LA LIGNE DE CAVAILLON A PERTUIS ET AUX ALPES

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LA LIGNE DE CAVAILLON A PERTUIS ET AUX ALPES

La "bataille" des translubéronnais...

Lorsqu'en 1857, est créé le P.L.M., la convention établie sous tutelle de l'Etat lui impose la concession de divers tronçons de lignes d'intérêt local. Il est imposé à la nouvelle Ci.e, entre autres, une ligne destinée à desservir les Alpes. C'est donc à partir de 1857, que des études "sérieuses" sont engagées par le P.L.M.. Cette future ligne "des Alpes" est concédée à titre éventuel le 22/07/1858 (décret 11/06/1859). Elle est enfin déclarée d'utilité publique et concédée définitivement le 25/09/1861 pour un budget de 75 millions pour la section d'Avignon à Gap. Ainsi débute la "bataille" des translubéronnais, qui va opposer deux rivales Apt (ligne Cavaillon/Apt) et Pertuis... Cette dernière remportera la première manche...

Mais revenons un peu en arrière. Le projet de ligne devant relier Avignon et Gap est conçu de telle manière que, par le biais d'un embranchement sur Aix en Provence, la liaison Marseille/Gap soit réalisée et, par un embranchement sur Salon de Provence, le doublement de la ligne impériale (hautement stratégique) effectif. Les études préliminaires proposent une ligne embranchée à la ligne P.L.M. en Avignon se dirigeant sur Cavaillon. Au delà, le tracé suivrait la vallée de la Durance jusqu'à Pertuis (sur la rive droite ou gauche). C'est là que se réaliserait le raccordement avec la ligne Marseille/Aix en Provence. Après Pertuis, la ligne continuerait à remonter le lit de la rivière jusqu'à Volx puis Gap (quittant le territoire Vauclusien à Mirabeau).

GARE DE CAVAILLON

Cavaillon... La gare de bifurcation vers la ligne des Alpes.

Si le tracé empruntant la rive droite de la Durance, semble avoir été rapidement acquis, il n'en est pas de même quant au point de jonction avec l'embranchement d'Aix en Provence. Dés le dépôt des premières conclusions, villes et villages de la vallée du Coulon, souhaitent proposer une variante de tracé conduisant à reporter le raccordement à Volx. La ligne devant dans ce cas, au départ de Cavaillon, ne plus emprunter la vallée de la Durance, mais... Remonter la vallée du Coulon jusqu'à Apt. Aucune étude ne semble avoir été envisagée à l'origine dans ce sens aussi, sous la bannière de la commune d'Apt, diverses villes et villages se considérant comme spoliés s'unissent pour proposer leur propre projet (la mairie d'Apt adresse dès 1857 des pétitions pour que la ligne emprunte la vallée du Coulon ou, pour le moins, obtenir une étude envisageant les deux tracés). En 1854 un mémoire comparatif est rédigé. Les auteurs tentent d'apporter un éclairage nouveau à la situation et, arguant des ressources potentielles du sol et sous-sol de leur région (non encore exploitées, mais devant apporter de forts tonnages au futur chemin de fer) tenter de faire modifier les projets initiaux. Par la lecture de ce mémoire nous apprenons que le tracé, s'il passait par Apt serait de 81 kilomètres au lieu de 100 par Pertuis et que les difficultés inhérentes à un terrain plus tourmenté dans cette vallée, seraient largement compensées par les lourds travaux hydrauliques à réaliser dans la vallée de la Durance (Un remblais de trois mètres de haut sur soixante kilomètres de long, tout de même!). Ce précieux document nous apporte par ailleurs, non sans exagération probable, une idée de ce qu'était en ce début du XIX eme siècle l'industrialisation du haut Vaucluse. Alors que la vallée de la Durance n'est décrite qu'essentiellement agricole et ne comportant pour toute industrie qu'une fabrique de garance, 1 four à poterie, 1 fabrique de drap, 2 de couvertures de laine, quelques filatures de soie et enfin 2 ou 3 minoteries, la vallée du Coulon semble beaucoup plus industrieuse. Des faïenceries, poteries et briqueteries, 1 fabrique de minium, des confiseries, tanneries, chapellerie, des hauts fourneaux associés à diverses carrières d'ocre et aux produits de l'agriculture seraient à même de procurer annuellement plus de 21 000 tonnes de fret au chemin de fer. A ces produits déjà exploités, les rapporteurs de ce mémoire vont rajouter un potentiel de production qui ne pourrait être exploité qu'avec l'aide du chemin de fer: Plâtrières "inépuisables" de Gargas et Saint-Saturnin, sables à porcelaine des Tourrettes, soufre de Caseneuve et Saignon, asphaltes de Reillane dont on se propose d'extraire les goudrons sur place, schistes de Dauphin, lignite d'excellente qualité... De quoi procurer du travail à plein temps, aux près de 37 000 habitants de la vallée recensés dans le document!

