LES WAGONS POUR LES MARCHANDISES..

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LES WAGONS POUR LES MARCHANDISES...

 

 

Il serait vain de chercher à développer ici l'histoire du matériel destiné au transport des marchandises par voie ferrée ou d'énumérer tous les types de wagons ayant circulé en Vaucluse tant le sujet est vaste. Un blog entier n'y suffirait certainement pas et ça n'est de toute façon pas le sujet de celui-ci. Pour autant, il semble intéressant de brosser un rapide tableau de l'évolution de ce matériel, d'une extrême variété, que nos aînés ont pu côtoyer quotidiennement. Malheureusement, les dernières années du XX ème et les débuts du XXI ème siècle sont marqués par le déclin du rail (au profit de la route) et par la fermeture et la destruction des lignes secondaire et de petites gares. Ainsi ne voyons nous que de moins en moins de wagons à "marchandises" (FRET, comme il faut dire maintenant!) sur les voies Vauclusiennes.

Revenons rapidement sur l'histoire de ce matériel... Qui a, bien évolué et varié au fil du temps suivant les différents "courant des transports" au sein du département...

L'origine du matériel pour les marchandises...

SITUATION DU MATERIEL ROULANT AU 30 JUIN 1850

Matériel Restant à construire TOTAL
en service en cours de livraison en construction
1 GRANDE VITESSE
Voitures de 1 classe à 6 roues 3 10 13
Voitures mixtes à 6 roues 35 5 40
Voitures de 3 classe à 6 roues 51 51
Waggons à bagages à 6 roues 7 5 12
Waggons freins à 4 roues 10 10
Waggons écuries 8 8
Trucks pour chaises de Poste 16 4 20
Truck pour diligences 15 15
2 PETITE VITESSE
Waggons couverts 101 50 151
Waggons plats 152 152
Waggons à bestiaux 51 51
Waggons à maringottes 12 12
Waggons à houille 32 75 93 200
Waggons freins 10 10
A.D. Vaucluse 1 DOC 210. Assemblée Générale 16 sept 1850 Cie Marseille/Avignon

A l'origine, les véhicules ferroviaires ne sont que la transposition sur rails des chariots et tombereaux utilisés sur les routes. Ils se déclinent donc et pour longtemps, autour de la trilogie des  "classiques": Plat, tombereau, couvert (complétée par les wagons réservoirs, souvent réalisés par la pose de gros fûts (foudres) ou de citernes sur des wagons... plats).

Les premiers wagons pour les marchandises sont à empattement "court". Ils ne peuvent "charger" que quelques tonnes... Les engins de traction sont pour le moment de puissance modeste, les trains sont courts et les wagons ne sont pas freinés. Par ailleurs l'emploi de plaques tournantes pour le virage des wagons implique que ceux-ci soient très courts. Quelques véhicules pourvus d'une guérite pour le serre freins* et d'un système de freinage manuel sont incorporés dans le convoi pour assurer l'arrêt des trains... Tout ou presque, des envois de détail aux chargements pondéreux, en passant par le bétail, est transporté dans ces wagons... Des ocres, des raisins, des fruits et légumes, des hydrocarbures, des automobiles, des engrais, des tourteaux, des betteraves à sucre, des produits réfractaires, des acides, des explosifs, de la houille, du sel, de l'eau, du sable, des produits métallurgiques, des rafles de maïs, du liège, des soudes, des céréales, du ciment, des animaux vivants, que sais je encore...? Les gares, elles mêmes s'adaptent pour recevoir les wagons (voies de débord, voies couvertes, installations de nettoyage, quais...).

Une belle rame de wagons de marchandises très... "classiques", en gare de Cadenet au début du XX ème siècle...

Encore du matériel bien "ancien" attelé à cette 140 J en gare de l'Isle/Sorgue dans les années 50.

Les progrès les plus considérables apparaissent progressivement avec l'installation sur les wagons du frein Westinghouse (mais il faut plusieurs décennies pour qu'il soit installé sur l'ensemble du parc! Il n'est pas rare de voir encore dans les années 50, circuler des wagons équipés d'une seule conduite blanche*... Dépourvus de système de freinage) et l'allongement progressif des châssis permettant des augmentations de charges et de vitesse. Par contre, l'attelage automatique, qui aurait permis de soulager le travail des saboteurs de triages mais aussi d'apporter de la "productivité" au transport ferroviaire, ne sera (jusqu'à présent...) jamais installé sur le matériel roulant, ni en France ni même en Europe. On pourra noter, à ce propos, qu'un régime d'échange international de matériel au niveau européen existe depuis de nombreuses années, permettant la circulation sur différents réseaux. Ainsi n'est il pas rare d'apercevoir dans les gares Vauclusiennes des wagons immatriculés en Italie, Allemagne, Pologne, et même en Espagne (wagons TRANSFESA).

