MONSIEUR J. B, CHEF DE GARE

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Monsieur J. B.,

Chef de gare...

 

M J. B. (retraité depuis 1993) est ancien chef de gare à Monteux. Il fait part de ses souvenirs à M J-C. C..

Contez nous votre premier contact avec le monde du chemin de fer:

En fait, je suis tombé très tôt dans "la marmite" du chemin de fer. Je suis, en effet, issu d'une famille cheminote et je suis né à "Les Laumes Alésia". Mon père travaillait comme ajusteur au dépôt des Laumes Alésia, mon grand-père maternel était chef de train à Autun (Saône et Loire), mon grand père paternel était poseur à Vitteau (ligne Les Laumes Alésia-Epinac les mines) où ma grand-mère tenait un passage à niveau. Inutile donc de préciser que je vivais dans le monde du chemin de fer depuis toujours. Mon père souhaitais d'ailleurs que ses trois garçons entrent également au chemin de fer. Mon frère aîné est entré au dépôt des Laumes Alésia après un stage d'apprenti à Dijon. Et moi même j'y suis arrivé le 1 octobre 1954. J'ai commencé ma carrière en gare de Loriol dans la Drôme. Pourquoi une affectation aussi loin de chez moi? Tout simplement sur les conseils de mon père. En effet, il était ajusteur aux ateliers et travaillait principalement sur les machines à vapeur. L'électrification de l'artère Paris Dijon puis Lyon venait le "chasser" vers le dépôt de Dijon, puis Chagny, puis Lyon... Devant être affecté à Portes les Valence, il m'avait conseillé de rentrer dans la circonscription de Valence. D'où mon affectation à Loriol. Mais lui même n'est jamais descendu plus bas que Lyon. Il a terminé sa carrière au dépôt de Vaise.

La gare de Monteux fin 2012...

La S.N.C.F. recrutait alors des jeunes à partir de quinze ans. Comment cela s'est il passé?

J'ai passé un concours. Nous étions 300 pour 50 postes à pourvoir. J'ai été reçu 51 éme... Mais suite à des défections j'ai été pris quand même. Me voilà donc, tout jeune homme à Loriol, pour une année de stage d'apprentissage.

Comment s'est déroulée cette année au chemin de fer?

Eh bien ce n'a pas été très facile. Le principe était assez simple: nous étions affectés dans une gare et le personnel se chargeait de nous apprendre le "métier". Il fallait, ensuite, suivre des cours théoriques et passer des examens pour évoluer. C'est le chef de gare qui m'a reçu. Il m'a dit qu'au chemin de fer il fallait "savoir tout faire" et ma première tâche à constitué au nettoyage des toilettes! Il faut dire qu'à cette époque le chemin de fer ressemblait assez à l'armée, au point de vue de la discipline et de la hiérarchie. Je suis rentré le soir et j'ai dit à mon père que si le chemin de fer c'était cela je préfèrais arrêter tout de suite. Mais, finalement, j'ai continué et si je n'ai pas continué à gratter les cuvettes de WC, j'ai fait beaucoup d'autres tâches ingrates. Le chef de gare de l'époque était un homme particulièrement "radin", aussi, m'avait il chargé de fabriquer des enveloppes avec du papier de récupération!
La gare de Loriol était une gare importante, avec un fort trafic de primeurs. Nous étions une bonne quinzaine d'agents, travaillant en 3/8. Mais pour un jeune, loin de ses attaches, la vie n'était pas toujours facile. Avec une maigre paye, il fallait se loger et se nourrir. Je donnais de temps en temps un coup de mains à la coopérative fruitière, ce qui me permettait de récupérer des fruits et des légumes pour améliorer l'ordinaire.

Que s'est il passé par la suite?

Au bout d'une année, j'ai pu passer et j'ai réussi l'examen de "facteur mixte". Je me suis donc retrouvé, en octobre 1955, affecté à la gare de Barbentane. J'effectuais des remplacements dans les postes de cantonnement, en gare de Barbentane, mais aussi sur le pont de la Durance à la sortie de Champfleury et en pleine voie du côté du rocher coupé, vers Graveson.

Vous avez aussi, parallèlement à votre carrière cheminote, mené un parcours de syndicaliste.

Il faut dire que mon père était très actif syndicalement et un résistant du dépôt des Laumes. J'ai donc suivi son exemple et ses conseils et participé à plusieurs "mouvements". Le premier auquel j'ai participé, visait à empêcher les jeunes soldats de partir en Algérie. Je me souviens encore, des cheminots assis sur les voies de la gare d'Avignon, cassant la croûte, pour empêcher le départ des convois. C'est ainsi que j'ai pris conscience que la lutte est indispensable pour obtenir quoi que ce soit, autant dans le domaine du chemin de fer que dans d'autres, comme la paix.

