins de fer est enclenché. Il est désormais irréversible. Cette alternative semble la seule permettant de redresser la situation afin de faire de substantielles économies. Les discussions sont pourtant interminables. C'est le 31 août, à 5 h 30 du matin, que le dossier est enfin bouclé. Une nouvelle convention est signée, entérinée par décret loi du même jour.

Exposé de M P Semard paru dans la tribune du 14 mars 1938 (Doc IHS CGT)

Le premier janvier 1938, la S.N.C.F. remplace officiellement les anciennes compagnies. Une page de l'histoire du rail se tourne.

La mort des lignes secondaires Vauclusiennes...

-
 
SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANCAIS.
 
-:-:-:-:-:-:-
 
AVIS AU PUBLIC
--------

A partir du 2 octobre 1938, par application du plan de coordination des transports du VAUCLUSE, les trains de voyageurs ci après, seront supprimés sur la ligne "AVIGNON - CARPENTRAS":
Au départ d'AVIGNON : Tr. 2812/2813 (dep. 11 h 40) Tr. 2816/2817 (dép. 18 h 40)
Au départ de CARPENTRAS : Tr 2824/2825 (dép. 13 h 01) Tr 2826/2827 (dép 16 h 18)
Prière s'adresser au guichet de distribution des billets au sujet de l'horaire du service routier de remplacement.

 
----------------
V O Y A G E U R S
----------------

Les titres de circulation "fer" quelle que soit leur nature (carte d'abonnement, carte de service, billets, permis, etc...) ne sont pas valables sur le service routier de remplacement "AVIGNON - CARPENTRAS".
Tous les voyageurs qui désireront emprunter ce service devront payer leur place au tarif autobus.
Les gares de la région SUD EST pourront émettre des billets de correspondance pour les localités desservies par le dit service. Ces billets de correspondance comportent un coupon correspondant au parcours routier à effectuer. Ce coupon devra être remis par les voyageurs au receveur de l'autobus qui délivrera, en échange, un billet autobus.

 
--------------
B A G A G E S
--------------

Les enregistrements bagages pourront être effectuées par les gares de la région SUD-EST sur présentation d'un billet de correspondance.

 
-:-:-:-:-:-:-:-
 
-

Diverses lois et décrets complémentaires sont également mis en place dans le cadre de la coordination: le décret-loi du 31 août, décret d'exécution du 25/02/1938 et arrêté ministériel du 22/09/1938. Les essais de circulations Auto-rails (la plupart de ces autorails sont proposés par... des constructeurs de Poids Lourds!! Renault, Berliet, SOMUA...) n'offrent pas un rapport suffisant aux compagnies. Elles sont donc définitivement arrêtées. Par exemple, le coût annuel de l'exploitations voyageurs sur la ligne Orange-Carpentras-Cavaillon est de 1 068 000 Fr, pour une recette de 179 000 fr.. Sur la ligne Cavaillon-Pertuis le coût s'élève à 1 249 000 fr. pour une recette de 280 000Fr.! Les remplacement des rames tractées (locomotives à vapeur + voitures) par des autorails porterait le coût d'exploitation respectivement à 903 000 Fr. et 1 104 000 Fr.. Dans tous les cas cela resterait très en deçà des recettes... Sous la pression du bobby routier, l'Etat propose aux élus des incitations financières pour la fermeture des lignes les moins rentables... Les derniers partisans et défenseurs du rail sont terrassés par de tels arguments sonnants et trébuchants... Comment peut il en être autrement? Le P.L.M. lui même, trop heureux de se débarrasser de l'exploitation de ces lignes, pousse aux fermetures et développe son activité... d'autocariste (via sa filiale T.P.L.M.)!! A partir du 2/10/1938 toute relation voyageur est définitivement reportée sur route

OMNIBUS TPLM AVIGNON

Autocar T.P.L.M.

