DE LYON A AVIGNON (LES AVANT PROJETS)

DE LYON A AVIGNON...

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LA SECTION NORD, DE LYON A AVIGNON

Dans un précédent article nous venos de voir les avants projets pour une ligne au sud d'Avignon. Voyons maintenant les projets pour la section au Nord.

Pour la section "amont" entre Lyon et Avignon les choses sont encore plus complexes. Les débats sont empreints de passions. Les choix de tracés sont délicats pour les diverses commissions. Celles-ci doivent surtout ménager toutes les susceptibilités et tous les intérêts, notamment ceux de la batellerie Lyonnaise, tout en travaillant sur des projets techniquement et financièrement réalistes. Dans le Vaucluse, les difficultés techniques ne sont heureusement que minimes. La région étant peu accidentée, cela permet de limiter le nombre d'ouvrages d'art qui auraient alourdi le devis. Seul l'emplacement de la gare d'Avignon, point de jonction entre la ligne montant du Sud et la future ligne descendant de Lyon soulève de véritables problèmes.

Ce sont pourtant encore et toujours les défis financiers qui freinent considérablement la mise en marche des travaux. Cette situation est fortement aggravée par le morcellement, imposé par la monarchie au pouvoir, de la ligne en courtes sections concédées à diverses compagnies privées. Une décision qui avait été prise afin d'éviter la création de sociétés puissantes, pouvant imposer leur diktat sur les petites compagnies et créer une situation monopolistique préjudiciable sur la ligne la plus importante de toutes au point de vue politique et commercial (750 kilomètres d'un seul tenant). Cette crainte gouvernementale, fortement critiquée par P. Talabot, un des grands artisans de la construction de cette ligne, sera réellement préjudiciable à un financement global et se soldera par la faillite de la plupart de ces compagnies dont les finances ne résisteront pas aux bouleversements de 1848. 1846, par contre est décisive, car riche d'événements. D'aucuns commencent à s'impatienter et à penser qu'il est temps de faire des choix définitifs à l'heure où plusieurs sections entrent en phase d'exploitation en divers points de l'hexagone. La section Avignon/Marseille est en construction depuis prés de 3 ans alors que celle entre Lyon et Avignon n'en est pas encore à l'état de projet définitif!

Le 10/06/1846 voit finalement la concession de cette dernière section, à une compagnie privée, sous la houlette de P. Talabot (en complément de la section Avignon Marseille). Elle sera dénommée "COMPAGNIE DE LYON A AVIGNON" et ce, pour 44 années et 290 jours! Les conditions sont contraignantes. L'Etat n'accorde aucune subvention. En mars de l'année précédente, le parlement avait, après examen, accordé les droits d'exploitation à Talabot, pour 50 ans. Pour se donner les moyens de financer les 80 millions estimés pour la construction de la ligne, Talabot avait choisi de racheter et de fusionner une pléthore de petites compagnies et obtenu l'appui des banquiers Laffite et Rotschild. Puis, en avril 1845, il avait sollicité (avec en filigrane le souhait de "régner" sur une ligne complète et cohérente) l'autorisation d'exploitation simultanée des bateaux à vapeur. Sûr de son succès, P. Talabot va d'ailleurs passer une partie de l'été sur les sites des divers projets et signer avec les compagnies de transport fluvial un traité de rachat en échange de l'octroi d'actions de la compagnie. Cette velléité de concentration souleve d'ailleurs de violentes protestations. Si pour le moins le chemin de fer ne peut se développer autrement que sous forme de lignes cohérentes, la navigation fluviale se doit de rester indépendante. Pour beaucoup, comme l'ingénieur Gabriel de Mortillet, le rail et la voie d'eau doivent être complémentaires et non concurrents. L'installation de la plate-forme du chemin de fer sur de puissantes digues doit être un moyen de protéger efficacement les population, mais aussi de canaliser les ardeurs du fleuve et de fait de développer la navigation. C'est ainsi qu'il présente son projet dans une brochure éditée en 1847 et intitulée "Etudes sur le chemin de fer de Lyon à Avignon et sur l'endiguement du Rhône": "Il est inutile d'appuyer sur la nécessité des travaux destinés à se garantir des inondations: Tout le monde a encore présent à la mémoire les détails des désastres arrivés en 1840 et les malheurs affreux arrivés l'année dernière sur les bords de la Loire sont un terrible avertissement pour les riverains du Rhône... Quant aux travaux de navigation, ils sont également urgents: la ligne du Rhône est trop importante pour qu'on ne cherche pas tous les moyens d'améliorer les voies de transport. C'est elle qui, cette année, nous a sauvés des horreurs de la disette et c'est elle qui, un jour, donnera passage à tout le commerce de l'Asie, au commerce des Indes... L'on sait si bien toute l'importance de cette ligne que, malgré le chemin de fer d'Avignon à Marseille, des projets d'amélioration des Bouches du Rhône sont mis à l'enquête... Cette ligne est si importante qu'elle peut entretenir l'activité des deux voies. Ne voyons nous pas à Rive de Gier un canal, un chemin de fer, une route royale marcher côte à côte et pourtant ces trois voies travaillent; par moment même elles ne suffisent pas à l'activité d'une seule ville..."L'autorisation d'exploitation de bateaux à vapeur sur le Rhône est donc refusée.