1956 est l'année de froids extrêmes dans la région. Quels souvenirs gardez vous de cela?

En février 1956, il a fait effectivement très froid. Je travaillais à Barbentane, mais je louais une chambre à Avignon. Je venais au travail à bicyclette. Quand il s'est mis à faire très froid, je ne pouvais plus faire le trajet, j'ai du dormir sur place, dans le bureau de la gare. Il n'y faisait pas très chaud, malgré le poêle à charbon. J'ai bu de grandes quantités de bouillon de boeuf, le fameux "VIANDOX" qui était une boisson distribuée au chemin de fer. Les circulations étaient perturbées par le froid. Je me souviens du "train bleu" arrêté un jour à Barbentane. Il fallait retirer l'une des voitures couchettes. Mais cela n'a pas été facile, car les voyageurs ne voulaient pas quitter leurs places...
Puis j'ai changé d'affectation. On m'a envoyé à Pernes les fontaines, en octobre 1956. J'y suis resté jusqu'en octobre 1958. Je suis, peu après, parti au service militaire... 29 mois dont 16 en Algérie! C'est une période particulièrement difficile dont je garde un très mauvais souvenir (j'étais affecté dans les commandos!). En février 1961, je suis de retour à Pernes mais, mon poste étant occupé, je suis muté à Montfavet.

Vous entrez, maintenant dans votre vie professionnelle. Qu'en est il de votre engagement syndical?

A mon retour, j'ai adhéré au syndicat. Puis mes collègues m'ont demandé de me présenter aux élection de délégué. C'est ainsi que je suis devenu délégué syndical en 1962. Je le suis resté jusqu'à la retraite.

Comment pouvait fonctionner une activité syndicale, dans une entreprise à l'organisation quasi militaire?

Les débuts ont été difficiles. La hiérarchie était très structurée et avait une forte influence sur le personnel, surtout les plus jeunes. Mais j'ai persévéré, sur les conseils de mon père.

Parlez nous du trafic des primeurs:

En 1962, j'ai été affecté au cadre intérimaire de la Circonscription d'exploitation d'Avignon. J'étais donc envoyé suivant les besoins dans diverses gares. Le trafic des primeurs était effectivement très actif. La gare de Pernes, par exemple, expédiait, en saison, de 30 à 35 wagons par jour! Il y avait d'autres gares primeurs, notamment celles de l'étoile de Carpentras: Pernes, Monteux, Sarrians, Aubignan... Tous les jours, au moins trois trains étaient expédiés sur Paris, via Avignon.

LA GARE DE PERNES

La gare de Pernes abandonnée par les trains...

Parlez nous du fameux PROVENCE EXPRESS. Comment étaient les relations avec les expéditeurs?

Le PROVENCE EXPRESS avait été mis en place par la direction commerciale pour concurencer les premiers camions qui commençaient à emporter les primeurs. L'objectif était d'acheminer les produits d'un départ dans la matinée vers une livraison aux halles de Rungis dans la nuit. Les marchandises étaient alors disponibles dès le lendemain matin sur les marchés. Mais pout y parvenir l'horaire était tendu. Il fallait commencer le chargement tôt le matin, terminer vers les 10/11 heures, pour un départ avant midi. Mais cela posait des problèmes aux expéditeurs. Par exemple à Pernes, le marché aux primeurs ouvrait à 10 h. Il fallait donc acheter les produits, les emballer et les mettre en wagons au plus vite. C'était la course contre la montre. Quelquefois les expéditeurs poursuivaient le chargement à Carpentras ou même Sarrians, gares dans lesquelles le trains marquait l'arrêt! Tout cela se passait avec beaucoup de tension et les contacts étaient un peu rudes. Mais, finalement, ça se terminait toujours à midi devant un apéritif.
Le PROVENCE EXPRESS avait une grosse audience. Au moins 10 wagons partaient de Pernes. Puis le train en prenait à Carpentras, Aubignan, Sarrians, Jonquières et arrivait à Orange avec 30 à 35 wagons. Le train était ensuite "suivi" tout au long de l'acheminent. Cette formule était très apréciée des expéditeurs.