Les lignes Avignon-Carpentras Cavaillon-Apt et Cavaillon-Pertuis, Orange-Cavaillon via l'Isle/Sorgue, Avignon-Tarascon-Nîmes, Orange-Le Buis sont frappées de plein fouet et perdent les dernières liaisons voyageur encore en place. La ligne Pierrelatte-Avignon voit la suppression des trains omnibus et la fermetures des gares intermédiaires au service des voyageurs. La ligne Pont-St. Esprit-Pont d'Avignon (rive droite) ne conserve que les autorails directs. La suppression du service des voyageurs provoque la disparition du personnel désormais en excédent. Une pléthore de compagnies d'autocars se partagent les dépouilles de l'ancien service ferroviaire. Elles assurent les dessertes des villages du Vaucluse, du Gard, des Bouches du Rhône, Basses-Alpes, Drôme, Ardèche... Parmi celles-ci nous avons pu relever les noms suivants:

TRANSPORTEUR

VILLE

TRANSPORTEUR

VILLE

- LEYRAUD Carpentras - AYEL Orange
- GRIMAUD Carpentras - GRUON Bolléne
- AILLAUD Carpentras - RIGAUD Puyméras
- JOSSELME Carpentras - BOURGOGNON Rasteau
- HENRI Monteux - LIEUTAUD Vaison
- FRASSON Carpentras - BRUN Caderousse
- BERNARD Carpentras - MERY Orange
- BEYNET Bédoin - BARBAUD Jonquiéres
- VIDAL Mazan - VISSEROT Malaucène
- SINARD Courthézon - ARNAUD Valréas
- JEAN Sault - CHRISTINE Cavaillon
- AUBERT Banon - SYLVESTRE & MEIT
- AUTO TRANSPORT VALREASSIENS Valréas
- MERINDOL et LETILLEUL Camaret
- CPTA Avignon - AURAN Pont ST Esprit
- CEVENNES CARS Alès - Autocars bas Vivarais Aubenas
- MATTEI Marseille - ROUX Chateaurenard
- SGTA Gap - SATAP Aix
- AZZURO Apt - BREST Augustin La Tour d'Aigues
- BRIANCON Henri Cavaillon - CHEROUTE Paulin Cavaillon
- DORNE René Avignon - FAUQUE Albert Bonnieux
- GRANIER Apt - MEIL Hector Lagnes
- PUJOL Louis Valréas - SARAMIN Ferdinand Lagnes
- USCLAT Oppède - PHILIBERT Germain La Tour d'Aigues
- CHARROIS Honoré Maillane - CONSTANZA Barthélémy Salon de Pce.
- DURAND Gabriel Charleval - GAUDIN Ernest Marseille
- SUMIAN Emile Jouques - PASCAL André ST Andiol
- Cars bleus et blancs Beaucaire - Cars bleus Nîmes
- POMMIER Louis Villeneuve lez Avignon
- PAUL frères Manosque - MONIER Raoul Tulette

Et bien d'autres encore... Il va sans dire que, comme à l'origine du chemin de fer, lors de l'attribution des liaisons aux voituriers et omnibus, les compagnies d'autocars se doivent de répondre à un cahier des charges extrêmement précis. Malheureusement, ici encore, de nombreuses plaintes pour non respect des horaires, tarifs, concurrence déloyale... Sont adressées à la préfecture par les sociétés automobiles ou par la S.N.C.F. elle même... Quelques temps plus tard, les usagers se plaindront à nouveau des problèmes engendrés par la coordination des transports. Les dessertes ferroviaires ont disparu, mais la pénurie d'essence et les réquisitions de véhicules routiers ne permettent plus aux voyageurs des "petites" gares d'utiliser les rares autocars toujours surchargés. Des situations absolument ubuesques sont relatées dans les journaux... Les sociétés "s'espionnent" et se dénoncent  au moindre manquement au cahier des charges ou à la tarification. Certaines se concurrencent sur les relations les plus intéressantes alors que dans le même temps des autorails directs Avignon-Pertuis marquent l'arrêt à Cadenet... sans quels voyageurs ne soient autorisés à en descendre ou a y monter! Mais c'en est bel et bien fini des trains de voyageurs sur les lignes secondaires...

