LE NIMBY

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le "NIMBY"... La "maladie" du siècle?


 

Qu'es aco le "NIMBY"? Si, si vous connaissez... Vous savez c'est cette terrible "maladie" qui ronge comme un cancer notre société "moderne"(?), toute pétrie de chacun pour soi et d'égoïsme. Allons, cherchez un peu... C'est vrai, il faut être un minimum anglophone pour mieux comprendre, mais bon, de nos jours tout le monde comprend un peu l'anglais. Le "NIMBY" est un phénomène de société, dont le nom (origine anglaise) signifie littéralement "pas dans mon jardin" (Not In My Back Yard). Vous ne voyez toujours pas? Mais si, vous commencez à comprendre. C'est le principe du "je veux tout, mais je laisse aux autres le soin d'en payer le juste prix".

Cette "maladie" insidieuse sévit de plus en plus, surtout en nos contrées du sud-est de la France... Les symptômes en sont assez faciles à reconnaître pour peu que l'on y prête attention... Les crises aigües se manifestent sous la forme de pétitions, de manifestations, de campagnes d'affichage, mais elles peuvent tout autant passer inaperçues si elles utilisent la voie politique (elle n'en sont que plus dangereuses).

Mais dans sa forme chronique, nous la connaissons tous, c'est humain: Nous aimerions tous, plus ou moins, tirer les avantages sans subir les désagréments, de diverses situations. Mais, aujourd'hui, cette tendance est poussée à son paroxysme:
On veut bien que le service du nettoyement vide nos poubelles, mais on ne veut ni décharge, ni usine d'incinération à proximité. On les préfère... chez le voisin..
On veut, c'est évident, être défendus par une armée moderne et efficace... Mais on ne veut plus faire son service militaire. On ne supporte plus le passage des avions de Caritat... C'est tellement mieux s'ils volent au dessus des voisins.
On veut bien partir en vacances dans les îles, mais on ne tolère plus les aéroports et leurs nuisances. Zou... plus loin... chez les voisins...
On veut bien limiter le nombre de tués sur les routes, mais on réserve les limitations de vitesse et le respect du code de la route... aux autres...
On veut bien les devises des touristes, mais on ne supporte plus leur envahissement estival...
On veut bien du travail, mais on repousse les usines et leurs nuisances... dans d'autres régions ou d'autres pays...
On apprécie l'électricité pour se chauffer (ou faire fonctionner la clim), s'éclairer, jouer à la console vidéo, regarder la télé... mais on ne veut pas voir les éoliennes ou les centrales nucléraires... pas de ça chez nous, ça défigure le si beau paysage... chez les voisins.
On veut bien des marchandises plein les magasins, mais on ne veut plus voir les camions ou les trains qui les transportent dans nos villes et villages... En voulez vous encore? les exemples sont faciles à trouver.

Dans le domaine qui nous intéresse plus particulièrement, celui du rail, la situation est exemplaire. S'il y a un siècle et demi, les communes se disputaient le privilège de recevoir le chemin de fer, les dernières années du XX eme siècle nous ont montré comment tout une région s'est liguée contre la ligne du T.G.V.. On veut bien aller à Paris en 2 h 30 ou 3 heures, mais on ne veut pas voir le T.G.V. passer dans sa région, encore moins dans ses vignobles...

C'est ainsi que par "le fait du Prince", par une action politique, sans véritable justification technique, la ligne T.G.V. a dû s'infléchir vers le Gard, traverser plusieurs fois le Rhône sur des viaducs colossaux qui ont alourdi la facture du chantier de plusieurs milliards de Francs.
Aujourd'hui, la cour des comptes "épingle" la rentabilité du T.G.V. Méditerranée... Malgré l'extraordinaire succès de ce train, RFF devra porter pendant plus de 25 ans une dette colossale. L'argent investi ici (et les frais financiers qui en découlent) n'est donc plus disponible même pour le simple entretien des lignes classiques, dont les infrastructures sont parmi les plus vieillissantes d'Europe. Alors, faute d'entretien on réduira les vitesse commerciales, on fermera encore des lignes pour faire des économies, on rendra le rail encore moins attractif... On continuera à laisser mourir le chemin de fer "service public".

