LES "TRAINS" DEPARTEMENTAUX...

168 LES PETITS TRAINS DEPARTEMENTAUX...

 

 

Il est des trains et des lignes de chemin de fer qui ont occupé longuement les édiles Vauclusiens au XIX et XX eme siècles, mais qui, finalement, n'ont jamais circulé, jamais existé...

LE DEVELOPPEMENT DES PROJETS DE RESEAUX DEPARTEMENTAUX...

Par étapes successives, le réseau français de chemin de fer se développe en ce début du XIX éme siècle, suivant l'évolution des techniques, des mentalités et des choix politiques. La loi de juin 1842 définit le premier cadre juridique et jette les bases d'un premier réseau organisé. Dans un premier temps les politiques, banquiers et industriels lancent plusieurs lignes principales à travers le pays. Les fusions et conventions de 1857 ouvrent la voie à un développement complémentaire de façon arborescente, à partir des lignes principales construites ou à construire. De nombreuses préfectures ou sous-préfectures souhaitent dés lors, être reliées par voie ferrée aux grandes lignes. C'est ainsi que nait le "second réseau". La guerre désastreuse de 1870 démontre aux politiques l'insuffisance du réseau ferré Français. M de Freycinet propose alors d'engager le pays dans la construction du "troisième réseau" à mailles serrées, visant à desservir toutes les sous-préfectures et ne laisser aucune zone du pays hors de portée des chemins de fer. Un projet qui paraît démesuré face aux résultats plus que mitigés des premières concessions, mais que son instigateur qualifie pourtant de "hardi, prudent et mesuré, car il est mûrement réfléchi..."

Mais n'oublions pas que la technologie du rail est encore relativement récente par rapport à celles de la route ou de la navigation. La construction du réseau nécessite un apport de fonds exceptionnellement important. Aussi, en parallèle aux propositions "officielles", divers industriels vont tenter de faire admettre leurs projets leurs "systèmes" pour l'établissements de voies ferrées économiques (souvent à même les routes existantes). Des industriels qui, après avoir si on peut dire, perdu la bataille des voies d'intérêt général dont seules de "grandes" industries étaient à même d'assurer la construction, vont avoir une seconde chance lors du lancement des projets d'intérêt secondaire et local.

Nous avons vu dans d'autres articles la seule ligne vauclusienne d'intérêt local entre Orange et Buis les Baronnies (ou même celle à voie normale de Pierrelatte à Nyons) ou bien les tramways Avignonnais, mais d'autres projets ont été, à diverses époques, déposés voire en grande partie étudiés... Ils n'ont pas abouti. C'est à ceux-là que nous allons nous intéresser maintenant et nous allons voir qu'il y avait alors de choses pour le moins surprenantes!

Commençons par le cas des Conseils Municipaux de Cavaillon ou Carpentras qui soutiennent, dés 1856, un projet de chemin de fer hippomobile! Ce réseau dit "chemin de fer Américain", entre Cavaillon, Carpentras L'Isle et Avignon (Réseau du Comtat Venaissin, est proposé par l'ingénieur civil Leblanc). On retrouve, également, aux archives municipales du Thor une lettre de M Mougis-Ramel (orthographe approximative). L'auteur de ce courrier, adressé à plusieurs municipalités, sollicite l'appui des maires des communes intéressées pour sa proposition de "chemin de fer omnibus par wagons tirés par des chevaux et rails en creux". Il est proposé un réseau interne à la ville d'Avignon avec des lignes rayonnantes à destination de Carpentras, Cavaillon avec embranchement vers Caumont et le Thor. Aux dires du signataire le principe est déjà utilisé à New York, Londres, Bruxelles, Paris, au Havre, à Lyon et Marseille, ni plus, ni moins!! Dans l'état actuel de nos investigations nous n'avons pu valider si ce projet est confondu ou concurrent à celui de l'ingénieur Leblanc.

