LE VAUCLUSE... AVANT LE RAIL..

LE VAUCLUSE... AVANT LE CHEMIN DE FER...

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Le chemin de fer a fait son apparition en France et dans le Vaucluse plus précisément dans la première moitié du XIX eme siècle. Mais revenons un peu dans le temps... juste avant que ne se développent les premières lignes ferrées...

En nous transportant à l'aube du XIX ème siècle, nous découvririons un pays essentiellement rural dont les modes de vie avaient peu évolué, si ce n'est depuis la fin du siècle précédent. Pour sa part, la population, n'avait cessé de croître. L'agriculture constituait alors l'épine dorsale de l'économie, complétée par d'importants échanges commerciaux. Quelques prémices d'industrialisation commençaient (amis encore sous la forme de petits "ateliers") par ailleurs à apparaître. Les principales installations industrielles étaient alors situées dans les bassins miniers ou, pour le moins, à proximité des cours d'eau et voies de communication. Elles n'étaient encore, pour la plupart, que de petites entreprises familiales.

La situation géographique particulière du Vaucluse et les richesses de son sous-sol lui permettait une activité variée. Prioritairement agricole elle était aussi commerciale et partiellement industrielle. Il est notoire que le Vaucluse possède de nombreux atouts climatiques, mais qu'il recelle de nombreuses particularités historique et géographiques. Le territoire est de fait divisé en zones d'influence très marquées et très différenciées entre le nord et le sud, l'est et l'ouest. L'histoire, les fleuves et les reliefs ont profondément façonnéé le terroir ainsi que les modes de vie, voire les mentalités. Il est à noter, toutefois, que le Vaucluse reste, à l'époque, une contrée "sauvage", "où l'on ne parle même pas le Français". Prosper Mérimée, de passage dans la région, dans ses notes de voyage s'étonne du spectacle qui s'offre à lui et s'imagine dans une ville Espagnole. Seuls la proche vallée du Rhône et les abords de la "Route Royale" n°7 (puis route Impériale puis notre fameuse RN7) sont véritablement actifs en terme d'échanges, favorisés par les transports en transit... Ailleurs, comme le signale le curé Renouard (Lauris, 1858), il n'est qu' "un pays de demi-sauvages, sans chemins...". Les villes et villages restent globalement "petits", souvent encore ensérés ou suivant le tracé d'anciens remparts. Nous verrons l'importance de cette situation sur le chemin de fer et... L'influence du chemin de fer sur cette situation...

Sorgues au début du XIXe siècle.

Comme le soulignent les rapporteurs Drômois de la commission d'enquête relative à l'installation du chemin de fer dans la vallée du Rhône: "Le chemin de fer apportera l'aisance... Que l'on compare les arrondissements de Die et de Nyons avec la belle vallée du Rhône et l'on verra deux pays entièrement dissemblables en instruction, en civilisation et en richesse... Cela non pour la nature du sol, mais pour la difficulté des communications..." La situation est similaire en Vaucluse. Limitées à l'ouest par le fleuve roi, les riches plaines se déroulent de Lapalud jusqu'en Avignon. C'est là que se trouve la partie la plus fertile et la plus "facile" du département en matière de communication. Mais si le Rhône et un peu plus bas son affluent la Durance, permettent l'irrigation et apportent de fertiles limons, il n'en sont pas moins jusqu'à une période récente, de véritables fléaux dont les crues violentes et subites ont régulièrement envahi les plaines. L'est du département est beaucoup plus montagneux. Derniers contreforts des Alpes, de nombreuses collines, moyennes, voire hautes montagnes "verrouillent" une très importante portion du département. Ces reliefs sont creusés de profondes vallées qui constituent les seules voies de communication facile entre plaine et hauts plateaux, entre le Rhône et les Alpes. Il est à noter que pour des raisons historiques le Vaucluse est le seul département Français à posséder une enclave en territoire Drômois (Le comtat Venaissin est rattaché à la France depuis 1791 seulement!). Ces particularités géographiques conjuguées à une importante diversité géologique vont occasionner une répartition des population et des richesses très hétérogène. L'histoire de Chemin de Fer, de ses origines à nos jours, autant en terme de construction que de longévité est intimement liées à ces particularités. Des lignes à grande circulation, tôt construites et conservant une importante activité aux lignes secondaires voire à voie métrique, tardivement bâties et d'existence éphémère, chacune possède une histoire liée à celle du département.

