LES TRAINS DE PRIMEURS EN VAUCLUSE
REVUE DE PRESSE
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La chambre de commerce d'Avignon nous communique la note suivante que, vu son importance nous recommandons à l'attention des nombreuses personnes, agriculteurs et expéditeurs qui s'intéressent au développement de nos envois de fruits et primeurs vers l'Allemagne. Depuis longtemps à l'étude, la question du transport des fruits et légumes de notre région vers l'Allemagne vient de faire un pas décisif. Il est nécessaire, pour juger du progrés accompli, de rappeler l'état de choses qui motivait les plaintes de nos expéditeurs. Les marchandises expédiées de Cavaillon, Carpentras et Châteaurenard, vers midi, par exemple, n'arrivaient à la gare frontiére de Montreux-vieux que le lendemain soir, après la fermeture de la douane. Elles n'en repartaient que le surlendemain à midi (c'est à dire après avoir séjourné 16 ou 18 heures sur le quai de la gare frontiére) et par la suite du défaut de bonnes correspondances en cours de route elles n'arrivaient à Berlin que le cinquiéme jour après leur départ pour être vendues le sixiéme. Inutile d'insister sur l'état dans lequel devaient se trouver nos produits après 5 jours de voyage et plus de 20 transbordements. Toutes le démarches tentées depuis deux ans par la Chambre de Commerce, le Conseil Général et nos représentants au parlement pour améliorer cette situation si préjudiciable à nos producteurs et expéditeurs de fruits et légumes étaient demeurés sans résultat, morsque, de geurre lasse, la Chambre de Commerce eut l'idée de demander à M le Ministre des Travaux Publics de faire faire une enquête par le service du contrôle. A la suite de cette enquête une conférence à eu lieu à Mulhouse, entre les Compagnies françaises du P.L.M. et de l'Est et les compagnies Allemandes intéressées. Voici quels ont étés les heureux effets. Depuis le 10 mai courant, la marche du train de messagerie qui prend nos primeurs en gare d'Avignon à 2 h 44 du soir a été accéléré jusqu'à Dijon de façonà pouvoir correspondre avec le train 539 partant de Dijon sur Belfort à 5 H 58 du matin, ce qui permet à nos produits d'arriver à Montreux-Vieux vers 2 h et demi de l'aprés midi; Ils passent aussitôt en douane et repartent à 5 h 40 du soir pour les principaux marchés allemands: Mulhouse, Strasbourg, Francfort et Berlin. L'itinéraire allemand a été réglé pour fonctionner de bout en bout jusqu'à Berlin, en sorte que les marchandises expédiées, par exemple, de Cavaillon le lundi par le train de midi doivent être rendues à Berlin, gare d'Anhalt, le jeudi soir à 5 heures. On gagne donc 2 jours sur l'ancien état de choses. Cette amélioration considérable sera certainement trés appréciée des intéressés. On sait que le marché allemand des fruits et légumes appartient actuellement à l'Italie, pour les 3/4 au moins. Cependant nos produits sont plus goûteux que ceux de nos concurrents, par conséquent, si nos expéditeurs savent tirer parti des facilités de transport qui leurs sont accordées (ce dont nous ne doutons pas) nos fruits et primeurs peuvent trouver en Allemagne un débouché trés important. | .. |
Le PETIT VAUCLUSIEN 28 Mai 1903
A.D. VAUCLUSE
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Chaque jour, 116 000 kilogs de glace sont fabriqués à la gare frigorifique d'Avignon Peut être est ce la chaleur qui nous a incités à parler de choses rafraîchissantes, mais c'est surtout aussi parce que la gare frigorifique d'Avignon est une des plus belles réalisations dont puisse s'enorgueillir la ville et dont l'intérêt sur le plan économique s'avère de plus en plus primordial. L'action du froid pour la conservation des aliments était connue certes depuis la plus haute antiquité, et les historiens rappellent que César faisait refroidir ses boissons dans de la neige "en conserve". Mais c'est grâce à un Français, Ferdinand Carré, qui réalisa le premier voici un siècle environ , la production industrielle du froid artificiel, qui s'est répandu pour le transport et le stockage de denrées périssables. C'est à la Société des Transports et Entreposages Frigorifiques, la S.T.E.F., que revient l'honneur d'avoir créé en France un réseau frigorifique qui couvre l'ensemble du pays et dont l'utilisation est devenue une nécessité vitale. Visite aux entrepôts La S.T.E.F. dispose actuellement de sept gares frigorifiques: Avignon, Paris Bercy, Perpignan, Dijon, Strasbourg et Limoges. La gare frigorifique d'Avignon a été mise en service en juin 1936. Elle a été créée surtout pour permettre l'expédition et l'entreposage de la production de fruits , légumes et primeurs du département avec le maximum de succès. Elle est reliée directement à la gare de triage de Fontcouverte par un embranchement particulier disposant de neuf voies de 1800 mètres. Mais pénétrons à l'intérieur du bâtiment