EN GARE DE PERTUIS

La grande gare de Pertuis, avec son buffet, son dépôt et ses importantes installations...

La "grande frayeur" des Avignonnais...

Alors que les études ne semblent évoluer qu'à petits pas, une rumeur inquiétante parvient aux oreilles des Avignonnais. La demande émise par le conseil municipal d'Orange, pour un raccordement de la ligne à Sorgues semble recevoir les faveurs de quelques instances dirigeantes. Aurait elle aussi les faveurs de la Cie...? Malgré les promesses faites par le P.L.M., les Avignonnais allaient ils être trahis? Privés de "leur" gare monumentale? Malgré son statut de préfecture et des installations somme toute avantageuses, la ville d'Avignon ne possédant pas alors comme certaines autres villes importantes une vraie gare "monumentale". Le projet initial de raccorder la ligne des Alpes dans cette ville devait lui permettre de combler cette lacune et d'obtenir un bâtiment plus en rapport avec le lustre affiché de cette préfecture. Malgré l'approbation des 25/10/1862 et 13/07/1863 pour l'Avignon/Cavaillon, le doute subsiste. La rumeur ne cesse d'enfler, au point que M Paulin Talabot en personne doit, en octobre 1863, confirmer par voie de presse aux Avignonnais que rien ne sera modifié par rapport aux projets initiaux. Avignon restera donc le point de départ d'une ligne vers Gap, via Cavaillon et Pertuis. Cette ligne sera à voie unique, mais la plate-forme dimensionnée pour une éventuelle seconde voie. Sorgues n'aura donc pas de gare monumentale. Les décisions ne sont prises que très lentement. Cela fait déjà plus de dix ans que l'on débat autour du projet sans que rien ne vienne définitivement au jour. Quoi qu'il en soit, le tracé Avignon, Gadagne, Saint-Saturnin, Jonquerette, Le Thor, L'Isle sur Sorgue et Cavaillon est approuvé. Tout semble pourtant aller avec une telle lenteur (voulue?) qu'en mars 1865, les communes de Beaumont, La Tour d'Aigues, Mirabeau, Pertuis, Saint-Martin, Cabrières, Ansouis, La Bastide De Jourdans, lancent une pétition pour hâter la mise en chantier.

EN GARE DE MIRABEAU

Mirabeau, la dernière gare du Vaucluse en allant vers les Alpes..

Mais la compagnie est au prises avec d'autres constructions... Importantes. Elle dispose de toute manière de huit ans... "Le chantier débutera dès que cela sera possible". A la fin de la même année, c'est le Conseil Général qui réclame l'accélération des travaux, notamment entre Avignon et Cavaillon. En septembre 1866 on discute toujours du tracé au delà de Cavaillon... A Bonnieux, par exemple, où se trouvent des tuileries, briqueteries, mine de lignite, carrières de pierre, des productions importantes de charbon de bois et de denrées agricoles, on tente une nouvelle fois, d'infléchir les autorités pour obtenir un chemin de fer par la vallée du Coulon. Ce n'est qu'en fin de 1867, que les enquêtes parcellaires sont ouvertes sur Cavaillon et Cheval-Blanc (à partir du 15 décembre).