Une rame de wagons tombereaux affectés aux transports de betteraves pour la raffinerie St Louis d'Orange dans les années 60. Le matériel n'est plus tout jeune et bien hétéroclite..

Il faut attendre la fin de la première guerre mondiale pour apercevoir les premiers wagons à bogies. C'est le matériel importé des Etats-Unis (construit pour le ministère des Travaux Publics et importé avec les troupes du Général Pershing) qui ouvre la voie à ce nouveau concept. Ces véhicules, largement présents sur tous les réseaux français et dont certain finiront leur carrière au service commercial dans les années 70, en conserveront le surnom de wagons "TP ou Pershing". Certains d'entre eux seront rendus aptes au régime accéléré et adaptés au transport des fruits et primeurs... Ils prendrons en charge les expéditions de Carpentras, eu Thor et de tous les centres de production Vauclusiens.

Wagon américain importé vers le fin des la guerre de 14... Une évolution technique incontestable en France, avec l'apparition des "bogies". Ce wagon, âgé de plus de 80 ans est encore en circulation dans le parc de service.

Un nombre important de wagons "foudres" se rencontraient également dans les gares expéditrices de vins (Sorgues, Orange...).

Deux fûts installés sur un ancien châssis de "récupération" à petit empattement, roues à rayons(!) et boîtes à huile... Le wagon sert au transport des vins de la société David & Foillard installée dans le Rhône et à Sorgues

Tout cela se poursuit sans évolutions majeures, jusqu'à la seconde guerre mondiale. Le parc de wagons est alors colossal et varié, mais les destructions opèrent une saignée importante dans les effectifs.

WAGON TP USA

Les fameux Wagons américain "Pershing"... Ici un wagon rénové par l'APPAF de Miramas.

Le renouveau du matériel pour les marchandises...

La fin de la traction vapeur sur la ligne impériale approche. Nous sommes au début des années 60... Encore un beau train de marchandises très "classique" derrière une vapeur.

Une amélioration technique qui a permis d'augmenter la vitesse limite des wagons tout en apportant une sécurité accrue. La "boîte à rouleaux" qui élimine les sujétions liées aux anciennes "boîtes à huile" ou à graisse.

Après la dernière guerre on aperçoit de nombreux wagons d'origine américaine qui sont livrés en "kits" et assemblés dans les ports Français. Des wagons "prises de guerre" et de nombreuses épaves de wagons sont aussi récupérées et cannibalisée pour permettre de remettre au plus vite du matériel en circulation. Des particuliers achètent également des châssis aux domaines et opèrent des re-constructions pour leurs besoins propres... De fait le parc de la S.N.C.F. après guerre est assez hétérogène. Avec les années 60 et le renouveau du chemin de fer, arrivent les wagons et les évolutions techniques que nous rencontrons encore aujourd'hui. Les véhicules deviennent plus longs, plus lourds, acceptent des vitesse de route de plus en plus élevées et se spécialisent pour assurer dans les meilleures conditions possibles chaque type de transport. Des wagons équipées de "boîtes d'essieux à rouleaux"* sont spécialement utilisés pour le transport des primeurs en régime accéléré dès les années 60... La conteneurisation se développe également avec les années 70/80, conduisant à la mise en service de wagons "squelettes" destinés à recevoir les caisses mobiles. De même, des wagons spécifiques au transport de semi-remorques routières sont construits dès les années 60 (Système UFR* puis KANGOUROU*). Notons la présence, particulièrement importante en Vaucluse, de wagons isothermes* et frigorifiques* utilisés au transport des fruits et légumes, depuis le centre de glaçage de la S.T.E.F. ou de wagons trémies pour le transport de ciments en vrac.

WAGON A PRIMEURS

WAGON A PRIMEURS

Wagon spécialisé pour le transport de primeurs en Régime Accéléré Remarquer la toiture peinte en blanc pour limiter la température dans le wagon.

Le Provence Express, train de primeurs en RA des années 60. Les wagons affectés à ce train sont équipés de boîtes à rouleaux.

Une belle rame de wagons réfrigérants en attente de chargement sous le portique du centre de glaçage de la S.T.E.F. d'Avignon.

La fin des années 90 voit l'apparition de wagons aptes à des vitesses de 160 Km/h utilisés pour le transport par la voie T.G.V. de la messagerie express du SERNAM, depuis Orange.

Du matériel affecté à la messagerie et aux transports d'acides en gare de Sorgues.

Et aux sables de la SIFRACO à Carpentras.