Au début du XIX éme siécle en Vaucluse, on cultive la vigne, l'olivier, les céréales, les navets, mais aussi la lavande, de l'amandier etc.. Ces produits jouissent alors d'une excellente renommée. Développée par jean Althen, la production de la garance vient rapidement supplanter ces cultures traditionnelles dans le Comtat, partie "fertile" du département. L'usage du colorant rouge extrait des racines de cette plante connaît une telle expansion que de nombreuses usines s'installent pour en assurer, localement, le traitement (avant de périciliter...). Enfin, dès le début du siècle une foule de nouvelles manufactures commencent à si'nstaller. Elles utilisent la force motrice des nombreux cours d'eau et certaines richesses du sous-sol. Ainsi trouve t'on en Vaucluse des usines chimiques, des hauts fourneaux à bois, des papéteries ou cartonneries... Remplaçant, ou complétant, les activités traditionnelles telles que fabrication de balais, de soufflets, extraction et taille de pierres, d'ocres, etc...

L'usine des Griffons à Sorgues au début du XX siècle. Grâce au chemin de fer l'industrie chimique a pu se développer dans le Vaucluse. De véritables usines (même encore très peu mécanisées) ont remplacé les multiples petits ateliers ... (Coll J L Bezet)

L'agencement de la France provoquait également un phénomène que nous connaissons encore aujourd'hui: les "embouteillages"! En effet, il existait depuis toujours, un fort trafic sud-nord (avec un déficit des transports "descendants" par rapport aux transports "montants") qui devait s'accentuer rapidement, du fait du developpement de l'industrialisation. Marseille était alors l'un des plus grands ports français et toutes les denrées importées les Indes ou les colonies françaises d'Afrique du nord, transitaient obligatoirement par ses installations.

Au-delà de Marseille, la seule voie possible étant le Sillon Rhodanien, couloir naturel et incontournable, c'est par le tracé de la route royale N°7 que s'engouffraient la plupart des marchandises. Mais dans cette zone, les difficultés de navigation (par le halage!!) sur le Rhône (parfois jusqu'à 90 jours pour gagner Lyon!) et les lenteurs du roulage provoquaient le détournement d'une part importante des trafics pour le nord et l'est, par le détroit de Gibraltar pour rejoindre les ports de l'Atlantique ou de la Mer du nord. Des trafics, pourtant singulièrement importants en partance de Marseille, 25 000 tonneaux seulement prenaient la voie du fleuve et 32 000 étaient enlevés par le roulage. Ce sont pourtant ces tonnages qui tout à la fois "écrasaient" les routes et les encombraient. Mais cela engendrait, parallèlement aux voies de communication, une économie spécifique, un "monde" très intégré, fait de sociétés de roulage, d'auberges, entrepôts et magasins, établissements de toutes sortes. Cela faisait vivre, indirectement, toute une main-d'oeuvre agricole pour la fourniture des fourrages et autres marchandises.

EN GARE DE CADENET

Le rail va tout à la fois apporter des débouchés nationaux et internationnaux aux productions locales et détruire tout le tissus économique ancestral qui le précédait fait de sociétés de transport, d'artisanat, d'hôtellerie, etc. (Coll J L Bezet)