En février 1868, les liste d'expropriations pour cause d'utilité publique sont affichées, concernant Pertuis, Mirabeau et Beaumont. En décembre 1868 la première section Avignon-Cavaillon est enfin ouverte à l'exploitation. Pourtant, les enquêtes concernant les communes de Mérindol, Lauris, Puget, Puyvert, Cadenet, Villelaure, ne sont ouvertes qu'à partir du 4/10/1869. A la fin de cette même année, le ministère fixe les emplacements définitifs des six gares Vauclusiennes de la ligne suivant les décisions originelles de février 1866 et février 1868. A Pertuis on prévoit une grande gare (B.V. de première classe) avec buffet, quai à chaises de poste, remise pour les voitures, quai couvert de 30 mètres et quai découvert de 60 m, ainsi qu'une rotonde pour 24 machines, flanquée d'un quai à coke et de bureaux. Pour alimenter la gare en eau, le P.L.M. devra acquérir à M Arnaud la source de l'Espigon et prévoir une canalisation entre celle ci et la gare (l'ancien propriétaire conservant le droit de cultiver son terrain et se voyant rétrocéder l'excèdent d'eau non utilisée pour les machines). Entre 1870 et 1871 de nombreuse discussions sont encore entamées entre le P.L.M. et la mairie de Beaumont. Cette dernière souhaite l'installation d'une halte au lieu dit Négrel (ou Négreaux). Installation refusée par la Cie....

Enfin les travaux !...

Les travaux débutent en 1870.

En juillet de l'année suivante les terrassements sont réalisés, ainsi que les ouvrages et gares. La voie est en cours de pose. Le 25 novembre (alors que l'accord avait été donné par le ministère des Travaux Publics dés octobre, la date est repoussée successivement au 11, puis au 25/11, après épreuve des ponts). En 1872 seulement, la ligne est mise à la disposition du service de l'exploitation après avoir été reçue de Pertuis à Volx quelques semaines auparavant (Le 5/07/1872, le ministère des Travaux Publics autorise la mise en exploitation de Pertuis à Volx à partir du 8 juillet suivant). Ouverture des embranchements vers Aix le 15 mai et Miramas le 26 mai 1873. Sisteron est atteinte en 1872, GAP en 1875...

POUR LES "SPECIALISTES"... LE DESCRIPTIF ET LE PROFIL DE LA LIGNE...

La ligne prend son origine au P.K. 36,758 de la ligne Avignon-Salon-Miramas, un peu au sud de la gare de Cheval Blanc. Elle se dirige en direction de l'est dans une légère rampe continue presque jusqu'à Pertuis, longeant les rives de la Durance. Dés le P.K. 40,889 l'ancienne halte de La Grande Bastide est atteinte, au delà de laquelle la ligne va devoir se frayer un chemin entre le pied du Luberon et la vallée de la Durance. La halte de Logis neuf (P.K. 46,163) est rapidement doublée pour atteindre enfin la première "véritable" gare de Mérindol (P.K. 48,895). Avant la gare suivante de Lauris, la ligne rencontre encore deux anciennes haltes aux Borrys et Puget (P.K. 53,636 et 56,238). Puis Lauris est atteinte au P.K. 59,490, et enfin Cadenet, au P.K. 64,986, une gare plus importante que les précédentes et possédant un B.V. un peu plus étoffé. Entre cette ville et Villelaure (P.K. 70,310), dernière station avant Pertuis, se trouvent les rampes les plus importantes, de 1 à 8 mm/m toutefois. Au delà de Villelaure, il ne reste plus que 6 km pour atteindre le "terminus" de la ligne. La voie pénètre dans les emprises de la gare de Pertuis (P.K. 76,833), après avoir franchi le Lez. De cette gare de Pertuis autrefois si active et importante, seul le B.V est encore utilisé de nos jours, toutes les installations du dépôt n'ayant pas survécu à l'abandon de la traction vapeur. Les halles et installations de la gare ne sont plus que ruines... Quelques kilomètres enfin et la ligne quitte le Vaucluse, après avoir été raccordée à la ligne de Marseille à Aix et Gap et traversé la gare de Mirabeau.