En 1860, M Vigne dépose un projet de ligne entre Orange et Nyons. Cette proposition sera à l'origine des lignes de Pierrelatte à Nyons et d'Orange au Buis. Mais pour l'instant son promoteur n'est pas suivi par les autorités. Evoquons aussi celui de M Larmanjat ingénieur civil. Tout à fait étonnant... Le 9 avril 1869, il demande l'autorisation d'étudier un chemin de fer monorail à établir sur routes... Il souhaite étudier une liaison Avignon-Carpentras, ainsi qu'Avignon-Marseille via Aix en Provence!!! Le procédé Larmanjat a été testé (avec succès aux dires de son promoteur) en région parisienne. Mais le système n'est à priori pas très au point et le matériel préfère nettement circuler sur la chaussée plutôt que dans le rail central qui lui est destiné... Il faut un homme à l'avant de l'appareil pour guider la roue dans l'ornière...

Les promoteurs du système St. Pierre et Goudal proposent également au Prèfet de Vaucluse une démonstration d'un chemin de fer sur voies routières, pour la desserte des chemins de fer d'intérêt local. Mais malgré la différence de prix d'établissement considérable ils portent leur choix, avec raison probablement, vers l'utilisation d'une voie "normale". Ainsi donc les idées de chemins de fer "économiques" ne parviennent elles pas à s'imposer.

Pourtant, le 8/11/1871, la Compagnie Générale des Chemins de Fer Economiques, fondée par C.A. Oppermann (basée à Paris) dépose une demande en concession (comme l'avait fait M Vigne) pour une ligne Orange-Nyons. Elle dépose, dans la foulée le 13/08/1872, une demande similaire pour une ligne Nyons-La Croisière (via Saint Maurice sur Eygues, Tulette, Bouchet, Suze et Bolléne). La Cie. Oppermann s'est donné comme objectif la "définition, construction et exploitation" de lignes de Chemin de Fer d'intérêt local, départementales, agricoles et industrielles. Elle se propose de prendre en charge la totalité des actes nécessaires à l'établissement des lignes, depuis la demande en concession jusqu'à l'exploitation en passant par la définition et la construction des installations fixes. La compagnie propose, en complément, un standard pour un matériel roulant adapté.

La guerre de 1870 freine fortement les échanges commerciaux. Mais, la reprise rapide après le conflit provoque une crise économique majeure, notamment à cause de la pénurie de charbon dans les Bouches du Rhône et le Vaucluse. Le 26/07/1871, le Président de la Chambre de Commerce d'Avignon signale "La perturbation que ne pouvait manquer de jeter dans les industries grandes ou petites, la pénurie des charbons, était trop facile à prévoir par l'insuffisance de matériel et l'impossibilité d'avoir une autre ligne de dégagement pour suppléer les graves inconvénients de la voie existante". Globalement, c'est le monopole du P.L.M. sur le transport des houilles Cévenoles qui est directement visé. Il faut ouvrir de nouvelles "routes" fussent elles ferroviaires ou fluviales. Une délégation de la Chambre de Commerce est envoyée à Versailles auprès du ministère, mais en revient déçue, sans proposition concrète. Ce n'est qu'en août 1872, qu'une enquête d'utilité publique est ouverte dans le Gard et le Vaucluse, pour la construction du chemin de fer industriel du bassin d'Alais au Rhône, avec raccordement vers Orange. Le projet avait été déposé en avril par M Fourcaut (ou Fourcaud?), industriel à Paris. La proposition incluait la construction d'une nouvelle gare ferroviaire à Orange près de la Route Royale N°7, ainsi qu'une gare fluviale à proximité de Port l'Ardoise (pour les houilles à destination de Marseille). Le projet, susceptible de casser le monopole du P.L.M., est rapidement adopté bien que le Département de Vaucluse demande qu'un pont route soit accolé au viaduc ferroviaire à jeter sur le fleuve (ce qui ne semble pas irréaliste).