à la suite de M Vahé, le directeur, qui a bien voulu nous servir de Cicérone. Au fur et à mesure de la visite, M Vahé nous donne des renseignements les plus intéressants sur la technique de la production de froid, des meilleures conditions de son utilisation et sur l'activité de la gare frigorifique. Les chambres froides La gare frigorifique dispose de 10 chambres froides d'un volume total de 2 800 m3 et dans lesquelles peuvent être entreposées environ 500 Tonnes de denrées. Il y règne une température variant de +8 à -14 degrés, suivant la nature des marchandises auxquelles elles sont affectées: beurre, oeufs, volailles, fromages, légumes, fruits etc... La production de froid dans les chambres est assurée par circulation de saumure refroidie par évaporation d'Ammoniac. C'est le liège expansé pur qui a été utilisé comme élément principal d'isolation. C'est ainsi que plus de 400 m3 de lège ont été employées. L'épaisseur des panneaux atteignent 20 centimètres, dans les chambres à -10 degrés. Une installation de renouvellement d'air, particulièrement étudiée, permet le renouvellement efficace de l'air dans les chambres froides et un appareil ozoniseur en assure la désodorisation et la stérilisation. DANS LES ENTREPOTS DE LA S.T.E.F. Il existe un certaine nombre de tours qui depuis des âges plus ou moins reculés ont rendu célèbres les villes où elles ont été édifiées: La tout penchée de Pise, la tour Eiffel, plus près de nous la tour Magne de Nîmes, et beaucoup d'autres encore. Depuis le printemps dernier, Avignon, qui possédait déjà la tour Philippe le Bel, que de nombreux touristes ne manquent pas de visiter chaque année, peut s'enorgueillir d'une nouvelle qui, si elle est peut être moins connue que les autres, n'en présente pas moins un caractère d'originalité certain. C'est la tour de glaçage de la gare frigorifique, la seule existant en France actuellement. La glace en briquettes L'importance sans cesse accrue qu'ont pris les transports de denrées périssables par wagons réfrigérants a amené la S.T.E.F. à rechercher les moyens les plus pratiques et les plus économiques de glacer les wagons. Dans chacun d'eux une certaine quantité de glace qui peut aller jusqu'à 3 Tonnes, suivant la nature des denrées et la distance qu'il a à parcourir, est disposée dans des bacs. On emploie pour cela les pains de glace. Cette façon de procéder nécessite une main d'oeuvre abondante (7 à 8 hommes) et dure de 12 à 15 minutes par wagon. Mais comme nous l'avons dit depuis quelques mois, grâce à la tour de glaçage dont a été dotée la gare frigorifique d'Avignon, une économie très appréciable de temps et de main d'oeuvre a été réalisée. En effet, l'opération ne dure que 4 minutes par wagon et ne nécessite que 2 homme. Cette tour haute de 18 mètres, comprend dans sa partie supérieure la salle des machines avec le compresseur, le congélateur, la presse à briquettes et le compresseur pour le refroidissement du silo. Les briquettes ont un poids de 600 à 700 grammes et sont fabriquées à l'aide d'une machine américaine. Mais les constructeurs français se sont intéressés à ce problème et des machines françaises équiperont bientôt les gares frigorifiques. Au dessous de la salle des machines, un silo pouvant contenir 35 Tonnes, reçoit la production journalière de glace. Enfin, une plate-forme où sont situées les commandes permettant le glaçage des wagons dans lesquels la glace est amenée par des goulottes, se trouve sous le silo. La tour de glaçage est desservie par 3 voies. Au printemps prochain, la gare frigorifique disposera d'une autre tour de glaçage d'une production journalière de 60 Tonnes. Ce qui portera la production totale de glace à 176 Tonnes et fera de la gare d'Avignon l'une des plus importantes de France. La machine à fabriquer la neige. La tour de glaçage n'est pas la seule originalité des entrepôts frigorifiques d'Avignon. on y utilise également une machine unique en France: la machine à fabriquer de la neige. Cet appareil projette sur le lait, les légumes, les fruits, de la glace pulvérisée, ceci dans le but d'éviter tout réchauffement et altération des denrées. Des céleris soumis à ce traitement sont arrivés quelques jours plus tard en Allemagne dans un état de fraîcheur remarquable et sans aucune flétrissure. Nous avons eu la chance d'assister à cette opération sur des bidons de lait à destination de Marseille. De gros morceaux de glace sont introduits dans l'appareil qui les broie dans un bruit assourdissant. La glace pulvérisée est projetée par un tube d'une dizaine de centimètres de diamètre environ et donne absolument l'impression de la neige qui tombe. Impression vraiment curieuse en plein mois d'août. Cette machine qui rend d'appréciables services est une conception de la S.T.E.F.. Pour l'instant la gare frigorifique d'Avignon est la seule de France à en être dotée.
