LA VIE QUOTIDIENNE ENTRE ORANGE ET LE BUIS (2)

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LA LIGNE D'ORANGE AU BUIS LES BARONNIES...

Après avoir découvert la genèse de la ligne voyons maintenant...

LE QUOTIDIEN TOUT AU LONG DE LA "PETITE" LIGNE VAUCLUSIENNE...

Le chemin de fer à voie métrique d'Orange au Buis les Baronnies ne va pas beaucoup évoluer durant sa courte carrière.

Quelques jours avant l'inauguration officielle de la ligne une petite faute administrative met le village de Crestet en émoi... Alors qu'il est d'usage de donner aux gares le nom des communes qui les hébergent la gare de Crestet, qui dessert également le village de Malaucène, mais qui est implantée sur le domaine administratif de cette première commune, se trouve ainsi dénommée: Malaucène-Crestet! Le conseil Municipal proteste énergiquement contre cette inversion de nom lors de sa séance du 5 mai 1907... Si la commune n'a pas réagi auparavant c'est que "l'inscription a été faite "subrepticement", contrairement aux autres gares, le dimanche 28 avril, veille du jour de la réception de la gare...". Cette bizarrerie administrative restera pourtant telle quelle jusqu'à la fin de l'exploitation de la ligne... De fait, c'est une patache à chevaux qui assure la liaison entre la gare de Malaucène-Crestet et Malaucène "ville". Puis, à partir de 1924, c'est un autocar qui assure cette liaison jusqu'à la fermeture définitive de la ligne en 1952.

LA GARE DE CAMARET

La gare de Camaret...

Les habitants de Vaison réclament, par la suite, l'installation d'une halte supplémentaire entre leur commune et celle et Roaix. Mais, le 23 septembre 1907, le Sous-préfet d'Orange signifie le refus de la Cie.. Bien que maître Berthet, notaire à Vaison, ait proposé de céder gratuitement le terrain pour son implantation la halte est refusée. Elle se trouverait, est il dit, à une distance trop faible de la gare de Vaison ou de celle de Roaix. De plus, le nombre de voyageurs attendu ne permettrait pas de justifier cette nouvelle installation.

Le 23 octobre 1910, le Conseil Municipal de Vaison émet le vœu qu'une boite à lettres soit accrochée au premier train descendant du matin et au dernier train montant du soir, afin que les habitants puissent y déposer leur courrier. Elle le sera effectivement sur les trains, à partir du 1 octobre 1911.

Bon an mal an, l'exploitation s'effectue sans grandes évolutions. Le chemin de fer traverse le temps et les guerres sans trop de dommages, mais sans aucune modernisation. Aussi, c'est sans grande surprise que les premiers coups de boutoir de la concurrence routière viennent ébranler l'édifice. La halte de Pierrelongue (Drôme) est fermée en 1933. Le coordination des transport met un terme provisoire au service des voyageurs à partir du 2 octobre 1938... Lequel service est repris, provisoirement mais sommairement, durant la guerre.

Mais dès la fin de la guerre, la paralysie gagne peu à peu la petite ligne oubliée du Vaucluse. Les habitants des communes desservies par la ligne voyant sa fin proche tentent, par divers moyens de retarder, voire d'arrêter, ce processus de mort lente. En février 1946, on réclame à Vaison la mise à voie normale de la ligne afin d'y faire circuler des autorails modernes et rapides. On appuie cette demande, le 31 mars suivant, à Violès. En novembre 1952, un grand journal parisien, consacre un article en forme de "plaidoyer pour le petit train" (Il est à noter que six ans après la fermeture de la ligne, en Décembre 1958, le quotidien LE PROVENCAL, consacrera une enquête longue et minutieuse au train du Buis, sous la plume de Jean Boissieu).

La gare de Vaison...

Mais, malgré les actions administratives du Comité de Défense et de Modernisation de la ligne Orange buis les Baronnies, malgré les manifestations des habitants, malgré plusieurs réunions avec le ministère des travaux publics, le chemin de fer cesse toute activité dans la vallée de l'Ouvéze à partir du 15 décembre 1952.

La mort lente...

Les installations sont donc mises en sommeil. Le petit train ne siffle plus dans la vallée, le silence est retombé. Peu à peu, la végétation reprend ses droits. Les voies sont envahies par les herbes folles, le matériel garé et les éléments métalliques sont attaqués par la rouille... Et puis, au printemps de 1955, une sonorité oubliée se fait à nouveau entendre dans la vallée.