Quant au projet d'embranchement entre Vaison et Le Buis les Baronnies sur le projet de ligne Orange-Vaison, déposé cette même année, il reste sans suite.

Le 30 août 1872, Messieurs Javal, Morette, Collin et Frédureau adressent au Préfet de Vaucluse une demande en concession pour une ligne Nyons-L'Isle/Sorgue via Valréas, Visan Saint Maurice, Villedieu, Vaison, Sablet, Gigondas, Vacqueyras, Aubignan, Carpentras, Pernes et Velleron... Ce projet, approuvé par le Conseil Général, est destiné à donner suite à un autre projet, déjà concédé en Drôme, entre Saint Vallier et Nyons. La ligne ainsi constituée représenterait un doublement de la ligne Impériale, via Cavaillon et Miramas. Elle permettrait, suivant ses promoteurs, de désengorger et de sécuriser la ligne principale tout en desservant une région un peu reculée. Mais le dossier n'avance pas plus en 1873 qu'en 1874, au point que les habitants signent des pétitions. Finalement, de guerre lasse, MM Javal et Frédureau se désistent en 1877, alors que Morette et Collin s'accrochent au projet et éditent à leurs frais un mémoire sur le projet.

Les projets foisonnent concernant le haut Vaucluse... Le 21 avril 1873 Ernest Prunier, Chef d'escadron à l'Etat Major, résidant de Suze la Rousse, dépose un projet de ligne L'Isle sur Sorgue-Montélimar, avec embranchements vers Nyons et La Croisière (via Vaison, Valréas et Grignan).

Le 12 mars 1874 plusieurs Députés et, le 14 avril le Conseil Général, émettent le voeu d'un prompt établissement de la ligne d'Alais au Rhône. Le projet lui même est adopté par le Conseil Supérieur des P&C depuis février 1874. La Banque Nationale de Crédit accepte, la même année, de servir de support financier au projet. Une société provisoire au capital de 20 millions de Fr; devant être constituée, une souscription est lancée, pour 22 000 actions de 500Fr.. Alors que son projet est en bonne voie, M Fourcaut le rétrocède à Marc Stephen en 1874. Ce n'est que le 4/12/1875 (promulguée le 6 janvier 1876) que la ligne ARM, avec embranchement sur Orange, est officiellement concédée à M Stephen, mais sans subvention ni garantie d'intérêt... Les études définitives sont déposées auprès du ministre des Travaux Publics en août 1876. Mais il s'avère que M Stephen apporte "unilatéralement" des modifications au projet initial tel que présenté lors de l'enquête. Il propose, par exemple, de reporter le point de raccordement initial de la première section, non plus à Port l'Ardoise, mais à Codolet. Immédiatement celà soulève un concert unanime de protestations. On ne peut, à son gré, modifier ainsi des projets présentés en enquête publique pour une ligne concédée. M Stephen semble avoir agi avec légèreté. Il est contraint de retirer ses projets modificatifs sur insistance de l'administration supérieure.

En juillet 1876, les frères Dumas, minotiers, déposent un projet de chemin de fer d'intérêt local, entre l'Isle/Sorgue et Fontaine de Vaucluse. Le 14 avril suivant la concession leur est accordée pour 99 ans, avec subvention de 50 000 Fr. versée conjointement par l'Etat et le Département. Une souscription de 1000 actions de 500 Fr. est lancée. L'idée originelle de cette liaison avait été émise par M Larmajat, sur la base de son projet de monorail. Mais il ne l'avait finalement pas développée. Il avait été repris et concédé MM Rey et Simiglia. Lesquels furent finalement déchus de leur concession...