Grâce à la station d'Avignon, fruits et légumes du Vaucluse sont parfaitement acheminés vers les marchés d'exportation. Les producteurs de fruits et légumes du Vaucluse et des départements limitrophes utilisent de façon intensive les transports par wagons réfrigérants, pour l'écoulement de leurs produits vers les marchés français ou étrangers. D'avignon partent, en pleine saison, des wagons complets de; fraises, cerises, abricots, pêches, poires, raisins, melons, tomates, salades, épinards, céleris, vers l'Angleterre, l'Allemagne, la Belgique, la Hollande, la Suisse et même la Suède. Pour faciliter les exportations une société a été créée: la société INTER FRIGO. Mais ces transports de fruits et de légumes, pour s'effectuer avec le maximum de succès nécessitent la mise en oeuvre de puissants moyens de refroidissement, en raison de la chaleur dégagée en route par certaines denrées. La pré réfrigération En effet, la quantité de chaleur et d'humidité dégagée par les fruits mûrs et certains légumes (en particulier les petits pois) peuvent devenir très fortes et occasionner ainsi un déchet considérable. Pour éviter ces inconvénients graves, on a appliqué primitivement le refroidissement avant le chargement. Les marchandises étaient, pendant un temps suffisant, entreposées dans des chambres froides avant d'être embarquées dans les wagons. Mais cette méthode s'est rapidement avérée très onéreuse par les frais de manutention supplémentaires et l'augmentation sensible de la durée du transport qu'elle impose. Les services techniques de la S.T.E.F. songèrent alors à la possibilité de refroidir les denrées déjà chargées en faisant passer à travers le chargement un courant d'air refroidi. C'est les système de la pré-réfrigération. L'installation La station de pré-réfrigération dont a été dotée la gare frigorifique d'Avignon constituent un élément essentiel de cet établissement et permet de traiter six wagons à la fois. Ce système est maintenant répandu, mais jusqu'en 1948, Avignon seule possédait une station de pré-réfrigération. Cette installation comprend un ventilateur centrifuge d'un débit horaire de 32 000 m3 une frigorifére d'une puissance de 75 à 80 000 frigories heure, et d'uns système de gaines de distribution de fort diamètre. Les wagons qui doivent subir le traitement et qui ont au préalable été glacés sont rangés sous les wagonniéres et l'air froid y est amené par les trappes de chargement de glace. Un système d'inversion permet de faire circuler alternativement le courant froid dans un sens puis dans l'autre afin que le refroidissement s'effectue sur l'ensemble du chargement. La durée de l'opération varie naturellement suivant la nature des denrées, l'importance des tonnages et la durée du trajet. De toute façon elle n'excède pas 10 heures. L'installation permet de refroidir des wagons de + 28 à + 12 degrés suivant les cas. Il est possible de refroidir en dessous de 12 degrés mais cela ne présente pas grand intérêt. La température ainsi obtenue se maintient facilement 8 jours et évite de nouveaux glaçages des wagons en cours de route. On voit facilement l'intérêt que présente cette installation et les possibilités qu'elle offre aux expéditeurs. La gare frigorifique d'Avignon dispose pour le ravitaillement en glace des usagers dispose d'un service de livraison comprenant 15 camions. Circulant sans arrêt dans un rayon de 50 à 60 kilomètres autour d'Avignon, ces camions approvisionnent chaque jour les cafetiers, fromagers, poissonniers qui ne disposent pas d'installations frigorifiques. Ce service est d'une grande utilité pour les clients de la S.T.E.F. qui y font appel de plus en plus.