Un wagon à bogies "FRET 160" en gare d'Orange. Le matériel de ce type est apte à la circulation sur les lignes T.G.V. incorporé dans des trains spéciaux.

Malheureusement le déclin du transport ferroviaire de marchandise, provoque la disparition progressive du matériel remorqué sur les lignes et la transformation en wagons de service quand ça n'est pas la découpe pure et simple du matériel... Des centaines de wagons attendent encore le chalumeau sur des voies de service de la S.N.C.F...

Le chantier multimodal d'Avignon. Wagons "squelettes" pour le transport de caisses mobiles ou de remorques routières.

Le matériel pour les marchandises... spécifique de l'OLB.

Notons, enfin, que la ligne d'Orange au Buis possédait en propre un certain nombre de wagons. De par leur utilisation sur une ligne à voie métrique, ils n'ont jamais pu circuler en dehors de celle-ci. Ils portaient malgré tout le marquage du P.L.M.. La gare d'Orange possédait donc un atelier d'entretien spécifique pour le matériel roulant, alors que le matériel a voie "normale" était entretenu et réparé dans les grands ateliers du réseau (Arles puis Nîmes Courbessac, par exemple).

WAGON OLB

WAGON OLB

 

Wagons tombereau et plat de l'OLB. On aperçoit le grand levier du frein manuel latéral.

Des wagons en mauvaise posture...

Les wagons de marchandises sont extrêmement présents et nombreux, nous venons de le voir, sur les lignes Vauclusiennes... Inévitablement, au fil du temps, certains d'entre vont se retrouver dans des situations parfois périlleuses... Voici quelques "anecdotes"...

En 1913, des incidents mécaniques se produisent en gare d'Aubignan-Loriol. Des attelages de wagons du train facultatif 8555 se brisent aux environs du P.K. 16,900. La machine 4297 (Type 140 B MECRU Michel Subini; CFRU Joseph Debernardy de la résidence d'Avignon) "monte" une soixantaine de wagons (653 T). Mais les attelages de plusieurs wagons ne résistent pas à la charge et le train parvient à Aubignan-Loriol en plusieurs parties... La machine et 5 wagons arrivent à 11H52. Le dernier wagon (H 45621) chargé de 84 sacs d'engrais, ferme la marche. Il ne possède plus de traverse d'arrière. Elle lui a été entièrement arrachée! 15 sacs sont tombés sur la voie par la brèche dans la structure du wagon. La seconde partie est "remontée" à 12H20, composée de 18 véhicules dont le dernier L19639, ne possède plus ni barre de traction, ni traverse d'arrière. La dernière partie entre en gare à 12H42... Le train est reconstitué avec le matériel exploitable et expédié avec plus de 3 heures de retard.

En 1944, après avoir été massivement utilisés pour les transports de guerre (comme ils l'ont été en 1914) de nombreux wagons garés sur les triages Avignonnais vont être détruits par les opérations de bombardement...

Les wagons de "marchandises" ont malheureusement servi à certaines époques difficile au transports de soldats, de blessés et même de prisonniers. On voit aussi une "belle" rame de wagons plats utilisés pour le transport de matériel de guerre US durant la première guerre... Le matériel est typique du début du XX siècle, noter la guérite du serre-freins sur le couvert à faible empattement de la carte ci-dessus.

Des wagons en bien mauvaise posture après les raids alliés de mai 1944 à Avignon... Ils portent encore le marquage PLM bien que la SNCF ait été créée en 1938.

Déraillement pour le moment encore "non identifié", probablement du côté d'Orange dans les années 50.

En septembre 1956, vers 1 heure du matin, la rupture d'un des essieux d'un wagon citerne du train 6769, se dirigeant de Marseille vers Avignon à 80 Km/h, provoque un important déraillement en gare du Thor. La rupture de la fusée de l'essieu en provoque la sortie de son logement. Ainsi bloqué et "planté" dans le ballast celui ci va projeter comme un vulgaire "ballot" de paille le lourd wagon. Les autres véhicules du convoi s'enchevêtrent sous le wagon déraillé. Huit wagons de marchandises chargés de ciment, coton et superphosphates sont renversés et disloqués.

Un autre accident spectaculaire se déroule à Fontcouverte le 19 octobre 1951... Plusieurs wagons d'un train marchandises, remplis de mazout, déraillent et prennent feu sur le triage. Il est 15 H 30 environ, lorsque un train tracté par une 141 R, composé de 10 wagons d'essence, 8 de fuel, 1 de gas-oil, 1 d'huile minérale et 2 de bois, déraille sur une aiguille du triage de Fontcouverte. Sous la violence du choc, plusieurs citernes d'essence s'enflamment. Les flammes sont gigantesques. Elles s'échappent des soupapes de sécurité des citernes, qui ressemblent à de véritables chalumeaux avec des flammes de 15 mètres de hauteur! La fumée noire et épaisse est visible à plusieurs kilomètres à la ronde... Les wagons encore debout ainsi que la machine sont évacués par les cheminots présents sur place, malgré les dangers et difficultés dus à la chaleur. Celle ci est insoutenable!