Il est à noter que les gares de Cavaillon et Pertuis sont alors équipées d'installations complètes de tournage et de remisage des machines et que les gares de Mérindol et Lauris sont équipées de prises d'eau. Cavaillon et Pertuis possèdent aussi des remises pour les voitures et wagons. Après traversée de la gare et du "dépôt", le tracé se dirige vers le raccordement avec la ligne de Marseille puis, après la bifurcation, entre dans le dernier établissement Vauclusien de Mirabeau.

 

CARACTERISTIQUES GENERALES D'EXPLOITATION

 

6.06 - 4 CAVAILLON A PERTUIS

- Section à voie unique : Cheval Blanc (Bif Km 36.704) à Pertuis - Signalisation simplifiée.
- Gare de Commande: Cavaillon
- Section de ligne à périodes de fermeture à la circulation Cheval Blanc (Bif; Km 36.704) à Pertuis.
- Ligne sans répétition des signaux
- Ligne où les dispositions de l'avis général de sécurité n°2 sont susceptibles d'être appliquées.
- Ligne non équipée pour le chauffage électrique des trains remorqués par des locomotives diesel.
- Distance particulière de couverture des obstacles : 1 200 m.
- Ligne à signalisation d'arrière allégée.

 

BAREMES D'EQUIVALENCE
6.06 - 4 CAVAILLON A PERTUIS ET VICE VERSA
TRAINS DE MESSAGERIES ET MARCHANDISES
CHARGES ADMISES
MESSAGERIES MARCHANDISES
Séries de ref. Pertuis Cavaillon. Cavaillon Pertuis Cavaillon Mérindol Pertuis Cavaillon
66000 900 T 1300 T - 1400 T(1) 850 T(1) - 1500 T-1600 T (1)
63000 - - - 300 T -
-----------------------
141 R 1000 1300-1450 (1) 900 1500 1500 - 1600(1)
63000 430 600 400 - 1000
63109 470 650 500 400 1100
63500-64000 500 700 550 500 1200
66000 - - - 1500 -
67000 1000 1600 1300 1600 1600
limite résistance des attelages
attelage 70 T 3155 T 2340 T 3155 T 3155 T
attelage 85 T -

2810 T

3790 T 3790 T
(1) Charge autorisée pour les trains complets du tarif 103, les rames des tarifs 11 et 15 et les trains complets techniques.

 

LA GARE DE VILLELAURE

Le "petit" bâtiment archi classique à 3 portes de Villelaure...

Les évolutions de la ligne...

La toute nouvelle ligne entame donc sa carrière et se voit rapidement très fréquentée. Voyageurs et marchandises remplissent voitures et wagons du P.L.M. au point que, dès son ouverture, elle se voit affectée de nombreux projets d'agrandissements et transformations. Il reste encore à ouvrir les sections de Cheval-Blanc à Miramas (26 mai 1873) et de Sisteron à Gap (1 février 1875) pour que les Alpes soient enfin reliées à la ligne impériale.

Outre les aspects purement architecturaux, certaines améliorations dans le service sont rapidement appliquées. On parle dès 1873, de billets AR pour circuler entre Cheval-Blanc et Avignon... Il faut, pour l'instant, prendre un billet pour Cavaillon, puis un AR Cavaillon/Avignon et inversement au retour. Beaucoup de voyageurs sont pris en infraction pour avoir omis d'acheter leur billet de retour à Cavaillon...