Considérablement développée depuis sa création l'activité de la gare frigorifique d'Avignon est le fidèle miroir de la prospérité agricole de notre région. L'activité sans cesse accrue de la gare frigorifique, le tonnage des denrées transportées ou stockées suffisent à montrer l'intérêt pour l'économie d'une région de production comme la notre, d'une organisation frigorifique bien adaptée à ses besoins. Nous avons vu le rôle prépondérant des transports frigorifiques, mais le stockage frigorifiques est également très apprécié comme élément régulateur des cours. Grâce à l'emploi du froid, en effet, les excédents de production d'une saison peuvent combler les insuffisances d'une autre saison. Conditions de conservation. A chaque instant arrivent à la gare frigorifique des camions chargés de légumes, de fruits, d'oeufs, de beurre, de fromage etc. destinés à être entreposés. Avant d'être placées dans les chambres froides, ces marchandises subissent un examen minutieux. Il faut, en effet, qu'elles soient de bonne qualité, ce qui leur permet d'affronter le temps d'être conservées. Un personnel habitué à ce genre de travail procède à l'opération. En général les emballages sont changés et les denrées placées dans d'autres emballages spécialement étudiés pour leur assurer une meilleure conservation. Lorsque les marchandises ne présentent pas toutes les garanties nécessaires à leur bonne conservation, elles ne sont pas prises à l'entreposage ou alors des réserves sont faites. C'est ainsi que les oeufs subissent un triage et un mirage rigoureux. Seuls les oeufs particulièrement frais sont acceptés. En général personne ne se plaint de cette manière de procéder, car tout le monde y trouve son compte. Au contraire, les usagers sont très heureux de profiter des conseils du personnel de la S.T.E.F.. Réfrigération ou congélation La durée de conservation est variable suivant les produits. Les fraises, par exemple, ne peuvent être conservées plus de 8 jours, alors que le beurre ou les oeuf se conservent plusieurs mois. La gare frigorifique, nous l'avons vu, dispose de 10 chambres froides où règnent des températures différentes. Les oeufs en coquilles se conservent à 0 ou -1 degré. Les fruits et légumes de 0 à +3 degré, alors que les beurres, fromages, ou volailles sont conservés par congélation de -10 à -14 degré. Ce traitement ne nuit en rien à la qualité des produits qui conservent toutes leurs propriétés gustatives, nourrissantes et hygiéniques. On sait, en particulier, que le froid ne détruit pas les vitamines. Un cinquantaine d'employés assurent le fonctionnement de la gare frigorifique: Mécaniciens, électriciens, ajusteurs, soudeurs, menuisiers, conducteurs de machines, chauffeurs, manutentionnaires... Un pionnier Nous ne voulons pas terminer cet article sur la gare frigorifique d'Avignon, sans dire quelques mots de M Vahé, qui, depuis plus de 10 ans, assure les responsabilités de la direction et qui l'a créée. M Vahé est, si l'on peut dire, un des pionniers de l'industrie du froid. Il a consacré tous ses efforts au développement de la gare frigorifique d'Avignon et nous verrons les magnifiques résultats qu'il a obtenu. Lorsqu'il vint en Vaucluse, en 1934, aucun maillon de la chaîne du froid n'était constitué. Il rencontré beaucoup de scepticisme lorsqu'il proposa aux producteurs d'organiser le transport de leurs productions par wagons réfrigérants. Il réussit néanmoins à "faire" 200 wagons de fraises de Carpentras. IL fût chargé par la S.T.E.F. de la prospection pour trouver un terrain convenant à l'édification d'un entrepôt frigorifique. Le terrain acheté en 1935, la gare frigorifique fut mise en service en juin 1936. Depuis, son importance n'a cessé de croître. En pleine saison, nous dit M Vahé, nous faisons parfois plus de 100 wagons par jour. A tel point que la gare frigorifique devient un peu restreinte pour les besoins de la clientèle et des agrandissements sont prévus. Les bombardements de 1944 ont failli annihiler toute l'installation et réduire à néant le fruit de 8 ans de travail acharné. La remise en état, grâce à l'aide efficace du personnel, s'est effectuée rapidement et le trafic a repris avec plus d'ampleur que par le passé. En 1950, 17 300 Tonnes de glace ont été fabriquées, 2 700 Tonnes de denrées ont été manutentionnées. Quant au nombre de wagons manipulés il atteint pour la même année le chiffre de 11 407 dont 5 680 ont subi le glaçage (on est loin des 200 wagons de 1934). Ces chiffres suffisamment éloquents par eux même se passent de commentaires et semblent bien augurer de l'activité de la S.T.E.F., fidèle miroir de la prospérité agricole de notre région. VICTOR NATHAN. LE PROVENçAL 13 14 16 17 août 1951 | .. |