En 1877, l'Ingénieur civil Courtasse propose un projet visant à doubler la ligne Impériale. La ligne venant de Miramas, passerait via Cavaillon, L'Isle/Sorgue, Carpentras, Vaison, Valréas, Nyons, Dieulefit, Valence... L'année suivante, une délégation est mandée à Paris pour y exposer ce projet. Quant à Ernest Chabrier (Ingénieur civil) il dépose, également, son projet de Chemins de Fer sur routes (lignes Bolléne-Valréas, Carpentras-Malaucène, Carpentras-Sault et Goult-Bonnieux). Qui est reçu... sans grand enthousiasme, au milieu de toutes les propositions déjà étudiées par les élus.

Rien ne semble vouloir ou pouvoir se dégager des ces projets épars et sans liens véritables entre eux. Pourtant, les plans d'extension successifs du réseau devraient conduire à la création de lignes devant desservir des contrées de plus en plus reculées, avec un taux de rentabilité de toute façon très en deçà des normes minimales. Il est donc essentiel, sous peine de ne pouvoir faire aboutir les projets, d'utiliser des procédés d'un coût d'établissement inférieur. C'est ainsi que le 3/07/1878, le ministre des Travaux Publics, s'exprime, par une note circulaire.
"A coté du réseau des Chemins de Fer d'intérêt général, il doit exister un autre réseau, plus modeste, mais non moins essentiel, celui des Chemins de Fer d'intérêt local auquel les chambres en ce moment même s'occupent de donner des facilités nouvelles et qui a précisément pour objet de desservir les points que les chemins de fer d'intérêt général ne peuvent atteindre".

La loi 12 juillet 1865 est donc modifiée en 1878 pour intégration des tramways et des chemins de fer sur routes ordinaires. Jusqu'à présent, les chemins de fer d'intérêt local sont traités comme ceux d'intérêt général, d'où un prix d'établissement trop élevé conduisant à de profondes déceptions, à la faillite des Cies. concessionnaires. Tout celà jette le discrédit sur les propositions de "petites" lignes qui seraient pourtant fort utiles pour l'économie locale.

Plusieurs projets sont déposés, plusieurs "systèmes" présentés, des sociétés créées (par exemple la "Société d'études des chemins de fer économiques"). Les systèmes de "tramways à rails universels" de M. Jules Victor Poullain de la Motte, ou de la "voie Delcourt" sont proposés. En 1880, la "Société d'études des chemins de fer économiques" est dissoute et devient "Société Générale des Chemins de Fer Economiques" (elle exploitera la ligne d'Orange au Buis). Elle accepte la prise en fermage des lignes départementales à construire. Il existe également sur les rangs la "Société d'étude et de construction des chemins de fer d'intérêt local et tramways". Une nouvelle loi concernant les chemins de fer locaux et des tramways est édictée.

Le dossier de la ligne d'Alais au Rhône et à Orange ne semble pas, de son côté, avancer rapidement. En 1879, Marc Stephen, pourtant un homme, semble t'il, assez "efficace", n'est pas parvenu à réunir les crédits nécessaires à la réalisation de son entreprise. Il rétrocède sa concession à la Société Anonyme de Chemin de Fer et de Navigation d'Alais au Rhône et à la Méditerranée, créée dans des conditions à priori assez "opaques" et dont il devient le directeur. Le délai maximum pour la construction est repoussé à 1883 (avec un phasage calendarisé. L'embranchement vers Orange est concédé à titre éventuel et ne peut être construit qu'après ouverture de la section d'Alès au Rhône) et le ministre Jauréguiberry accepte d'ajouter une composante fluviale à l'exploitation ferroviaire.

De son côté, le Conseil Général de Vaucluse exprime le voeu de voir étudier une ligne de Chemin de Fer entre l'Isle et Coustellet en complément à la ligne Cavaillon Volx ouverte, depuis 2 mois, jusqu'à Apt. Cet embranchement devrait permettre aux trains de l'Isle de circuler sur la ligne des Alpes sans passer par Cavaillon. En 1880, le Conseil Municipal de Pertuis demande une liaison Pertuis - Reillane.