Parlez nous un peu de la vie de famille des cheminots:

Ma "vie de famille" a commencé sous de mauvais auspices. Je me suis marié durant mon service militaire. Je suis revenu spécialement d'Algérie pour cela, mais sitôt les mariage terminé, j'y suis retourné. Puis je suis rentré et j'ai eu mon premier enfant en 1962. J'étais intérimaire, du coup je pouvais travailler dans n'importe quelle gare, à tous les horaires, y compris la nuit, les dimanches et jours de fêtes. C'est comme cela, c'est inhérent aux monde du chemin de fer. Mais finalement ma famille a dû vivre cette vie sans déplaisir, car deux de mes enfants sont, à leur tour, entrés à S.N.C.F. .

Comment les choses se passaient elles pour les "grandes fêtes"?

Pour les fêtes de Noël ou du jour de l'an, il y avait un roulement. Ceux qui avaient Noël, n'avaient pas le jour de l'an. Mais nous arrivions à bien nous entendre avec les collègues pour trouver ce qui nous convenait. Et puis, à la maison il fallait s'adapter. Si je travaillais la nuit, nous fêtions Noël à midi, ou si je commençais tôt nous le fêtions le soir mais abrégions la soirée. Mais c'est une fête de famille et on y tenait quand même. Sinon, quand nous étions au travail, nous faisions une petite fête entre collègues, un petit casse croûte ou un apéritif, suivant l'heure à laquelle nous étions en poste. L'ambiance était très bonne. C'était notre "famille" cheminote. C'est important et cette camaraderie doit demeurer. Mais aujourd'hui, avec la baisse des effectifs, il est souvent des agents qui sont seuls en poste durant les fêtes. Il est bien difficile de faire le fête tout seul!

Puis arrive l'année 1968. Parlez nous des événements de mai:

Durant les événements de mai 68 j'étais intérimaire et délégué syndical. J'ai vécu cette période essentiellement au dépôt et à la gare d'Avignon. J'ai passé beaucoup de temps durant les grèves, loin de chez moi, car la pénurie d'essence m'empêchait d'aller et venir comme je l'aurai voulu. En tant que délégué, je me devais d'être sur place pour assister au réunions au club des cheminots, pour l'organisation de la grève, etc.. Et puis nous faisions la "tournée" des gares. Nous allions jusqu'à Bollène au nord et Salon au sud. Il fallait garder le contact avec les agents sur place, pour l'organisation de la grève. Il y avait aussi les problèmes de ravitaillement et de paye. Nous n'avons pas eu de paye pendant un mois. Il fallait trouver des palliatifs. Nous devions faire appel au soutien, à la solidarité (paysans, municipalités, particuliers, etc.) Mon rôle était de "prospecter", pour le compte du syndicat d'Avignon, qui se chargeait ensuite de la répartition des ressources collectées.

Comment c'est déroulée la reprise? Quelles ont été les relations avec la hiérarchie et les collègues non grévistes?

Il y avait effectivement quelques camarades qui ne faisaient pas grève, mais ils étaient rares. En général, ils restaient chez eux, en accord avec la direction, qui préférait éviter des incidents. A la reprise, il y a eu des tensions entre les grévistes et les non grévistes, que l'on surnommait "les renards". Il a même parfois fallu séparer quelques personnes qui en seraient venues aux mains. Avec la direction, ça n'a pas été facile non plus. Les acquis ont été importants. Mais au delà des acquis, les événements de mai 68 ont provoqué une prise de cosncience de la puissance populaire, que ce soit du côté de la direction ou des employés. Le syndicalisme en est ressorti plus puissant, même si le mouvement à provoqué des scissions, notamment par rapport à certains groupuscules un peu plus politisés et qui auraient aimé pousser le mouvement dans une direction plus révolutionnaire. Une partie de la classe ouvrière était déçue, par rapport à ça. Avant mai 68, de nombreux cheminots n'étaient pas syndiqués. Après les événements, de nombreux agents qui avaient participé aux grèves, ont adhéré à un syndicat. Nous avons eu également de nouveaux représentants, surtout chez les jeunes. On peut dire, toutefois, que les événements de mai 68 ont modifié la physionnomie de la S.N.C.F., qui a perdu son organisation "militaire".

Puis arrivent les années 70. Il subsiste encore un fort trafic de primeurs, mais la politique de la S.N.C.F. est plutôt à la suppression de postes et à la fermeture de gares...