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VOICI CE QUI EST DIT PAR Robert Joly, AU SUJET DU TRANSPORT DES PRIMEURS, DANS LE JOURNAL LE PROVENçAL EN 1950. .... Pourquoi les expéditeurs de Carpentras ont-ils presque complètement abandonné l'utilisation de l'avion pour les expéditions de fruits? L'essor agricole de notre département coïncide en effet avec la création des voies ferrées. Sans celles ci il est certain que la culture forcée des légumes et des fruits n'aurait jamais pu être développée, faute de débouchés. Pendant un demi siècle, les agriculteurs de Vaucluse furent donc tributaires des chemins de fer bien que celui ci ne donne pas toujours satisfaction. Cependant, grâce aux efforts de la S.N.C.F. et des sociétés qui la précédèrent, les conditions de transport de primeurs ne cessèrent jamais de s'améliorer. L'établissement d'horaires rapides et la mise en service de wagons frigorifiques (S.T.E.F.) permirent aux expéditeurs d'assurer dans d'assez bonnes conditions le ravitaillement de nos grandes villes et de satisfaire les besoins de nos clients étrangers. Jusqu'en 1939, la plupart des expéditions et des exportations furent effectuées par chemin de fer. Mais dans les années qui suivirent la guerre, avec ses ravages, allait remettre tout en question. A la libération, le manque de locomotives et de wagons et la destruction des ponts et des voies ferrées ne permettaient plus d'assurer un service normal. On eut alors recours à l'avion. a l'époque, on considéra un peu vite celui ci, comme le moyen de transport idéal et définitif, surtout pour l'exportation. Des articles des presse confirmèrent l'opinion dans cette idée. Le train comparé aux puissants appareils des compagnies aériennes parut vieillot et hors de course. mais les nécessités de la loi de l'offre et de la demande n'allaient pas tarder à faire revenir le public et certains expéditeurs de cette erreur fondamentale. Notre intention n'est pas de faire ici le procès de l'avion, qui reste et de loin le moyen de transport le plus rapide, mais un moyen trop onéreux lorsqu'il s'agit de fruits. Et c'est le seul inconvénient qu'il offre. Inconvénient majeur puisque le prix de transport aérien est deux fois et demi plus élevé que le transport par chemin de fer. Peut être un jour, le progrès aidant, il n'en coûtera pas plus cher par avion que par le train pour faire parvenir à Londres une corbeille de fraises. Ce jour là les chemins de fer seront définitivement battus. Pour le moment, après une éclipse de deux années, ils jouissent à nouveau de la faveur des exportateurs. c'est ce qu'à tenu à nous M Adam, Président du syndicat des expéditeurs et exportateurs de Carpentras et région avec qui nous nous sommes entretenus de cette question. - Quelles ont été les étapes de cette désaffection vis à vis de l'avion? - En 1946, toutes les exportations ont été effectuées par avion. En 1947, il en fut de même, excepté quelques expéditions par wagons frigorifiques. Mais en 1948, train et avion ont fait jeu égal, tandis que l'an dernier le trafic avion s'est révélé peu important. Cette année, je n'ai eu à ma connaissance, que le départ d'un seul avion transportant des fruits à l'étranger. Il s'agissait d'un avion qui partait de Valence. Mais il est vrai que la saison ne fait que commencer. Pensez vous que l'usage de l'avion soit abandonné? Oui, sauf pour les exportations dans les pays scandinaves qui ne sont pas de gros clients. Quels sont les prix approximatifs de chacun des deux modes de transport? Par avion, il faut compter sur une dépense au kilo variant de 60 à 80 Fr, selon le tonnage de l'avion, tandis que par chemin de fer la dépense n'excède jamais 30 Fr. Et puis, en plus de l'économie qu'il nous permet de réaliser, le transport par wagons frigorifiques offre des avantages qui ne sont pas négligeables grâce à la régularité des horaires S.N.C.F.. Par exemple, il ne faut pas plus de trois jours à un wagon pour gagner Londres. Aussi, les fruits conservés par le froid arrivent-ils dans un état de fraîcheur satisfaisant..."
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LA GARE D'AVIGNON CENTRE REGULATEUR DE L'EXPEDITION PAR FER
DES FRUITS ET LEGUMES
A l'occasion de l'exposition organisée durant trois jours à l'hôtel de ville par le comité de la foire de printemps, la journée des fruits et légumes a consacré une étude sur le transport par chemin de fer, de la production régionale. En voici les passages essentiels:
La zone de production
Du point de vue des transports ferroviaires il est assez difficile de dissocier le département de Vaucluse de celui des Bouches du Rhône.
Il existe, en effet, autour d'Avignon, une zone de production fruitière et légumière, limitée, grosso-modo, au nord, par Orange et au sud par Tarascon, qui constitue économiquement un tout homogène, au départ duquel les problèmes d'évacuation par rails revêtent le même aspect.
Les tonnages totaux de fruits et légumes produits dans cette zone sont en année normale de l'ordre de 500 000 Tonnes dont les trois cinquièmes ou 300 000 T empruntent la voie ferrée pour gagner les centres de consommation de France et de l'étranger.