En 1881, les Cahiers des Charges types pour concession des chemins de fer locaux et tramways sont promulgués. Le 25 avril, A Seguineau, Ingénieur civil, concessionnaire du CdF sur routes en Dordogne, propose aux autorités d'étudier une réseau de chemin de fer économique dans le Département...

En 1882, un projet de loi est déposé pour création de chemins de fer à voie de 1 mètre (pour rappel, l'écartement de la voie normale est de 1.435 mètre). Le 31 juillet, la section de ligne entre Alès et le Rhône est ouverte à l'exploitation. Mais très rapidement, il s'avère que les trafics ont été largement surestimés (lignites) et les résultats commerciaux de la Compagnie sont assez désastreux. Pour l'instant il n'est plus question de construire les embranchements vers Salindres et Orange.

En 1883, un projet de ligne en direction de Vaison est proposé, en remplacement du projet initial de l'Ingénieur civil Courtasse. Elle posséderait un raccordement à la ligne d'Orange à Carpentras et l'Isle (qui vient d'être concédée) entre Jonquiéres et Sarrians et permettrait, cette fois encore dans le même esprit, de doubler la ligne impériale. Aux dires de ses promoteurs, elle serait sous cette forme, de bien meilleur intérêt qu'une ligne Orange-Vaison ne desservant que quelques villes et villages locaux.

Le 19 juin 1884, la Compagnie d'Alais au Rhône et à la Méditerranée est déclarée en faillite et reprise pas un syndic. Elle est rétrocédée, pour une somme modique, au P.L.M., en mars 1887 (P.L.M. qui retrouve, au passage, son monopole sur le transport des houilles...). Les petits porteurs font "les frais" de cette mauvaise opération financière. Une situation qui conforte le processus d'abandon du projet de raccordement vers les Alpes, via Orange. Les projets de voie métrique, au départ d'Orange et ceux de construction d'un viaduc sur le Rhône en Avignon entérineront le processus de "destruction" du projet, malgré l'installation d'une sucrerie du côté de l'Ardoise, sensée apporter un trafic supplémentaire entre les deux rives (trop saisonnier, il sera réalisé par le biais d'un transporteur aérien à cables).

Un Embranchement Particulier à voie normale est demandé entre le port du Rhône et la gare des marchandises d'Avignon... Nous sommes en 1887. Cette installation serait destinée essentiellement au transport du blé en provenance de Marseille ou St Louis et à destination des minoteries de l'Isle / Sorgue... Mais est refusée par la Cie. du P.L.M..

Par un arrêté du 12 avril 1888, le préfet de Vaucluse officialise l'ouverture d'une enquête d'utilité Publique sur les territoires de Bolléne et de la Croisière. MM A Rossolin et Gustave Tirlicien ont en effet émis le voeu (et demandé la concession pour 75 ans), le 5/11/1887, de créer une ligne d'intérêt local, à voie normale, reliant la gare de la Croisière et Bolléne Ville (Chemin de Noyéres). Ils ont obtenu l'aval du Conseil Municipal le 13 novembre 1887 et reçu les rapports des ingénieurs les 18 et 21 mars 1888. L'enquête sera donc ouverte en préfecture entre les 16 avril et 16 mai. Une commission sera réunie le 19 mai suivant. Le 23 juin 1889, une convention de concession est signée entre la commune de Bollène et M Tirlicien, ingénieur civil demeurant à Paris. Mais les banques, échaudées par ses mauvaises affaires, ne "suivent" pas le concessionnaire. Le dossier reste en suspens en 1891. Sommé par les autorités de clore son dossier, M Tirlicien se tourne en 1892 vers des capitaux privés. Capitaux qui, semble-t'il, ont du également lui faire défaut, puisque le projet n'a jamais abouti.

En 1889, la "Compagnie générale française des chemins de fer secondaires" est créée. Quant aux établissements Decauville ils tentent, en 1891, de promouvoir l'utilisation de la voie de 0,60 mètre, pour laquelle ils produisent de nombreuses machines et qui a été acceptée par la loi pour la construction de chemins de fer locaux. Un chemin de fer à voie métrique est proposé en 1889, par A Redier, destiné à relier Vaucluse au Rhône. Un mémoire est édité.