En février 1952, le petit train du Buis, presque au crépuscule de sa carrière se "paie le luxe" de faire parler de lui dans la presse, pour autre chose qu'au sujet de sa fermeture prochaine. Tout se passe en gare de Vaison la romaine. Par suite du mauvais fonctionnement d'un aiguillage, plusieurs des "petits" wagons de marchandises sont dévoyés et se renversent sur les voies... Incident spectaculaire sur cette petite ligne "tranquille", mais heureusement sans gravité

Très spectaculaire, le 25 juin 1955, un train de marchandises venant de Miramas (composé de 63 wagons, dont plusieurs de produits pétroliers!) déraille en gare de Montfavet et prend feu. Dans la collision les wagons s'enchevêtrent et 5 wagons de pétrole s'enflamment. L'incendie est particulièrement violent. Les flammes sortent des soupapes de sécurité des citernes. Sous l'effet du rayonnement, il s'étend au bâtiment de la gare et détruit partiellement le B.V.. Les sapeurs pompiers doivent sauver une personne âgée et infirme, de la famille du Chef de gare, logeant à l'étage. Deux cheminots parmi beaucoup d'autres courageux, n'hésitent pas, au péril de leur propre existence, à s'approcher au plus prés des flammes pour dételer une partie des wagons citerne et les éloigner du foyer, évitant ainsi une propagation des flammes à ces véhicules.

C'était en 1963... Combien en reste t'il de nos jours?

En 1964, le 27 mars, au Pontet, deux trains de messagerie déraillent. La BB 8259 quitte la voie et s'écrase en contrebas sur un poste relais. Vingt six wagons sont endommagés. Le 17/09 un déraillement à lieu sur le pont au dessus de la route de Marseille. Miraculeusement les wagons déraillés se couchent sur la voie mais ne tombent pas, par dessus la main courante, sur la route en contrebas... Il est facile d'imaginer quel aurait été le résultat d'un telle chute...

En janvier 1970, à 19 H 50, à la sortie nord de la gare de Sorgues, un des wagons d'un convoi de marchandises déraille et se met en travers de la voie. Ce déraillement, s'il n'a fait aucune victime va provoquer d'importantes avaries aux installations fixes. Une catastrophe aura été évitée de justesse.

Accident spectaculaire à la sortie de la gare du Pontet le 6 décembre. Au milieu de la nuit, un train d'agrumes remontant d'Espagne déraille en pleine vitesse. Un essieu mal arrimé transporté sur le dernier wagon d'un convoi précédent s'est détaché puis est tombé entre les rails. La collision entre le train messageries et cet objet inattendu occasionne, dans un bruit qualifié d'apocalyptique, le déraillement de la machine et de la quasi totalité du convoi. La locomotive et onze wagons sont détruits. Des clémentines et mandarines sont répandues sur des dizaines de mètres...

On note, en mars 1979, le déraillement d'un train de... rails(!) en gare d'Orange.

Le 17 janvier 1980 un déraillement se produit à Bédarrides à 13 heure 40. Plusieurs wagons S.T.V.A. sont détruits, ainsi que les installations fixes.

Accident survenu le 23 août 1994, à la sortie nord de la gare d'Avignon. Le train 450910 du service "CHRONO FROID" déraille sur un aiguillage. L'une des caisses mobiles, mal chargée est déséquilibrée et, emportée par la force centrifuge, elle se désolidarise du wagon et chute sur le ballast. Plusieurs wagons déraillent à leur tour. Les installations fixes sont durement éprouvées. Les câbles électriques de commande du "satellite 2" du P.R.S. sont sectionnés. Toute la commande électrique de la zone de sortie de gare est neutralisée. Le trafic de transit de la gare est bloqué durant 24 heures. Afin de limiter les nuisances, l'ensemble des commandes du P.R.S doivent être passées en mode manuel...

Sur le triage d'Avignon Courtine, 4 décembre 1994, un wagon citerne transportant des produits chimiques très dangereux, déraille et se couche sur les voies. Afin d'en transvaser le contenu pour permettre son relevage sans risques pour les riverains, les pompiers ferment à tout trafic la gare d'Avignon toute proche. Face aux risque importants, ils ordonnent l'évacuation complète des habitants du quartier.

 

 

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11/11/2011
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