Du développement...

Pour ce qui est des installations on peut noter que, dès 1872, le quai couvert de la gare de L'Isle/Fontaine de Vaucluse est agrandi et qu'un quai découvert est installé. Fin 1873, un projet similaire est adopté pour Pertuis. En 1874 on projette aussi d'agrandir le buffet. Il doit être rehaussé d'un étage pour le logement du buffetier et flanqué d'une annexe pour la cuisine. En 1874, encore, le P.L.M. demande l'accord du ministère pour modifier le quai couvert de Mirabeau en cours de construction. Les installations de Volx étant devenues inutiles, la Cie... souhaite y récupérer les matériaux pour effectuer cet agrandissement de 10 m (de 10 à 20 m de long, quai découvert rallongé de 10 m coté Avignon). Opération similaire à Cavaillon où l'on souhaite installer un quai pour les messageries (récupération des charpentes du bâtiment de Meyrargues que l'on préfère au contraire réduire). A Cavaillon, encore, on installe en 1875 un abri métallique de 26 mètres de long sur le trottoir central. Le dépôt, installé à Pertuis à la jonction des lignes d'Avignon, Sisteron et Aix en Provence, est ouvert en 1872. Cet établissement, relativement important du fait de sa situation intermédiaire entre Marseille et Grenoble, comprend une rotonde couverte de 24 voies, avec coupole centrale et tous les bâtiments connexes. Le pont tournant de la rotonde est ultérieurement porté à 21 mètres...

LA ROTONDE DE PERTUIS

La rotonde du dépôt de Pertuis. On aperçoit au dessus du pont tournant la coupole... Au centre le portail d'entrée. Les locomotives sont garées sous le bâtiment annulaire.

En octobre 1875, on discute d'un projet de ligne Alais/Orange (Ndlr orthographe de l'époque pour Alès). Cette ligne pourrait avoir une extension vers le Vaucluse, jusqu'à la ligne de Gap (par la vallée de l'Ouvèze via Vaison et Le Buis). Des concessions de lignes seront effectives, mais l'une d'elles passera à Valréas, entre Pierrelatte et Nyons, et l'autre empruntera la vallée de l'Ouvèze entre Orange et Le Buis les baronnies... A voie métrique. Elles ne joindront pas la ligne des Alpes.

En 1876 Mc Mahon ratifie le décret accordant l'installation d'un appareil à vapeur pour les bouillottes à Pertuis et pour le percement d'une galerie latérale au puits d'alimentation en gare de Mirabeau. La même année, le conseil municipal de Mérindol (825 habitants, 4000 voyageurs par an), adresse à la Cie. une requête concernant la création d'une halte à la maisonnette des Borries (Ecrit aussi Borrys). Ce n'est que le renouvellement d'une première datant de 1870.

Mais le P.L.M. jugeant l'investissement disproportionné avec le trafic envisagé dans une aussi petite commune, possédant de surcroît déjà une gare (placée loin du village, il est vrai) refuse. Le Conseil Général réclame aussi l'établissement de cette halte et renouvellera sa demande en 1877... "On se contenterait de l'installation d'un simple trottoir". En 1880, la commune de Puget réclame à son tour l'installation d'une halte. Mais la Cie. refuse aussi cette installation, malgré la proposition du conseil municipal de prendre en charge une partie des dépenses occasionnées... Bien que de nombreux agrandissements aient déjà été effectués la gare de Cavaillon "étouffe" sous l'important trafic de marchandises. En novembre 1880, un projet d'extension est déposé par la Cie... Il n'est accepté qu'en juillet 1881 par Jules Grévy et suivi d'effet. Pourtant, dés août 1881, on réclame de nouveaux agrandissements... Le marché quotidien des primeurs, légumes, melons, feuilles de mûrier, cocons... Remplit les wagons du P.L.M. et attire une foule considérable. Les quais sont trop exigüs pour faire face à une telle affluence et, bien souvent, l'outillage nécessaire est incomplet ou insuffisant. Les expéditeurs se plaignent, en substance, de la lenteur de chargement des denrées périssables. Lenteur qui est incompatibles avec le commerce des primeurs. Ils réclament des installations mieux dimensionnées, l'allongement du quai P.V., un deuxième quai G.V. et l'agrandissement de la salle des pas perdus et des salles d'attente. On réclame, enfin, l'application du tarif G.V. pour les primeurs... Le P.L.M. agrandit, pendant ce temps les installations de l'Isle sur Sorgue.