Dans le cadre de la construction des lignes de desserte suburbaines, s'inscrivent également des projets de réseaux urbains, comme celui d'Avignon. Dans ce cadre, la ville de Sorgues, adopte en 1895 un projet de tramway à vapeur pour sa liaison avec la Préfecture. Projet qui sera refusé, sous le motif que les grandes communes élaborent déjà des projets de tramways électriques. Une convention provisoire est d'ailleurs passée le 22 novembre 1895 avec la Mairie d'Avignon pour la construction d'un réseau de tramways électriques.

Le Conseil Général de Vaucluse émet, le 29/04/1897, le voeu de construction d'une ligne de chemin de fer à voie métrique reliant Apt et Pertuis, via Bonnieux. Projet... refusé.

Le 26/03/1898, le Conseil Municipal d'Avignon donne une suite favorable au projet de Chemin de Fer Economique sur routes, proposé par l'ingénieur Bonnet (de Lyon), entre Cavaillon, Caumont et Avignon. Dans le même temps les premières lignes du réseau de tramways urbain d'Avignon sont livrées. Les tramways d'Avignon et la ligne d'Orange au Buis, seront donc les deux seules réalisations effectives de tous les projets présentés mais elles n'auront qu'une existence éphémère...

En avril 1899, le Général Mac Adaras, ancien Député, Conseiller Général de Sault, dépose une demande en concession pour la construction d'un réseau ferré à voie étroite, comprenant les lignes ci-après:

  • Orange le Buis par Vaison
  • Carpentras Vaison par Malaucène
  • Carpentras à Montbrun par Sault
  • Apt à Sault
  • Apt à Pertuis
  • L'Isle sur Sorgue à Saint Saturnin d'Apt.

Le projet est enregistré et étudié dans le cadre des tramways de Vaucluse, mais sans résultat tangible.

Le 27/11/1899, la déclaration d'Utilité Publique est prononcée pour une ligne d'intérêt local à construire entre L'isle sur Sorgue et Vaucluse. D'une longueur de 8 372 mètres, à voie métrique, elle serait exploitée à l'aide de machines à vapeur pour le service des voyageurs et des marchandises. C'est la commune de Vaucluse qui en serait concessionnaire, mais cette concession serait rétrocédée pour l'exploitation à M Aimé Vivier entrepreneur de T.P. à Paris. Le projet sera accepté par la Préfecture le 20 avril 1901.... mais pas encore commencé en 1904.

Le XIX éme siècle se termine avec un projet de tramways départementaux sur les départements du Vaucluse et de la Drôme. Parmi les lignes projetées, se trouve une liaison entre Carpentras et Nyons via Malaucène, Crestet et Vaison (proposé par M Joseph Geoffroy, industriel à Malaucène, sur la base du constat d'abandon total par le rail de certaines régions vauclusiennes...) ainsi qu'Orange Valréas par tramways à vapeur. Mais ces projets ne sont pas retenus, car c'est la ligne à voie métrique d'Orange au Buis qui mobilise pour l'instant toutes les énergies (Voir le mémoire de M Olivier Peyre 1988). Mais les promoteurs d'un réseau maillé dans le nord Vaucluse ne désarment pas et continuent régulièrement à relancer les projets "endormis". Du côté de la Préfecture du département, on signe la concession définitive des tramways électriques le 8 octobre.

LE XX SIECLE...