Avant 1968, il y avait déjà quelques fermetures de gares et suppressions d'emplois, mais effectivement rien en coparaison de ce qui s'est fait à partir de 1970. Une fois le souvenir des mouvements de mai 68 estompés, la direction a "repris les choses en mains". Elle a commencé à supprimer des prestations et des agents dans les gares puis, rapidement, des fermetures d'établissements ont suivi. D'un complexe ferroviaire important, nous sommes passés, en l'espace de quelques années à un véritable désert ferroviaire. Le trafic des primeurs a été délaissé par la direction; "trop cher". Les gares primeurs ont été fermées. Les gares de Sarrians, Aubigan, Jonquières, mais aussi Saint Saturnin, Courthézon, Morières ont été victimes des "coups de hache", comme nous les appelions. Il nous a fallu lutter, mais les action n'ont pas été à la hauteur des enjeux. Il est vrai que la direction utilisait une méthode de "frappe" par petites touches... En général, cela ne soulevait pas de réaction et même souvent les gens, cheminots, élus, usagers, ne se sentaient pas concernés "ce n'est pas ma gare"...

Durant cette longue carrière, vous avez certainement vécu de nombreux événements. Avez vous des anecdotes à nous conter?

C'est vrai, j'ai passé 39 ans au chemin de fer, et de par mon apartenance à la filière intérimaire, j'ai beaucoup tourné dans toutes les gares. Des souvenirs et des anecdotes, j'en ai effectivement beaucoup. Certaines sont amusantes, d'autres plus pénibles. Je me souviens de manifestations d'agriculteurs, occupant les voies, mais aussi d'accidents de personnes ou de suicides. Ce n'est jamais très facile d'aller enlever le corps d'une personne volontairement ou non, heurtée par un train. Je me souviens aussi de nombreux accidents aux passages à niveau. Notamment un accident très spectaculaire qui s'est passé à Courthézon. Cela se passait par une nuit d'orage. Le conducteur a franchi les barrières au moment où le train arrivait. La voiture a été violemment heurtée par la locomotive, mais le train a parcouru encore au moins un kilomètre en poussant la voiture devant lui. Quand le convoi s'est enfin arrêté en gare de Courthézon, nous avons été surpris d'entendre une voix qui sortait de l'amas de ferraille pour réclamer du secours. Le conducteur de la voiture avait eu une chance extraordinaire, il n'avait pas été tué dans l'accident. Il était quand même gravement blessé et il a fallu l'amputer sur place pour l'extraire de la tôle. Cette personne est revenue me voir, plus tard, à la gare, sur sa chaise roulante. Je dois dire, que ça a été particulièrement pénible et nous n'étions pas fiers, alors que nous entendions le blessé hurler dans sa voiture...
Je me souviens aussi du
déraillement de Bollène. En temps que délégué à la sécurité, j'ai été envoyé sur place pour enquêter. C'était terrible.

Avez vous souvenir d'autres incidents?

Oui, au moins deux dérives de wagons à la gare de Carpentras. Pour qui connaît la topologie de la ligne, il est facile de comprendre que des risques de dérives existent à la gare de Carpentras, qui se trouve dans une partie haute. Je me souviens d'un jour où deux wagons avaient déraillé en gare durant les manoeuvres. Comme il fallait que leur chargement soit envoyé rapidement, nous avions choisi de transborder leur contenu dans deux autres wagons placés sur une voie contigüe. C'était la nuit. Nous n'avions pas de moyen de traction. Nous avons donc choisi de déplacer 2 wagons à la main. Mais l'un des deux wagons s'est échappé est est parti en dérive vers Pernes. Il a fallu "courir" jusqu'à Velleron pour le rattarper... Avec bien sûr l'impossibilité de le remonter... Fort heureusement cela s'est passé sans incidents, bien que le wagon ait passé les PN ouverts! Il y a eu, une autres fois une dérive partie du côté d'Orange, qui s'est terminée à la gare d'Aubignan. Les wagons ont été aiguillés sur une voie de garage, mais ils ont facassé les heurtoir, écrasé la voiture du chef de gare et défoncé le mur de son bureau!

Nous avons parlé des "attaques" contre le rail. Un jour, c'est la gare de Pernes qui a été visée. Que s'est il passé?