En 1883, le P.L.M., souhaite installer un dortoir et un réfectoire pour l'usage des conducteurs, dans l'ancienne remise des machines de Pertuis. Le projet est validé et implique le remaniement profond des installations existantes. Aménagement du poste des hommes d'équipe, du bureau des statistiques et des magasins et entrepôts des charbons. L'important dépôt de Pertuis semble pourtant inquiéter le P.L.M. et, en 1886, pour réaliser des économies, la Cie... évoque sa possible suppression... Il n'a pourtant été construit que quatorze ans auparavant! Pour l'instant cette suppression n'est qu'une éventualité... En 1884, pour améliorer la sécurité, on projette d'installer des cloches électriques Léopolder tout au long de la ligne. En 1885 un pont à bascule de 20T est installé à Mérindol et des enrochements importants sont réalisés tout au long de la ligne, car la Durance mine les terrains.

En 1890, le P.L.M. accepte enfin d'installer une halte à Puget, mais si la Cie. accepte le principe de cette installation elle refuse de couvrir les frais occasionnés et demande à la municipalité de débourser 18 200 Fr... Une somme astronomique pour ce petit village... L'affaire est relancée en 1891, 1892, 1893. Régulièrement, on réclame à la Cie. une halte entre Mérindol et Lauris. Compagnie qui la refuse avec constance. De son coté, la gare de Cavaillon, devenue très importante, se voit dotée de signaux et enclenchements et la gare de L'Isle sur Sorgue commence une mutation importante pour accueillir la ligne qui arrive d'Orange. Le problème des haltes intermédiaires continue son chemin... La commune de Puget accepte enfin la possibilité de financement partagé des installations à hauteur de 2 850 Fr., pour obtenir un point d'arrêt aux P.N. 29 et 30 de Puget et des Borries. On installe aussi, en 1898, dans le P.N. de la Grande Bastide, un guichet pour la vente des billets, et un trottoir de 100 m permettant aux trois trains qui vont desservir quotidiennement cette nouvelle halte, de le faire dans de bonnes conditions (Coût 1 200 Fr.).

En 1894, on expédie et reçoit 2 500 wagons à Lauris. Ils sont chargés principalement de primeurs et de fruits, mais les installations ne croissent pas au même rythme que les trafics. Les expéditeurs se plaignent à nouveau, du manque chronique de matériel, de personnel et de place pour le stockage. L'état de la gare est connu du P.L.M., mais cet établissement n'est pas prioritaire... Pendant ce temps les marchandises sont stockées à l'extérieur. La situation empire au point qu'un soir, prés de 80 T de raisin sont détruites sur les quais de la gare par un violent orage... Cet incident provoque l'ire des expéditeurs et du conseil municipal qui espère que le coût des pénalités incitera la Cie. à faire agrandir le quai couvert, allonger la voie de débord et, accessoirement, à faire déplacer la bascule. Il en est de même à Cadenet ou Villelaure où les installations sont insuffisantes pour assurer l'écoulement correct des trafics. Ici encore le P.L.M. estime les installations et le personnels en adéquation avec le volume transporté. Il n'accepte que de prendre des mesurer provisoires pour absorber les pointes de trafic (comme les vendanges par exemple). Ce n'est que fin 1897 que le projet d'allongement des quais de Villelaure est accepté. A la fin de 1895, le gouvernement accepte la décision du P.L.M. d'installer un abri couvert à la fameuse halte des Borries. C'est chose faite en novembre 1896... Il en coûte toutefois 195Fr supplémentaires à la commune!