Le déplacement d'une telle masse de marchandises éminemment périssables n'est pas sans exiger la mise en oeuvre de moyens très puissants qui sont, d'ailleurs, en constante évolution.
D'une manière continue, la S.N.C.F. est amenée à perfectionner ses techniques pour permettre aux produits de nos cultures et de nos vergers d'atteindre dans les meilleures conditions de rapidité et de sécurité, les marchés de répartition de la métropole et des pays voisins : Sarre, Allemagne, Suisse, Luxembourg, Gde. Bretagne, etc..
Cette organisation des transports de fruits et légumes est d'autant plus délicate que la production est essentiellement saisonnière et que le volume du trafic à expédier varie de 1 en janvier à 14 en août.
Quelques tonnages
Ces variations dans le temps se retrouvent également dans l'espace et les gares expéditrices sont d'importances très diverses eu égard au tonnage qu'elles ont à faire partir.
Barbentane (centre local et transit de la ligne de Châteaurenard à Plan d'Orgon) expédie environ 80 000 Tonnes. Cavaillon 78 000 T., Carpentras 29 000 T. Tarascon (local et transit de St Rémy de Provence) 19 000 T., Sarrians 17 000 T., Le Thor 14 500 T, Pernes 13 000 T., Avignon 12 000 T., etc.. La répartition des expéditions par nature de fruits et de légumes revêt la forme ci dessous: Fruits : Raisins 80 000 T., Poires 10 000 T., cerises 8 500 T., pêches 6 000 T., fraises 3 000T., abricots 2 000T.. Légumes : Tomates 47 000 T., melons 31 000 T., salades 17 000 T., choux et choux fleurs 16 500 T..Pommes de terre primeur 16 200 T., asperges 7 000 T., aulx et oignons 5 500 T., légumes divers (épinards, aubergines, courgettes, etc) 24 000 T..
Ces cageots nécessitent la fourniture de quelque 50 000 wagons et il n'est pas rare en août de voir des journées aux cours desquelles, le nombre des wagons expédiés atteint et même dépasse 400.
Les envois de la production régionale s'effectuent dans des directions les plus diverses. Il es cependant possible de définir par grandes régions destinataires les principaux courants de trafics en tonnes.
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Paris et région parisienne 80 000T.
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Régions Sud-Est 10 000 T.
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Région Est 50 000 T.
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Région Ouest 35 000 T.
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Région Nord 40 000 T.
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Régions Sud-Ouest 15 000 T.
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Allemagne, Sarre, Suisse, etc, 60 000 T.
Si, dans l'état actuel des choses, les centre d'Avignon, comparé à celui de Cavaillon, Barbentane ou Carpentras, fait assez modeste figure , par l'importance locale des ses expéditions par rail, il ne faut pas perdre de vue que ce noeud de communication ferroviaire voit passer , pour leur acheminement sur leurs destinations définitives, les 80% du volume du trafic des fruits de la régions, des fruits et légumes expédiés au départ de la région d'avignon, soit annuellement environ 240 000 T., soit 40 000 wagons.
La régulatrice de Champfleury
Pour assurer la ventilation de cet impressionnant tonnage, la gare d'Avignon dispose depuis 1958 d'un outillage très perfectionné qui, bien que n'ayant pas atteint sa pleine production, permet d'obtenir des résultats très satisfaisants. Il s'agit du triage régulateur du régime accéléré qui vient d'être mis en service à Champfleury.
Le but essentiel de ce nouveau triage est d'assurer aux marchandises qui ont économiquement besoin d'un acheminement aussi rapide que possible, d'une très grande vitesse de transport en organisant des trains de messageries, qui circulent à des vitesses moyennes de l'ordre de 100 km/h, des correspondances très serrées comme cela a été réalisé pour les voyageurs.
Avec les triages de Chasse/Rhône, près de Lyon, de Perrigny, près de Dijon, de Juvisy, près de Paris , Champfleury représente pour la S.N.C.F. (région Méditerranée et plus spécialement pour la zone économique d'Avignon) un puissant moyen d'expansion auquel la très prochaine électrification de l'artère Lyon-Nîmes, viendra bientôt sa totale efficacité.
Un emplacement de choix
Le choix de l'emplacement de Champfleury a été guidé par les considérations suivantes:
La gare d'Avignon se trouve peu éloignée de Tarascon et au point de jonction des lignes de Lyon à Marseille par les deux rives du Rhône. Située au coeur d'une région de production de fruits et légumes, elle est dotée de moyens puissants, tels que le très importants dépôt de machines, gare, entrepôts frigorifiques de la S.T.E.F., pour le glaçage des wagons réfrigérés et l'entreposage des denrées sous le régime du froid, etc.. De plus, elle desservira prochainement un marché-gare d'intérêt national et elle offre d'excellentes relations voyageurs.