La lecture d'articles de journaux, datés de1853, 1854, mettent en lumière les difficultés rencontrées pour le transport des marchandises par la voie fluviale dans le milieu du XIX ème siècle. Sécheresse ou fortes crues, vent violent ou brouillard sont des ennemis terribles pour la navigation rhodanienne. De nombreux cas d'abordages ou d'échouages sont relatés dans les colonnes des journaux. L'avènement de la navigation à vapeur (Le Pionner, premier bâteau à vapeur quitte Arles le 11 juiller 1829. Il atteint Lyon en 88 heures...) permet, dans un premier temps, de pallier ces ennuis climatiques, mais elle n'est pas totalement dénuée de risques. Nous l'avons vu également, les moyens de transport routier utilisés à l'époque sont lents et onéreux. Le charroi des marchandises n'est effectué qu'à l'aide de chariots ne pouvant charger qu'une à deux tonnes (et trés souvent surchargés, eu égard aux nombres de procés verbaux visibles aux archives...) et ne roulant au mieux qu'à la vitesse de 40 kilométres par jour! Sans parler des innombrables demandes de renforts requis pour aider les chariots à franchir les côtes aux défilés du fleuve. Quant aux voyageurs ils ne se déplaçent qu'avec la diligence. Véhicule qui pouvait emporter de 16 à 20 personnes... Dans des conditions de confort et de promiscuité que nous pouvons imaginer! Avec la diligence on pouvait effectuer, par exemple, un voyage Paris/Lyon en 5 jours environ. Le coût d'un tel trajet, malgré son inconfort et sa lenteur, restait trés élévé. Le voyageur souhaitant se rendre de Paris à Bordeaux devait s'acquiter d'un billet d'une quarantaine de Fr. (somme largement doublée par les frais de nourriture, hébergement et pourboire au conducteur... Soit environ 3 mois de salaire pour un ouvrier qualifié!!). Que dire, alors, de la malle poste qui ne transportait que 4 personnes, certes bien plus rapidement que la diligence, mais pour 181 Fr. (frais en sus), ou bien encore de la berline des voyageurs aisés, encore plus rapide mais tellement plus onéreuse. Il fallait prévoir, pour le même trajet, 1 300 Fr.!!!

Comment voyage t'on au début du XIX éme siècle, et pour longtemps encore?.
Par la voie fluviale (ici, le "vapeur" PELVOUX) ou ...

... Par la route avec la diligence, aussi inconfortable que peu rapide... (coll JL BEZET)

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Temps de parcours de Paris à Marseille:

  • En 1765 => 250 heures
  • En 1810 => 110 heures (Diligence)
  • En 1830 => 80 heures (Malle Poste)
  • En 1854 => 38 heures 20 (premiers trains)
  • En 1870 => 16 heures 15
  • En 1900 => 11 heures 44
  • En 1950 => 8 heures (MISTRAL)
  • En 1979 => 6 heures 44 (MISTRAL)
  • En 1983 => 4 heures 53 (T.G.V. + voie "classique")
  • En 2002 => 3 heures (T.G.V. Méditerranée)

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STATIONS 1 Classe 2 Classe 3 Classe
d'Avignon à Fr Cts Fr Cts Fr Cts
ROGNONAS 0 90 0 70 0 50
CADILLAN 1 50 1 20 0 70
TARASCON 2 45 1 90 1 35
SEGONNAUX 3 10 2 40 1 65
ARLES 3 85 2 90 2 05
RAPHELE 4 80 3 60 2 50
ST MARTIN 5 55 4 20 2 90
ESTRESSIN 6 90 5 20 3 50
CONSTANTINE 7 30 5 50 3 80
ST CHAMAS 7 80 5 95 4 00
BERRE 9 45 7 10 4 85
ROGNAC 10 00 7 60 5 15
VITROLLES 10 50 7 90 5 30
PAS DES LANCIERS 11 00 8 30 5 60
L'ESTAQUE 11 85 8 95 6 05
MARSEILLE 12 10 9 70 6 60
.
NIMES 5 10 4 05 3 00
MONTPELLIER 10 35 8 10 6 00
LUNEL 8 10 6 30 4 65
AIX 12 05 9 10 6 15

Prix des places de chemin de fer depuis la station d'Avignon (y compris l'omnibus) en 1849.