Le bruit d'une locomotive à vapeur!

Le train reprendrait-il son service? les politiques seraient-ils revenus sur leurs terribles décisions? Las, si la petite "Corpet" 3998 déroule à nouveau son panache dans la campagne vauclusienne, ce n'est que pour aider à finir la besogne. Les voies et les installations sont déposées depuis le terminus du Buis. Cette fois, la machine ne tire plus wagons et voitures mais pousse devant elle quelques wagons plate-forme sur lesquels sont chargés des outils.

La chapelle Saint-Quenin de Vaison... longée par la petite ligne qui arrive en gare.

Il n'y aura plus jamais de petit train...

Arrivée au "bout" des rails, le train s'arrête. Les hommes cassent les tire-fond à coup de masse, puis soulèvent rails et traverses et les chargent sur les wagonnets... Puis le "convoi" recule de quelques mètres et le manège recommence. A chaque aller-retour, le train effectue un chemin de plus en plus court. A l'automne 1955, cette ligne que beaucoup avaient attendue, que d'autres avait construite, n'est plus.

De leur coté, les éléments métalliques (tels le pont Eiffel de Pierrelongue) sont découpés sur place par les ferrailleurs (Face aux difficultés pour venir à bout de l'ouvrage... il doit finalement être ... dynamité! en mars 1955). Certains ouvrages maçonnés sont utilisés pour la circulation routière. Quant aux éléments mobiliers et immobiliers, après inventaire, ils sont vendus aux enchères (comme la gare de Camaret et deux maisons de P.N. vendues en avril 1960). Les bâtiments du dépôt à Orange, occupés encore temporairement par la S.N.C.F. pour du remisage de matériel, sont finalement démolis en 1958, pour faire place à la cité des Veyrières.

A insi donc s'efface la petite ligne à voie métrique du Vaucluse. Les rails sont emportés par une société marseillaise pour la refonte.

Ironie du sort, c'est le mécanicien Rondey, ancien mécano de la ligne maintenant en quête de travail, qui est engagé pour conduire le train de dépose. Il retrouve ainsi pour quelque temps son ancienne compagne de route qui bénéficie ainsi d'un petit sursis.

Mais il n'en est pas de même pour le restant du matériel roulant. Machines, voitures et wagons sont garés provisoirement à Orange. C'est là qu'arrivent un matin quelques hommes armés de burins, chalumeaux, masses et marteaux. Et, petit à petit, les flammes vont ont raison de tout ce matériel. Il est à noter que les ferrailleurs ayant éprouvé quelques difficultés à occire les machines à vapeur, il a été fait appel à une équipe spécialisée du dépôt d'Avignon. Mais, parmi ces hommes préposés au charcutage, M Marc Pélacuer, ouvrier qualifié, refuse cette mission, répugnant à aller "abattre" d'aussi belles machines... Seules 2 voitures échappent à la curée. Rachetées, à l'époque, par Mme Chesneau, directrice d'une maison de rééducation pour enfants handicapés à Peyrins, dans la Drôme. Ces deux voitures seront installées dans le parc du château plutôt que des bâtiments préfabriqués...

Mais il est bien dommage d'avoir détruit un matériel qui, aujourd'hui, ferait les beaux jours de quelque réseau de chemin de fer touristique. Mais à l'époque ce n'était pas encore à la mode..

En 1983, l'ancienne gare de Violès est transformée pour servir de salle des fêtes. Elle était déjà utilisée à des fins similaires et baptisée "la gare à musique", depuis un certain temps.

MAIS, FINALEMENT, QUE TRANSPORTAIT CE JOLI PETIT TRAIN?...

L'exploitation officielle débute donc le 10 mai 1907. Durant une période de "rodage", qui dure jusqu'au 1 août suivant, le train ne circule qu'à la vitesse de 35 Km/h...

Deux trains réguliers, mixtes (marchandises et voyageurs simultanément sur les mêmes trains), assurent quotidiennement les aller/retour sur la ligne. Ils sont épaulés par une circulation facultative que la société des Chemins de Fer Economiques(!!) transforme rapidement une troisième circulation régulière.

Le parcours est effectué en 2 Heures et 47 minutes, c'est dire la vitesse moyenne des circulations! Mais, pour l'heure, les habitants de ce haut Vaucluse un peu déshérité, trouvent ce petit train qui ressemble à un gros jouet, extraordinaire. Il incarne le modernisme et est l'objet de tous les regards. Une foule considérable vient admirer les premières circulations. Beaucoup l'empruntent pour le plaisir de tester un système aussi novateur. Mais s'il est rapide(?), confortable(?), sûr, il reste malgré tout beaucoup plus cher que les anciens moyens de transport.