Le triage de Champfleury comporte 24 voies. Il est desservi par un faisceau de réception de sept voies et un faisceau de relais.
Etabli sur une plate-forme non inondable, dont la construction a exigé 600 000 mètres cubes de gravier de la Durance, il est doté des installations les plus modernes.
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Poste de débranchement automatique et de commande électrique des aiguilles,
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Freins de voies semi-automatiques,
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Poste de commandement à liaison téléphonique, radio, etc.,
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Machine de manoeuvre diesel et équipée de radio,
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Poste d'essai de freins à air comprimé.
Le rayonnement de la régulatrice de Champfleury
L'acheminement des wagons complets de fruits et légumes est fondé sur le principe de quatre dessertes permettant d'atteindre les centres consommateurs. La première desserte donne d'une part, accès au marché de Paris, d'autre part à celui de Londres.
La seconde permet d'atteindre les destinations de l'Est, la Suisse, l'Allemagne, ainsi que la vallée de la Garonne, la région de Bordeaux et le centre de la France vers Moulins et Bourges.
La troisième conduit les convois sur les marchés de l'Ouest.
La quatrième, enfin, donne les destinations du Nord, de l'Est, de la Normandie et de la Bretagne.
Ces dessertes sont constituées par les trains rapides à grand parcours formés à Avignon Champfleury, dans lesquels sont incorporés des wagons en provenance des centres expéditeurs. Wagons qui sont amenés par des trains d'affluence.
- La première desserte, départ d'Avignon, le jour, à 10 h 45, permet aux primeurs d'arriver à Paris à 22 h 45 et de figurer sur le marché du jour B. Elle atteint Londres pour le marché du jour C.
- La deuxième, départ d'Avignon à 13 h30, donne des arrivées le jour B à 0 h 15 à Bordeaux, à 4 h à Nancy, à 5 h à Mulhouse, 4 h 45 à Limoges, 4 h à Berne, 21 h à Cologne, 22 à Francfort et le jour A à 22 h 30 à Genève.
- La troisième, départ d'Avignon le jour A à 18 h 30, permet d'atteindre le jour B, le Mans à 15 h 30, Alençon à 21 h 15, Rennes à 21 h 45 et le jour, Saint Brieuc à 2 h et Brest à 5 h 45.
- La quatrième, enfin, avec un départ d'Avignon dans le milieu de la nuit du jour A au jour B, à 0 h 30, donne accès à tous les centres de consommation de la moitié nord de la France et aux marchés de la Sarre, de la Belgique, etc.. Les jour B elle dessert Paris à 14 h 30,et le jour C, Strasbourg à 1 h 30, Reims à 2 h 45, Lille à 4 h 30, à 5 h Quimper, à 6 h 45 Bruxelles et 3 h 45 Sarrebruck à 1 h 30.
La durée du parcours ressort ainsi au départ d'Avignon à 5 heures pour Toulouse, 8 heures pour Lyon, 9 Heures pour Genève, 9 heures 45 pour Bordeaux, 11 h 30 pour Paris, 23 heures pour Tours, 24 heures pour Sarrebruck, 25 h 15 pour Lille, 26 h 15 pour Bruxelles, 27 h 30 pour Francfort, ce qui témoigne bien que l'effort déployé par la S.N.C.F pour permettre aux fruits et légumes de la région d'Avignon d'atteindre dans d'excellentes conditions de rapidité les consommateurs de la France et de l'Europe de l'Ouest.
LE PROVENCAL juillet/1958 AD VAUCLUSE
Les raisins de Caumont étaient, hier, "en panne" en gare du Thor.
Le THOR (de notre envoyé spécial). Une file d'une vingtaine de voitures : camionnettes, camions, tracteurs traînant des remorques, tous et toutes chargés de raisins, stationnant devant la gare de marchandises du Thor, entre les voies, cependant que leurs conducteurs, bras croisés, attendaient patiemment un événement imprévisible et imprévu, tel était le spectacle inhabituel qu'offrait hier la gare du Thor. Que se passait il?
Pas assez de wagons
"nous venons, m'a dit l'un des hommes qui attendaient, du marché aux raisins de table de Caumont. Nous sommes arrivés vers 14 heures pour embarquer comme d'habitude, dans des wagons, le raisin que nous avons vendu pour l'exportation. Seulement, voilà, lorsque nous sommes arrivés il n'y avait pas de wagons". Je vois pourtant là bas des gens qui chargent un wagon. "Exact, mais il ne s'agit pas d'un wagon entier de raisin. Regardé, le chargement est mixte. Il s'agit d'expéditions pour le marché français."