Un autre exemple? Des études réalisées à la demande du Conseil Général des Bouches du Rhône, ont mis en évidence l'an dernier l'utilité certaine de l'utilisation de la plate-forme ferroviaire de la ligne de Barbentane/Rognonas au Plan d'Orgon, pour des liaisons voyageurs de "rabattement" vers les gares d'Avignon... Logique pour qui connaît la situation routière du côté de Rognonas et d'Avignon. Eh bien pourtant, ce sont les élus mêmes de Rognonas, de Chateaurenard et de St Andiol, qui ont voté, non seulement contre ce projet, mais pour le démantèlement de la ligne! On veut bien que la circulation soit dégagée, mais on préfère voir passer le train... chez les voisins.

Ce qui est valable dans les Bouches du Rhône, l'est tout autant en Vaucluse. Alors, heureusement que des associations se "battent" depuis presque 30 ans pour la réouverture au trafic voyageurs de lignes secondaires (Sorgues - Carpentras, Avignon - Pertuis) ou la construction de tronçons nouveaux (la fameuse 'virgule" entres les gares d'Avignon TGV et Avignon centre)... Et quelles commencent enfin, seulement, à entrevoir quelques avancées...

Document distribué par le CERLF dans les années 70/80

A un moment où l'écologie est devenue un enjeu politique, peut-être serait il temps que les élus prennent la question des déplacements au vrai niveau de ses nuisances. Nous avons échappé, pour le moment, au doublement de l'autoroute A7... Mais le transport ferroviaire est encore en attente d'une véritable dynamique de relance.

Quant aux quelques lambeaux de voie ferrée encore posés entre Sarrians et Carpentras, sur lesquels une poignée de passionnés a tenté de développer une activité de chemin de fer touristique, ils ont disparu en juin 2008... Victimes de décisions trop hâtives de déclassement de la ligne et de sa future transformation en voie cyclable... Malgré les protestations et les promesses... (ce qui reste malgré tout mieux que la transformation en route projetée initialement)...

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Revue de presse....

50 ans plus tard allons nous donner raison à M Gallet?

Le problème du rail et de la route est connu. Il n'est pas spécial à notre pays. Il se pose chez nos voisins, avec plus ou moins d'acuité, particulièrement en Grande Bretagne.
Ouvrir des routes nouvelles (des autoroutes) à travers tout le pays pour tenter de le résoudre ne peut qu'exiger beaucoup de temps et coûter incroyablement cher.
Alors comment en sortir? S'est dit un ingénieur britannique, M T I Lloyd. Et il propose une solution révolutionnaire: convertir les chemins de fer en routes réservées au trafic automobile rapide.

ROUTE CONTRE RAIL
Bien sûr, une telle conversion a de quoi faire reculer, quand on songe qu'elle affecterait le gagne pain de 365 000 cheminots qui travaillent sur les quelques 40 000 kilomètres de nos "chemins" de fer. Et il est tout à fait évident qu'elle ne pourrait être envisagée que sous la pression d'un nécessité vitale pour le pays.
Cependant, on peut on peut remarquer que si le rail avait tué la route, la route prend sa revanche. Et déjà, 1 français sur 10 vit des activité routières.
S'ils étaient abandonés, les chemins de fer pourraient être reconvertis en route admirables qui apporteraient aux transports routiers de nouvelles possibilités de rendement et sur lesquelles le trafic ferroviaire antérieur (avec les plus amples perspectives de développement) pourraient très aisément s'écouler.
Fariboles! grognera encore notre lecteur.