Quelques mois plus tard, des voitures à voyageurs vont à nouveau rouler sur les lignes secondaires, mais par obligation. La guerre a été déclarée et le carburant, lubrifiants et pneus manquent... Alors on réactive les trains de voyageurs... Mais le plus mal et le moins longtemps possible... Il ne faudrait pas que certains imaginent profiter de cette situation. Ces maigres circulations sont promptement supprimées dès la paix revenue.

Peu à peu les petites lignes fragilisées vont perdre aussi leurs relations "marchandises" et fermer leurs portes... La ligne du Buis disparait en premier, puis celle de Pierrelatte à Nyons, puis de Pernes à L'isle, de Cavaillon à Apt...

-

LES LECTEURS NOUS ECRIVENT
Le bon sens va-t-il enfin triompher sur la ligne Cavaillon Pertuis?

Le compte rendu de la dernière séance de la Chambre de Commerce d'Avignon place de nouveau dans l'actualité la question des communications entre Cavaillon et Pertuis.

La coordination des transports de voyageurs va être reconsidérée dans cette région et à cette occasion les usagers croient avoir leur mot à dire puisque théoriquement les moyens de transport sont à leur service.

Que demandent-ils?

Deux Choses:
D'abord que vette portion de la vallée de la Durance redevienne le lieu de transit indiscutable entre la ligne des Alpes et la vallée du Rhône. Ensuite que les localités intermédiaires soient toutes desservies.

D'une manière pratique il faut pour cela d'une part que les autorails Avignon Digne puissent prendre et laisser des voyageurs dans toutes les gares de la ligne de Cavaillon à Pertuis et d'autre part que les horaires des cars Avignon Pertuis assurent une correspondance à la gare de Pertuis avec les trains de la ligne des Alpes.

Les habitants de la région effectuent de fréquents déplacements vers le Département voisin des Basses Alpes. Or, tant que les usagers de Lauris Cadenet ou Villelaure seront obligés de se faire porter en taxi à Pertuis pour prendre les trains de la ligne des Alpes, personne ne pourra se montrer satisfait de la coordination.

Cependant le communiqué de la chambre de Commerce permet d'espérer que de telles invraisemblances vont bientôt cesser d'exister et que le bon sens apportera enfin la solution que tout le monde attend depuis douze ans.

EDV

LE PROVENCAL 1952 (A.D. VAUCLUSE)

-

A l'heure actuelle la situation sur les axes routiers et telle que des lignes fermées aux voyageurs depuis 1938 vont probablement être ré-ouvertes... Pertuis a retrouvée des Autorails, mais ils viennent d'Aix en Provence... Peut être un jours reviendront ils d'Avignon via Cavaillon. L'ouverture de Sorgues à Carpentras est inscrite au contrat de plan... Une train spécial y a circulé en 2006. La réouverture de la liaison Avignon-Nîmes est également à l'ordre du jour...

Plus d'informations? 1 clic!

Autres pages

Autres sites et documents

Retrouvez tous les liens proposés dans ce blog sur le fichier "liste des liens".

 

PLUS DE PHOTOS? .... RENDEZ VOUS SUR L'ALBUM PHOTOS...

Les documents et illustrations de cet article sont issus de la collection de l'auteur (et origine AD Vaucluse pour certains).



27/07/2008
0 Poster un commentaire

A découvrir aussi


Inscrivez-vous au site

Soyez prévenu par email des prochaines mises à jour

Rejoignez les 106 autres membres

www.webprovence.fr EspaceTrain.Com


Recommander ce site | Contact | Signaler un contenu | RSS | Hébergé chez Blog4ever | Espace de gestion