Le 14 avril 1904, le projet de tramways départementaux reçoit un avis favorable du Conseil Général qui étudie ensuite les propositions, ou plutôt LA proposition de concession déposée par M Picquet. Il semblerait que le projet ne soit pas à priori très rentable. Certains, au sein même du Conseil Général y sont opposés, comme M Chave, par exemple. D'autre seraient... déjà!... plutôt favorables à la création et au subventionnement d'un service routier. Ainsi, en 1906, la Chambre de Commerce d'Avignon émet-elle un avis défavorable... Une présentation complémentaire et argumentée de M Gubian, Ingénieur des P&C, fait finalement basculer la décision dans un sens plus positif. Le projet de M Picquet est donc avalisé le 27 novembre 1906. Ce n'est pas le cas du projet de ligne à voie métrique entre Nyons et Carpentras via Saint Auban. Cette étude "succincte" demandée par le ministère des T.P. le 20 avril 1906, fait apparaître le très faible intérêt d'une telle liaison.

Le 2 février 1909, les Préfets de la Drôme et de Vaucluse prennent arrêté pour lancement d'une enquête d'utilité publique sur la base du projet de tramways départementaux.

Le réseau de tramways comprendrait 5 lignes:
Orange / Valréas par Camaret, Sérignan, Sainte Cécile, Tulette, Visan, Richerenches, avec embranchement de Tulette à Bolléne la Croisière et d'Orange à Caderousse.

  • Avignon à Vaucluse par Caumont et l'Isle sur Sorgue avec embranchement de Caumont à Cavaillon par Les Vignères.
  • L'Isle sur Sorgue au port fluvial sur l'Ouvèze par Le Thor, Gadagne, Saint Saturnin, Vedène et Sorgues.
  • Carpentras à Crestet par Caromb et Malaucène.
  • Des Beaumettes aux carrières des Lacoste par Ménerbes avec embranchement vers Oppède.

Cette présentation d'un développé de 178 kilomètres, permettrait un "maillage" du département, avec des liaisons aisées par le biais des raccordements avec les gares de P.L.M.. Le coût de construction de 10 500 000 Fr. serait payé pour 1/4 par le concessionnaire (remboursé sur 50 ans) et pour les reste à parts égales par le Département et l'Etat. Le dit Département en restant propriétaire mais non l'exploitant.
Le chemin de fer à voie métrique d'Orange étant exploité de puis presque 2 années, les décisionnaires peuvent dés lors se rendre compte des difficultés occasionnées par le choix d'une écartement de voie métrique. Aussi, lors de la séance de la chambre de Commerce d'Avignon du 31 mars 1909, d'aucun souhaiteront que le réseau soit construit à voie normale, ou pour le moins que l'écartement de 1,435 m soit substitué à celui de 1 m (ou qu'un troisième rail soit posé) sur les sections entre Bollène et La Croisière et entre Sorgues et Vedène. En 1909, le projet de Carpentras à Nyons est à nouveau relancé. Il est rappelé que la ligne projetée permettrait une liaison indirecte avec Pierrelatte, par le biais de la ligne à voie normale. Le syndicat des commerçants et industriels de Carpentras et de l'arrondissement, avec à leur tête M Félix Roux-Brachet (ancien maire de Pernes, négociant en fruits et légumes) édite un rapport. Ce projet s'inscrit dans le cadre de l'ancien projet de tramways départementaux abandonné 10 ans auparavant (Geoffroy).

    Le projet, visant à raccorder la gare d'Orange à la ligne d'Alais à L'Ardoise, et à son prolongement vers les Alpes est relancé, en 1909, par le syndicat des commerçants d'Orange, présidé par M Marius Castellan. Mais il est déjà beaucoup trop tard pour espèrer un développement ferroviaire dans la région...

    Le projet des tramways départementaux est repris en mars 1910 pour une nouvelle enquête, suite à des projets modificatifs visant, entre autres, à faire passer la ligne Orange-Valréas par Grillon. Achile Rey, Directeur de l'Humanité du Sud-Est à Avignon, édite une brochure sur "LA VERITE SUR LES TRAMWAYS DEPARTEMENTAUX DE VAUCLUSE", pour mettre en défaut certaines contre vérités qui semblent être dites au sujet de la rentabilité des projets de chemins de fer secondaires.