Tandis que vous ...
"Il nous fallait à quelque chose près, quatre wagons, destinés à transporter notre marchandise en Allemagne". Et vous pensez attendre longtemps? "On ne sait pas. On nous avait promis de nous envoyer des wagons vers 15 heures. Il est quinze heures vingt et ....". A ce moment un train est annoncé et, entre trois heures et demie et quatre heuresn les viticulteurs peuvent commencer leur chargement.
Doléances
Ce n'est d'ailleurs pas sans plaintes, sans doléances, que se sont déroulées les heures d'attente. C'est ainsi que j'ai appris que le matin même, les viticulteurs qui avaient vendu leur raisin au marché de Gadagne, ont dû, toujours faute de wagons, aller charger à l'Isle sur Sorgue. Que souvent, les expéditions, faute de matériel convenable, doivent être faites dans des wagons ordinaires, voire dans des wagons à bestiaux, encore odorants.
Bref, il y a quelque chose qui ne tourne pas rond dans la rotation des wagons destinés à l'expédition des raisins de table. Le problème, évidemment, dépasse de loin le Thor et Avignon. C'est toute l'histoire du parc matériel de la S.N.C.F. qui est en jeu. Autrement dit une histoire de crédits... Mais tout de même, à une date relativement récente nous nous souvenons qu'il y avait au thor en permanence, une réserve de wagons destinés au transport du raisin. Les rotations, puisque rotation il y a, se sont elles à ce point accélérées?
Jean Boissieu.
Le PROVENçAL 10 octobre 1957
Une lettre de protestation du syndicat des producteurs de raisins contre le projet de fermeture de la gare du Thor...
Avignon. Nous avons annoncé hier le projet de fermeture, à partir du 26 septembre, de la gare du Thor, les dimanches et jours de fêtes. Comme nous le laissions entendre, une telle décision ne pouvait laisser indifférents les producteurs de raisins de table du Thor et de sa région. M Maurice Peloux, président de leur syndicat vient, en effet d'adresser à M le directeur de la S.N.C.F. (région Méditerranée) une lettre de protestation dont voici la teneur:
Monsieur le Directeur, nous apprenons avec stupeur, que la S.N.C.F. envisage la fermeture de la gare du Thor, les dimanches et jours de fêtes, tant pour le trafic voyageurs que celui des marchandises et cela, à partir du 26 septembre prochain.
Nous élevons, au nom du syndicat des producteurs de raisins du Thor, une très énergique protestation contre cette mesure qui, si elle était mise en application, constituerait en fait une brimade injustifiée à l'égard des habitants de cette ville dont la gare n'a jamais cessé, pourtant, d'être une source de revenus pour les chemins de fer.
Il ne nous est pas possible de comprendre pourquoi, sous le fallacieux prétexte d'économies par compression de personnel, on veuille obliger les agriculteurs du Thor et ceux de la région qui fréquentent notre très important marché de renommée mondiale à aller livrer leurs récoltes dans une autre localité, les dimanches et fêtes, en vue de leur acheminement vers les places de consommation.
L'application de cette mesure ne ferait d'ailleurs qu'augmenter les charges déjà très lourdes qu'ont à supporter les agriculteurs. Ajoutées à leurs inquiétudes à l'égard du marché commun fortement menacé. Elle détournerait, par ailleurs, de notre marché les acheteurs tandis que tout est mise en oeuvre ici, pour maintenir à notre marché local son excellent renom.
L'augmentation de cinq pour cent des tarifs de transport décidée tout récemment, qui ne s'applique qu'en France, fait supporter, déjà, aux agriculteurs français qu'on le veuille ou non, un handicap sérieux, lequel ajouté au tarif réduit consenti pour le transit à travers la France des produits agricoles étrangers, autant que la suppression depuis 1963, du remboursement de 50% des frais de transport pour les fruits et légumes destinés aux pays du marché commun, portent une atteinte considérable à la situation des producteurs de notre région.
Nous intervenons, d'ailleurs, auprès des autorités officielles et des organisations agricoles et collectivités intéressées pour qu'elles joignent leurs protestations à la nôtre.
La gare du Thor doit rester toute l'année ouverte tant pour le transport des marchandises que pour celui des voyageurs.
Nous vous demandons de faire parvenir notre protestation aux services compétents et nous pensons qu'elle suffira pour faire définitivement abandonner le projet dont il s'agit.
Dans cet espoir...
Le président du syndicat des producteurs de raisins du Thor, M Peloux, membre de la chambre d'agriculture de Vaucluse.
Archives municipales du Thor
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