Aussi, pour ceux, plus hardis, qui tentent "l'aventure", le voyage se limite souvent à un parcours réduit entre deux gares consécutives avec un retour... A pieds. Le train est l'occasion de promenades dominicales. On vient à pieds des campagnes pour le voir circuler... Puis, peu à peu, le train devient partie intégrante de la vie quotidienne. Hiver comme été, il rythme les activités des hommes... On se sert du passage du train, comme on se servait des cloches du village, pour connaître l'heure... Les enfants jouent dans les voitures ou les wagons stationnés sur les voies de garage... L'exploitation du chemin de fer, se fait également de façon "humaine"... Nous ne sommes pas là sur la ligne Impériale, où la moindre minute de retard est une catastrophe... Ici, tout le monde connaît le personnel de la Compagnie. Il n'est pas rare que certains ralentissements, fort opportuns, dans la marche des trains permettent à des voyageurs habitués de descendre tout près de chez eux.

Tel est donc le démarrage du chemin de fer d'Orange au Buis les Baronnies. Les modestes performances de celui ci, si elles apparaissent à cette époque fort honorables, ne seront que peu améliorées. Lorsque les derniers jours de circulation arriveront il effectuera le même parcours dans pratiquement le même temps... Pour l'heure, le train circule, sans grandes modifications du service malgré quelques demandes et des réclamations concernant l'état du matériel (le 1 octobre 1910, le Conseil Municipal du Buis signale le mauvais état de certaines voitures)... En août 1911, des trains spéciaux sont mis en circulation en correspondance avec les spectacles du théâtre antique d'Orange. Pour autant, le résultat d'exploitation est très faible et l'augmentation des trafics modérée.

Ce n'est que dans les toutes dernières années avant la guerre, que le trafic s'accroît de manière sensible, au point d'inciter la compagnie à créer un train facultatif de marchandises entre Orange et Vaison et à acquérir du matériel roulant neuf. En 1913, un train mixte est mis en service pour le marché de Vaison, alors que du matériel remorqué et deux nouvelles locomotives sont acquises auprès de la société Decauville.

LA GARE DE MALAUCENE CRESTET

MALAUCENE - CRESTET

LA GARE D'ENTRECHAUX

GARE D'ENTRECHAUX

LA GARE DE CAMARET

LA GARE DE CAMARET

Quelques images de Crestet, Entrechaux et Camaret.

Mais l'embellie est de courte durée. L'entrée en guerre provoque une pénurie de main d'œuvre, de matériel et de combustible. Après avoir transporté les hommes vers le front, la Société des Chemins de Fer Economiques finit par limiter le nombre des circulations à 1 seul aller retour quotidien. Quelques wagons sont, par ailleurs, réquisitionnés par l'autorité militaire.

Le retour de la paix voit, en parallèle, le retour des transports. Les trafics d'avant guerre sont rapidement atteints et même dépassés vers 1920. Trois trains mixtes et un train de marchandises circulent chaque jour. Une nouvelle machine est mise en service en 1929.

Mais la montée en puissance des moyens de transport routiers commence à faire de l'ombrage au petit train que, progressivement, on finit par trouver de moins en moins extraordinaire. Les travaux de coordination des transports et la crise économique de l'entre deux guerres frappent durement le petit "tortillard" vauclusien. L'ordre du jour du Conseil Municipal de Vaison du 16 décembre 1920 comprend un point à examiner sur la création d'un service d'autocars entre Nyons et Vaison et entre Nyons et Bollène la Croisière... A partir de 1931, le développement des transports routiers provoque, en parallèle, l'effondrement du trafic ferroviaire. La S.N.C.F. décide, en réponse à une demande préfectorale, de reporter le trafic voyageurs sur route. A l'automne 1938, le 2 octobre, c'est chose faite. Le service est supprimé sur la ligne et remplacé par un service d'autocars. Quelques faibles protestations sont soulevées du coté du Buis, mais l'affaire est entendue. Les élus locaux s'entendent répondre que leur indignation arrive un peu tardivement pour être recevable. Il ne subsiste donc plus que deux aller/retour marchandises quotidiens. Mais survient la seconde guerre. Le trafic est totalement suspendu durant la première partie puis reprend, tant bien que mal à la signature de l'armistice. Peu à peu le trafic des marchandises parvient à retrouver un semblant de régularité. La pénurie de matériel routier et d'essence conduit la compagnie à rajouter (à partir du 6 octobre 1940 et temporairement) une voiture au train de marchandises. La vie reprend peu à peu. Les convois circulent malgré les conditions difficiles. Le petit train assure vaillamment la livraison du ravitaillement et même le transport des réfugiés d'Alsace-Lorraine qui affluent en fin 1940.