En 1897, une prise d'eau en rivière est installée en gare de L'Isle sur Sorgue et, en 1898, diverses modifications sont apportées à la gare de Cavaillon... Modification qui font suite à une collision due à l'encombrement perpétuel des voies. Le quai couvert de Villelaure est enfin agrandi, une nouvelle halte créée à La Grande Bastide, un abri pour les voyageurs installé dans la lampisterie à Cadenet. Une marquise est installée sur les quais de Pertuis, alors que diverses extensions des voies de débord et la couverture partielle du quai découvert y sont réalisés... Les 30 premières années d'exploitation arrivent à leur terme. Le siècle se termine, toujours sous le signe de l'expansion continue et conjointe des trafics et des installations.

En 1900, le Ministère autorise divers agrandissements dans les installations Cavaillonnaises ainsi que la mise à double voie de la section Cavaillon/Miramas (effective en juin 1902), avec occupation temporaire de terrains entre les carrières et le chemin de fer. Il autorise l'installation d'une halte au P.N. 26 du Logis Neuf (1 trottoir et 1 guichet dans la maison du garde, desservie par 5 trains/jour). Mais le financement reste délicat à mettre en place. Le P.L.M réclame 2 000Fr., forfaitairement, à Cheval Blanc. La commune ne dispose tout au plus que d'un peu plus de 1 000Fr. obtenus par souscription et propose un remboursement fonction des frais réellement engagés. En juillet 1901, il est réclamé par la même commune de Cheval Blanc la création d'un abri fermé pour les haltes de la Grande Bastide et... de Logis Neuf. Ces installations ne sont pourvues que d'un simple auvent au dessus du guichet. Toujours en ce début de siècle, c'est à Pertuis que des modifications importantes sont effectuées: Remplacement des chariots de 5 m par des modèles de 6,80 m, allongement des trottoirs de 20 mètres coté Avignon voie A et de soixante mètres coté Veynes voies B et C. Le service des Postes dépose un projet de bâtiment en charpentes, destiné à agrandir l'entrepôt des dépêches. La gare de Cadenet se contentera pour sa part de recevoir une nouvelle voie de débord, unique réponse de la Cie. aux insuffisances chroniques des installations... En 1905, à Pertuis encore, on allonge diverses voies avec installation d'une plaque de 3,75 mètres de diamètre. Les abris fermés réclamés pour les haltes de La bastide et Le Logis-Neuf, sont finalement réceptionnées en avril 1905 et... Janvier 1909!

Pour éviter le rebroussement effectué à Pertuis des trains venant d'Aix et à destination de Gap, les chambres de commerce de Gap, Digne et Marseille réclament (au grand dam du conseil municipal de Pertuis) la construction d'un raccordement direct Meyrargues-Mirabeau. On estime, en cette fin de 1909, pouvoir gagner ainsi prés de 35 minutes sur le trajet... En avril 1911, le conseil municipal de Puget réclame que la halte soit désormais dénommée Puget sur Durance. Accord de la Cie., mais 200 Fr de frais pour la municipalité.

Au seuil de la grande guerre, l'incessante augmentation des tonnages reste toujours très en avance par rapport aux améliorations de service proposées par le P.L.M.. La situation ne peut que s'aggraver lorsque la Cie. fait la sourde oreille aux demandes des communes, chambres de commerce et Conseil Général. C'est la cas en 1912. La chambre de commerce du Vaucluse demande la mise en place d'une voie de débord à Villelaure. La gare reçoit plus de 40 wagons chaque jour, alors que ses installations ne permettent tout au plus d'en assurer le garage d'une quinzaine... Les communes d'Ansouis et Cucuron se joignent par pétitions à cette réclamation, sans plus de succès... Pour le P.L.M., la gare est tout à fait suffisante pour le service qui lui est demandé sauf, exceptionnellement, en septembre et octobre en période de vendanges...