    En 1911, le 6 février, une enquête est ouverte sur le projet de tramway de Carpentras à Villes, inclus dans celui de liaison entre Carpentras et Sault. Mais le département de la Drôme se désintéresse peu à peu de l'étude des tramways départementaux...

    En 1913, peu avant que le pays ne bascule dans la première guerre, on envisage pourtant encore de développer le chemin de fer... Le préfet de Vaucluse, publie un rapport imposant sur les projets de tramways départementaux, reprise des projets initiaux de 1899. Dans celui-ci il insiste sur la nécessité de reconstituer une commission interdépartementale. La dernière, créée en 1903, avait terminé son existence sans aucun résultat, sans avoir pu obtenir la moindre subvention. Dans le mémoire préfectoral est inclus un rapport de l'Ingénieur en chef (28/08/1913) et est indiqué que les projets s'inscrivent dans le cadre d'une nouvelle loi sur les chemins de fer intérêt local (26 juin 1913 et 22 juillet 1913). D'autre part, conformément aux demandes du cahier des charges, la voie serait noyée et comprise dans un pavage ou un empierrement. Elle serait métrique. La concession serait donnée pour 50 ans. Quant aux élus de Vacqueyras, ils acceptent que le projet de chemin de fer Carpentras-Sablet (proposé en 1905 et 1911) soit intégré dans celui plus vaste de tramways départementaux.

    LA FIN DES ILLUSIONS...

    Mais la survenue de la grande guerre met un terme aux rêves ferroviaires vauclusiens... Non seulement il n'y aura pas de nouvelles ouvertures de lignes mais, peu à peu, les sections existantes seront victimes des crises économiques, de la coordination des transports et de l'arrivée d'un redoutable concurrent; l'automobile...

    Quelques industriels y croient toutefoisencore un peu... Tel Paul Dupuy (ingénieur à Paris) qui souhaite reprendre l'exploitation des mines de fer abandonnées de Rustrel! Pour cela, il souhaite, également, la concession d'un chemin de fer sur route entre Gignac, Rustrel, Jean-Jean et Apt! Le 30/05/1920 Le Conseil Municipal de Bollène étudie, enfin, la demande de concession pour une ligne de chemin de fer entre Saint-Blaize et Bolléne la Croisière, déposée par André Berger... Mais tout celà se termine progressivement...

    LA FIN DES "RESEAUX D'INTERÊT LOCAL"...

    Les tramways électriques d'Avignon poursuivent, quant à eux, encore quelque temps leur chemin malgré une fréquentation très, (trop) réduite qui conduit la ville d'Avignon à racheter la concession en octobre 1931. Mais le réseau cesse son activité en 1932 et est déclassé l'année suivante. Quant à la ligne d'Orange au Buis, elle vivote encore quelques années, survivant aux tourmentes de la seconde guerre mondiale, mais succombe avec les années cinquante...

    Telle est "l'histoire" du réseau d'intérêt local vauclusien. Beaucoup de projets mais une rentabilité dès l'origine impossible à obtenir et une fin quasi inéluctable pour les quelques sections effectivement construites.

    Etait-il raisonnable d'envisager de s'engager dans ces constructions? On pourrait se poser la question aujourd'hui de l'intérêt de telles liaisons... Pourtant, certaines lignes à voie métrique ont survécu en France (Nice/Digne, Le Blanc/Argent (en partie), Tournon/Lamastre (avec difficulté!)...) et elles arrivent aujourd'hui à assurer un véritable service public, voire une activité touristique lucrative, malgré de grandes difficultés et on voir aussi les tramways revenir en force dans les villes y compris bientôt dans Avignon!... Si celles construites en Vaucluse avaient survécu ou si d'autres embranchements avaient été ouverts qu'en serait-il aujourd'hui??

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    Illustrations de l'article: documents Archives Départementales de Vaucluse ou collection JL Bézet.



    12/06/2011
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