Le 4 août 1944 les autorités allemandes réclament la mise en route de navettes entre Orange et la base aérienne de Caritat. Les discussions sont âpres et finalement 4 (seulement) des 8 navettes demandées sont mises en service à partir du 18 août... Sous couvert de manque de personnel. Plusieurs entreprises allemandes s'installent ensuite dans le secteur ce qui implique la création d'une nouvelle navette et l'allongement du parcours jusqu'à Vaison. La Société profite de l'occasion pour embaucher 17 agents supplémentaires... Ce qui leur évite au moins le S.T.O.. En janvier 1944, il ne reste plus que 4 navettes, puis 3 à partir du 10 août. A cette même période et suite à divers attentats et attaques du train, le voyage est limité à Violès. Le train n'est utilisé que pratiquement qu'à l'usage de l'armée allemande qui fait installer, à divers endroits, des estacades de bois pour faciliter la montée ou la descente des voyageurs en rase campagne. Tout service est finalement arrêté le 22 août, suite au mitraillage du train en gare d'Orange par l'aviation alliée.

Le service reprend après la libération sur fond de difficultés économiques et de restrictions de combustible. Fort heureusement, à l'inverse des "grandes" gares de la ligne impériale, la petite ligne à voie métrique n'a pas subi de dégradations durant la guerre. Mais cette petite ligne d'intérêt local est la cible privilégiée des pourfendeurs du chemin de fer de tout poils. L'Etat doit faire des économies, le chemin de fer est fortement sollicité: Fermeture de lignes, suppression de personnel etc... Il est clair que les lignes à trafic restreint et à faible rendement sont les premières victimes des opérations de "rationalisation". Le bon vieux chemin de fer du Buis avec ses petites machines et ses voitures brinquebalantes ressemblant à de gros jouets, n'a plus les moyens de lutter. Pourtant, conscients du danger qui le guette, les riverains vont tout tenter pour le sauver. Le 12 février 1946, le Conseil Municipal de Vaison demande que le chemin de fer soit établi à voie normale et qu'un service d'autorails performants soit mis en place. Le rail semblerait pouvoir alors à nouveau être compétitif face à l'automobile... Le 31 mars, le Conseil Municipal de Violés émet le même vœu.

Las, le 22 septembre 1948, une arrêté ministériel annonce la fermeture prochaine de la ligne. Annonce qui provoque quelques réactions, notamment à Violès et au Buis et des propositions de modernisation de la part de la société des chemins de fer économiques. La société pourrait acheter des locomotives diesel pour remplacer les anciennes vapeurs et des autorails pour le service des voyageurs.

Le 28 juin 1949, un Comité de Défense et de Modernisation de la ligne Orange Buis les Baronnies est créé pour affronter les pouvoirs publics qui de leur coté souhaitent accélérer le processus de disparition du train. La chambre de commerce d'Avignon, plusieurs conseils municipaux, la presse et même le président E Daladier, prennent la défense du petit train. Le 17 novembre le C.D.M.O.B. entame des démarches auprès des chambre de commerce de la Drôme et de Vaucluse ainsi qu'auprès de la S.N.C.F. de Marseille. Le 9 décembre, une délégation est reçue par le ministre des travaux publics, M Morice, alors que M Lemaire, député, prononce un discours devant l'assemblée. Le comité de défense est soutenu par les communes de la ligne qui lui votent plusieurs crédits. Alors que la menace devient de plus en plus précise, l'année 1950 voit le C.D.M.O.B multiplier les démarches dans toutes les directions.

Le 21 janvier 1951, une nouvelle rencontre se déroule à Marseille avec M Sauvajol, directeur de la région S.N.C.F. et, le 1 avril 1952, une nouvelle entrevue est acceptée avec le Ministre. Le comité est à nouveau reçu par la direction régionale de la S.N.C.F. le 16 avril suivant. Les populations, à la demande du comité de défense, manifestent leur opposition au projet de démantèlement et leur souhait de réouverture au trafic voyageurs.