EN GARE DE CADENET

Horaire 1923.

Vue intérieure de la gare de Cadenet qui nous permet d'y apercevoir un train de fourrages lourdement chargé.

A la régression...

Lorsque survient la guerre de 1914, elle met un terme quasi définitif aux multiples extensions des gares. Tout au plus quelques modernisations. Mais la crise économique aiguë, la récession et la concurrence routière très vive, conduiront inéluctablement vers la diminution des trafics et la fuite des voyageurs. Tout cela se terminera par l'abandon progressif des installations puis des établissements devenus inutiles et coûteux...

En attendant cette triste fin le dépôt de Pertuis devient annexe de celui de Marseille Saint-Charles au début des années trente. La rotonde perd sa coupole durant la dernière guerre suite à un bombardement. Puis, en 1951, après la disparition de la traction vapeur à Marseille-Saint Charles, le dépôt devient annexe de Marseille-Blancarde. Le 8/10/1950, la mise en service du raccordement direct depuis Meyrargues vers Mirabeau, porte un coup important aux installations de Pertuis. Ce raccordement permet une économie de parcours de 8 kilomètres entre Marseille et Briançon et un gain de temps de l'ordre de 15 minutes. Le rebroussement imposé à tous les trains n'est désormais plus nécessaire... L'annexe traction est, de fait, transformée en simple poste-traction, relais des machines venant et allant vers Veynes, Avignon et Marseille. Vers la fin des années 50 un incident provoque une transformation importante des installations. Une 141 R défonce partiellement le mur de la rotonde. La toiture est endommagée. La réparation de celle-ci étant jugée trop onéreuse, elle est totalement démontée. Les dernières vapeurs à venir tourner à Pertuis, le font au centre d'un simple mur d'enceinte, dernier vestige d'un important bâtiment. Vers 1970, l'arrivée massive de la traction diesel signe l'arrêt de mort des installations restantes...

LA ROTONDE DE PERTUIS

La rotonde de Pertuis a perdu sa coupole dans un premier temps et maintenant toute sa toiture... L'occasion pour nous de découvrir son implantation interne... (Photo X)

La fin de l'ancienne "grande" de Pertuis...

En 1986, l'ensemble de la signalisation mécanique de la gare de Pertuis est déposée, les postes d'aiguillage détruits. Tout ceci ne va pas sans un certain nombre de protestations, mais la fin des anciennes installations est programmée et inéluctable. En novembre 1987, le pont rail de la route d'Aix rend son tablier. Il est remplacé par de nouvelles poutrelles.

Le début du XXI ème siècle voit une certaine rénovation de la gare. Rénovation du B.V., des quais, de l'éclairage, de la cour des voyageurs qui vont de pair avec la réouverture au trafic des voyageurs le 3/09/2001. Ces remises en état se complètent par la démolition de l'ancienne halle à marchandises et de bâtiments devenus inutiles voire dangereux.

En 2014 des aménagements routiers importants sont réalisés près de la gare côté Cavaillon. A cette occasion l'ancien pont rail est remplacé par 2 ouvrages modernes. Ceux-ci sont préfabriqués à proximité et ripés ensuite à leur emplacement définitif.

Il est à noter que le dépôt possédait à la "grande époque, un wagon de secours et une dotation d'étraves chasse neige pour le service de la ligne vers Veynes.

A suivre.... La vie sur la ligne...

En 1920, un projet est proposé pour doubler la ligne d'Avignon à Pertuis et de la conduire jusqu'à Nice... En traction électrique! Du T.G.V. avant l'heure...

+ De photos. Rendez vous dans l'album...

Pour aller plus loin...

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Les documents et photos illustrant cet article sont issus de la collection de l'auteur (photos Soulet, X).



11/01/2008
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