AUTOCARS ET CAMIONS CONTRE WAGONS
Pas tant que ça. Evidemment on est impressionnés quand la S.N.C.F. qu'elle atteint les 30 milliards de voyageurs kilomètres dans l'année (520 millions de voyageurs à 60 kilomètres de parcours, en moyenne). Mais mon lecteur sera, peut être étonné si on lui dit qu'il ne faudrait guère plus de 600 autocars de 60 places à 90 km à l'heure pour faire la même chose en 365 jours.
De même pour le trafic marchandises: les 50 milliards de tonnes kilomètres du chemin de fer n'exigeraient qu'environ 3000 camions de 20 tonnes.
Pffuitt! fera mon lecteur à qui l'on n'en compte pas. Ce ne sont là que des chiffres théoriques. Dans la pratique, pour faire le travail du chemin de fer il faudrait les multiplier par un coefficient considérable, tenant compte des aléas normaux des transports: fluctuation du trafic, chargements incomplets, roulage à vide, heures creuses, indisponibilité, etc...
D'accord. Cepandant on peut se faire une idée de ce coefficient pour le trafic voyageurs en se référant aux statistiques de la R.A.T.P.. 2775 autobus de 65 places en moyenne, ont pu transporter 869 millions de voyageurs dans l'année. A leur vitesse moyenne de 15 à 18 kilomètres à l'heure, on peut estimer qu'un nombre théorique de 500 autobus auraient pu suffire. Ce qui revient à dire qu'il en a fallu 5 fois plus et demi dans la pratique.
Admettons même que, pour avoir une large marge, on accepte un coefficient de sécurité de 10. On arriverait ainsi à un parc de 6000 autocars et 30 000 camions. Alors que la S.N.C.F. aligne environ 20 000 wagons de voyageurs et 387 000 wagons pour les marchandises, sans parler des locomotives. Et le poids du matériel roulant diminuerait dans la proportions de 30 à 1.

ECONOMIES FABULEUSES
Ce ne serait pas la seule économie. Les camions peuvent partir aussitôt chargés sans "triage". Ils peuvent pratiquement faire du porte à porte, sans transbordement. Le temps de transport s'en trouve donc réduit considérablement et le volume total des marchandises en transit aussi. Or, cette réduction du temps de transit pour les marchandises et les voyageurs est le plus grand bienfait que puisse souhaiter un pays moderne.
Et la conversion des voies ferroviaires en routes automobiles pourrait être rapidement menée aux moindres frais; fournissant un réseau particulièrement serré là où on en à justement, le plus besoin: dans les régions urbaines et de population dense. La plus grande partie de ces chemins de fer n'est qu'à double voie, dira t'on. C'est vrai, mais leur largeur est toujours au minimum de 8 mètres, ce que beaucoup de routes nationales n'atteignent pas. Il y aurait naturellement 40 000 kilomètres de routes nouvelles à entretenir, en plus des 631 000 kilomètres déjà existants, dont 80 000 kilomètres de routes nationales. mais il n'y aurait plus à entretenir 40 000 kilomètres de voies ferrées. Et l'on comprend aisément que l'entretien d'une route coûte beaucoup moins cher (à peine le quart) que celui d'une voie ferrée.

UNE CAUSE A ENTENDRE
Bon! rétorquera t'on encore, mais vos routes nouvelles ne risqueraient elles pas d'être encombrées, elles aussi par tout ce trafic remplaçant les chemins de fer? On pourrait répondre en demandant si 6 000 autocars et 30 000 camions à 10% d'utilisation se verraient beaucoup sur 40 000 de routes spécialisées (0.09 véhicule au kilomètre). Présentement, plus de 4 500 000 véhicules automobiles circulent (plus ou moins bien) sur les 631 000 kilomètres de routes existantes (7 véhicules au kilomètre, soit 80 fois plus).
Certes, je n'ignore pas qu'on peut trouver d'autres objections. La première en ce qui concerne la sécurité des chemins de fer, quasi impossible à égaler puisque les compagnies d'assurances la calculent pour les accidents mortels à 0.9999996 risque, inférieur à celui d'être assassiné! Et aussi que M Lloyd raisonne surtout pour la Grande Bretagne qui, avec ses 244 693 km2 pour 51 millions d'habitants, soit 213 habitants au km2, se trouve dans une situation beaucoup moins confortable que la France avec 551 694 km2 pour 44 millions d'habitants, soit 78 au km2.
Mais qu'on le veuille ou non, la congestion de notre réseau routier ne peut, malgré tout ce qu'on fera pour mitiger la concurrence de la route et du rail, que tendre à s'aggraver. Et on ne pourra pas indéfiniment y pallier par des demi mesures.

G H GALLET

LE PROVENçAL 8/12/1957 (A D Vaucluse).



28/10/2007
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