Le 7 mai 1952, un stand du comité de défense est installé à la foire du Buis... 150 cartes de membres y sont vendues en une seule journée. Mais il est trop tard, le processus est inexorablement enclenché et le dernier voyage du train s'effectue le samedi 13 décembre 1952.

Le stand du comité de défense à la foire du Buis le 7 mai 1952.

Il fait froid en ce funeste matin mais cela n'empêche pas une foule considérable de venir faire ses adieux au petit train. Comme le jour de l'inauguration, de nombreuses personnalités locales et de nombreux curieux se pressent dans les gares de la ligne, pour venir voir passer le dernier train. Mais le climat est lourd et l'ambiance tendue. Après avoir fait son demi-tour au buis, après que la foule se soit pressée pour serrer les mains du mécanicien et du chauffeur, après que les élus aient prononcé leur discours d'adieu, après avoir sifflé tristement, le dernier train s'est mis en marche pour rejoindre Orange. Dans chacune des gares le scénario se reproduit à l'identique. Quand le train est finalement hors de vue tout le monde s'en va le coeur lourd...

Comme si chacun venait d'assister à un enterrement. Sur la dernière voiture du train un écriteau est accroché: "Nous voulons un autorail...". Sur la machine, un crêpe noir... Dans la campagne de longs coups de sifflet, tristes et lugubres, les derniers...

LE DERNIER TRAIN DU BUIS

Le dernier train quitte la gare du Buis les Baronnies devant une assemblée émue. 

Un petit poême écrit en 1899 par Franc Nohain et une chanson d'André Claveau et Marc Fontenoy qui pourraient bien convenir à notre petit train... (1 clic sur la partition pour écouter la chanson)

LA DERNIERE RONDE

Nous n'irons plus aux gares,
Tous les trains sont coupés:
Il s'est bien rattrapé,
Le Syndicat Guérard!
Orléans, Saint Lazare
Et la gare du nord
Et Montparnasse encor,
Lyon, Est, et Sceaux même,

Nous n'irons plus aux gares
Tous les trains sont coupés...
Ah! Que Dieu nous pardonne!
Qu'est ce que nous en ferons :
Rester à la maison,
(Femme, enfants et la bonne)!...
Ne plus prendre le train,
Reprendre le train-train,
De la vie monotone...
Comme le temps me dure
De la grande ceinture!
Allons plutôt à pié
Jusques à Saint-Mandé...

Et l'on vendra les rails
A la vieille ferraille,
Et l'on prendra les disques
Pour jouer aux oublies
A un sou la partie:
Tâche d'en gagner dix!...

Nous n'irons plus aux gares,
Tous les trains sont coupés:
La belle que voilà
Ira les ramasser.

La belle qui ramasse
Les trains à bout de bras,
Qui vous épousera
Ne manque pas d'audace!...

Ne manque pas d'audace,
Et même de santé,
(Tu parles!...);
Je sais que, pour ma part
J'aime mieux m'en aller:
Bonsoir, belle! et bonsoir,
Toute la société!...

Nous n'irons plus aux gares...

Et les marchandises, alors?

En guise de conclusion, indiquons que l'essentiel des transports de marchandises était constitué de produits agricoles, notamment les vins de Gigondas et les haricots de Mollans. Malgré les importantes sujétions occasionnées par le transbordement des marchandises à Orange, le trains transportait également du bois, de vieux chiffons pour les papeteries, des houilles, de l'engrais, des machines agricoles, des betteraves à sucre... Cinq carrières d'albâtre, une sucrerie et diverses industries locales apportaient leur part de produits au rail.

Et si nous nous laissions aller à rêver un peu, nous pourrions aisément imaginer le petit train d'Orange au Buis les Baronnies transformé en chemin de fer touristique, comme l'est aujourd'hui son alter ego du Vivarais...

Mais l'O.L.B. a disparu bien trop tôt, à une période où l'engouement des chemins touristiques n'existait pas encore et où il fallait, à tout prix, faire disparaître les traces de ce qui fût une voie ferrée, de ce que fût le transport ferroviaire... Un moyen "ringard", qui devait faire place au progrès... à l'automobile.

Le temps des souvenirs...

La petite ligne a laissé des traces dans les mémoires... Après avoir presque sombré dans le néant, elle a été quelque part "ressuscitée" par quelques passionnés... Outre un livre contant son histoire, elle a fait l'objet de dessins et peintures, poèmes, expositions...

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06/05/2008
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