Eh bien à cette époque là, en plus de mon métier de cheminot et des mes activités syndicales, j'étais aussi élu à Pernes. Je suis resté 1 er adjoint de 1971 à 1983.
En décembre 1980, nous avons appris que la S.N.C.F. envisageait de fermer la gare pendant la période hivernale. Mais nous savions que cette fermeture temporaire était un premier pas vers la fermeture définitive. Ce "procédé" avait été utilisé avec succès à Sarrians, Aubignan ou Joncquières. S'il n'y avait pas de réaction des communes ou des usagers à la fermeture hivernale, celle ci était rapidement transformée. J'ai préféré, cette fois, impulser une lutte pour la défense de notre gare, avec les élus. Il était important que tout le monde participe au sauvetage, cheminots, élus, usagers. Nous avons donc choisi de manifester et d'occuper la gare. C'est ainsi que nous avons passé Noël en gare! Cette action, inhabituelle a été fortement médiatisée.. Journaux, radios et même télévision ont parlé de cette manifestation. Tant et si bien que l'affaire est remontée jusqu'au ministère. Le Ministre a demandé à la S.N.C.F. de revenir sur sa décision! En parallèle, la commune a accepté de financer certains travaux et nous avons réussi à traouver une trafic d'engrais qui était suffisamment important pour occuper la gare en période d'hiver. Et tout cela s'est fini à la grande satisfaction de tous... Mais quelques années plus tard, alors que je n'étais plus élu, la S.N.C.F. est enfin parvenue à ses fins et la gare a été fermée...

Entre temps certaines gares ont retrouvé la vente des billets?

Lors des discussions avec la S.N.C.F., nous réclamions souvent la reprise du service de vente des titres voyageurs dans les gares qui avaient abandonné le service voyageurs depuis 1938. Mais cela était toujours refusé. Sous la pression des syndicats et des usagers (pétitions), de la nouvelle politique des transports, la S.N.C.F. a enfin accepté de reprendre la vente des billets dans les gares de l'étoile de Carpentras; Monteux, Pernes, Carpentras. Ce service a été très aprécié des clients et a connu un franc succès. Mais ça n'a pas empêché la fermeture des gares, car il a fallu investir pour moderniser les moyens de vente de billets et la direction n'a pas voulu le faire dans les "petites" gares.

LA GARE DE CARPENTRAS 

La gare de Carpentras, qui délivre des billets mais ne reçoit plus de trains de voyageurs depuis... 1938!)

Votre carrière de cheminot se termine à Monteux. Quel regard portez vous sur ces années? Quel regard portez vous sur le chemin de fer actuel? Referiez vous cette carrière?

Si c'était à refaire, je referais tout. Je ne regrette rien de cette longue carrière. J'ai conu des moments inoubliables. Pensez, je suis entré au chemin de fer, alors que circulaient les locomotives à vapeur. J'ai vu la modernisation. Mais j'ai connu aussi la désertification, les luttes, le militantisme syndical et même une carrière politique à Pernes. De tout cela je ne regrette rien, non plus. Je crois que la lutte est toujours et partout indispensable pour faire avancer le choses. J'ai vécu une vie dans le monde du rail depuis toujours, depuis mon grand-père. Le chemin de fer s'est modernisé, mais les luttes ont toujours existé et existent encore. Imaginez, quand je suis entré à la S.N.C.F., nous étions plus de 300 000 agents. Maintenant nous sommes moins de la moitié. J'ai connu les 48 heures de travail hebdomadaire, puis 46, 44 et 39 heures. Mais la diminution du temps de travail n'a pas permis d'augmenter ou de conserver le nombre d'agents. Au contraire, lorsque nous avions gagné quelques postes par ici, la direction en supprimait d'autres par là...
La lutte des jeunes est toujours d'actualité.

Pour terminer, parlons de ces lignes de T.G.V. que l'on constuit aujourd'hui, alors que l'on ferme des lignes un peu partout. Quel regard portez vous sur le chemin de fer actuel? Quel conseil(s) donneriez vous aux jeunes cheminots?

Etant à la retraite, je vois maintenant le chemin de fer de l'extérieur. C'est vrai de très gros efforts ont été faits pour la vitesse. Maintenant nous circulons à 300 km/h et Avignon sera bientôt à 3 heures de Paris. Mais rien n'est fait pour assurer les correspondances, les dessertes locales. Il faut encore lutter pour obtenir des relations! La régionnalisation des transports permet d'améliorer certaines dessertes, mais cela n'est obtenu que par la pression des usagers.
Un conseil pour les jeunes cheminots? Il faut avant tout qu'ils ne croient pas que tout est acquis et viendra automatiquement. Il faut toujours maintenir la pression. Il faut aussi continuer à militer pour empêcher les fermetures de lignes et même demander des réouvertures. Comme Avignon Carpentras, par exemple. Le Conseil Général a investi énormément pour les infrastructures routières, mais pas un sou n'a été débloqué pour le rail. Il faudra une action énergique et combinée des cheminots, des élus et des usagers pour obtenir cette réouverture.

Nous vous remercions, Monsieur B.

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Les documents et photos illustrant cet article sont issus de la collection de l'auteur... L'Interview a été menée par M. J-C C en 2000.



09/02/2008
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