D'autres dangers guettaient les voyageurs choisissant de se déplacer par voie routière. C'étaient les "détrousseurs". Ils n'hésitaient pas à voler, voire tuer, les malheureux voyageurs aux détours des chemins. De nombreux cas d'attaques de diligences et de voitures particulières sont relatés durant ces périodes. Il faut toutefois reconnaitre que le chemin de fer, notamment à ses débuts, n'est pas lui non plus, totalement exempt de dangers. Quelques catastrophes endeuilleront les premières années d'exploitation. (catastrophe de Meudon, par exemple, dans laquelle périt brûlé Dumont d'Urville...)

C'est à ces constats que se trouvent confrontés les poliques de l'époque. Ils ont à faire face à un monde du roulage et de la navigation fort puissant mais n'ayant pas évolué depuis les temps reculés et désormais notoirement insuffisant pour écouler dans des conditions satisfaisantes les masses de marchandises en transit. Dans le même temps, des hommes à l'esprit inventif avaient pu démontrer l'immense force motrice de la vapeur (de nombreuses manufactures commençaient à s'équiper de machines à vapeur fixes). Dans le même temps, outre Manche, des ingénieurs commencent à adapter ce principe à des véhicules guidés sur des rails ou dans des "ornières" et destinés à tracter des charges importantes (Locomotive de Trewithick, en 1804, R Stephenson).

Certains de ces notables locaux ou nationaux analysant la situation et conscients de l'avantage que commencent à obtenir les Anglais avec leurs machines, proposent donc de doter la France de systèmes similaires.

NAVIGATION DU RHONE
Par bateaux à vapeur entre Lyon et Arles
(cette ligne est desservie par 24 bateaux d'une force ensemble de 1678 chevaux)
Propriétaire des bateaux Nombre Force des machines Constructeur Mach. Basse Pression Mach. Hte pression
Cie. générale 6 50 Ch Miller et Ravenhill 6 "
1 56 Ch 1 "
2 80 Ch 2 "
Cie. des Aigles 2 56 Ch 2 "
4 80 Ch 4 "
Cie. Lyonnaise 4 70 Ch Maudsley 4 "
1 90 Ch 1 "
Cie. Rossiére 2 100 Ch Bury " 2
Cie. Bonnardot Fres. 2 100 Ch Sté. du Creuzot " 2
Note. La plus grande vitesse obtenue dans le trajet de Lyon à la descente de 11 H
à Arles a été à la remonte de 30 H 06'
Et celle obtenue de notre point d'embarquement projeté à la descente de 8 H
à Vienne jusqu'à Beaucaire à la remonte de 31 H
Le chargement le plus fort a été de 85 000 Kilo, à la remonte, mais ce trajet n'a été effectué qu'en 53 H.

NAVIGATION A VAPEUR D'ARLES A MARSEILLE
(cette ligne est desservie par 4 bateaux d'une force ensemble de 270 chevaux)
Propriétaire des bateaux Nombre Force des machines Constructeur Mach. Basse Pression Mach. Hte pression
Cie. générale 2 50 Ch Miller et Ravenhill 2 "
Cie. des Aigles 1 50 Ch 1 "
Cie. Lyonnaise 1 90 Ch Maudsley 1 "
Note. Le trajet d'Arles à Marseille se fait en 6 heures, celui de Marseille à Arles en 8 H.

MOUVEMENT DU TONNAGE PAR LA NAVIGATION DU RHONE.
On a estimé qu'il s'élevait à la remonte, dont moitié par les bateaux à vapeur et moitié par
les bateaux remorqués par des chevaux, à 140 000 tonnes de 1000 kilo chaque.
A la descente par les bateaux à vapeur, environ à 30 000 tonnes de 1000 kilo chaque.
par les bateaux ordinnaires à 50 000 tonnes de 1000 kilo chaque.
Total non compris les bois et houilles, à 220 000 tonnes ou 220 000 000 kilo.

TABLEAU DU PRIX ET DE LA VITESSE
DU TRANSPORT DES MARCHANDISES ENTRE LYON ET MARSEILLE PAR LE ROULAGE.
Points Principaux de la ligne ACCELERE ORDINAIRE
Prix transport pour 1000Kg Durée trajet Prix transport pour 1000Kg Durée trajet
Du Havre à Paris 105 3 jours 45 8 Jours
De Paris à Marseille 280 14 jours 140 25 Jours
TABLEAU DU PRIX ET DE LA VITESSE
DU TRANSPORT DES MARCHANDISES DE ROULAGE.
PAR LA VOIE PROPOSEE DU HAVRE A MARSEILLE
Points Principaux de la ligne Mode de Transport Nbre. de Kilométres Prix transport pour 1000Kg Vitesse trajet
par kilométre sur le parcours Par heure Entre chaque point
Fr. C. m. Fr. C. Kil. H. mn.
Du Havre à Rouen Bateau à vapeur 120 0. 04. 166 5. 00 12 10 H 00
De Rouen au canal latéral de la Loire Chemin de fer 425 0. 16. 000 68. 00 20 20 H 15
Du canal latéral à Roanne Bateau accéléré 180 0. 12. 222 22. 00 20 22 H 30
De Roanne à Vienne Chemin de fer 136 0. 13. 000 17. 68 8 8 H 30
De Vienne à Beaucaire Bateau à vapeur 240 0. 04. 166 10. 00 16 15 H 00
De Beaucaire à Marseille Chemin de fer 100 0. 16. 000 16. 00 16 5 H 00
Frais de transbordement " " " 6. 00 " "
Pertes de temps transbordements " " " " " 12 H 45

Ce qui, jusqu'à présent, a permis aux Anglais, malgré leur éloignement de soutenir avec avantage la concurrence contre nos riches houillères du Gard, c'est cette double et malheureuse circonstanced'une excessive facilité d'expédition d'un côté et d'une grande difficulté de l'autre. En effet, en se reportant, par exemple, à ce qui existe dans les houillères de New-castle, on voit des puits d'extraction tellement rapprochés du point d'embarquement, que le chargement peut avoir lieu sans aucun transbordement sur les navires ancrés aux rives de la Tyne.
Ces bâtiments peuvent donc immédiatement faire voile pour la Méditerranée avec des houilles dont le prix de revient, à Marseille, se compose simplement de celui payé sur le carreau de la mine, joint au fret et à un droit d'entrée assez faible. On sait, en outre, que les bâtiments charbonniers peuvent naviguer à peu de frais, puisqu'ils ont un fret constamment assuré, et qu'ils se préoccupent beaucoup plus de la masse transportable que de la rapidité des traversées.
ces faits expliquent comment les charbons Anglais peuvent arriver à Marseille, en concurrence avec les nôtres, à des prix de 35 à 40 francs la tonne.
Les chemins de fer de la Grand-Combe à Beaucaire à Marseille, rendront l'avantage à la France, puisqu'ils apporteront non seulement une énorme économie dans le prix et le temps de transport, mais encore éviteront les transbordements qui, en détériorant les houilles, en augmentent le prix.
Alors nous pourrons venir charger à bon compte pour les ports du Levant, et y aller approvisionner nos bateaux à vapeur et peut être ceux des Anglais eux-même...

Extraits de:
Perfectionnement des voies de communication
par CASIMIR LECONTE Concessionnaire du chemin de fer de Paris à Orléans. 1840
A.D. Vaucluse 1 Doc 210

Il va falloir pourtant près d'un quart de siècle pour que ces premières idées, originales et clairvoyantes aboutissent à un résultat tangible. Les premiers projets Vauclusiens vont "germer spontanément" dans la région d'Avignon vers 1825 (pour un chemin de fer latéral au Rhône) et probablement vers la même période à Paris, sous l'impulsion d'une compagnie "ayant à sa tête plusieurs des premiéres maisons de de banque et de commerce de la capitale". Les premières installations vont voir le jour autour du bassin minier stéphanois vers 1823.

Entrons donc dans le détail... de l'histoire extraordinaire du RAIL EN VAUCLUSE...

POUR EN SAVOIR PLUS...



26/03/2009
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