Pour l'instant et suite à la toute nouvelle concession de la ligne à la compagnie de Talabot, M. Bouvier, ingénieur en chef, se voit attribuer la charge de la portion de ligne du Vaucluse comprise entre la sortie du défilé de Malmouche dans la Drôme et Avignon, sous la houlette de M. Thirion à qui va incomber la ligne en totalité. Outre les grandes difficultés pour désigner l'emplacement de la gare Avignonnaise, le tracé de la ligne lui même est délicat. 1846 est de fait l'année de "l'affrontement" entre les partisans d'un tracé suivant la vallée de l'Ouvèze, desservant au mieux les intérêts des communes Vauclusiennes et ceux d'un autre, plus direct et plus court, longeant le Rhône depuis Avignon, desservant plutôt mieux les communes de la rive droite... Tout au plus, des villes comme Orange, pourraient bénéficier d'un embranchement en cul de sac. Ce sont là les dernières tentatives directes des promoteurs du tracé sur la rive grandiose. Ils tenterons encore diverses manoeuvres en 1851. Ils souhaitent conserver un espoir d'accès au chemin de fer, malgré l'abandon du tracé par la rive droite, en proposant de lui faire longer le fleuve et passer dans le secteur de Roquemaure. Il s'agit de protéger les intérêts des gros producteurs de vins du Gard (argument clairement énoncé dans divers rapports) en leur donnant accès au rail. Cette lutte d'influence, entre les partisans des deux tracés, conduit le préfet de Vaucluse, soucieux, de son côté, de protéger les intérêts des populations riveraines de la route royale numéro 7, à demander aux diverses communes d'argumenter en faveur du tracé par la vallée de l'Ouvèze et d'estimer leur potentiel de transport.
1846, enfin, est l'année du début d'une crise économique qui conduit, peu à peu, la France jusqu'aux événements de 1848. De nombreuses et importantes inondations ruinent les récoltes et préparent la semi-famine de 1847. Alors que les tergiversations du régime républicain font le lit du coup d'Etat de Louis Napoléon Bonaparte. Un homme qui est, par ailleurs, un allié important du chemin de fer et va donner une impulsion décisive aux projets de lignes...

Finalement, face à une situation politique et économique totalement dégradée, rien de concret n'est entrepris et, pis encore, la plupart des petites compagnies de chemin de fer sont acculées à la faillite. La seule activité de la Cie. de Lyon à Avignon se limite au versement des cautionnements et à la mise au point des projets, mais aucun chantier n'est ouvert.

Deux ans plus tard, devant l'immobilisme de la Cie. dont les travaux de la ligne Lyon-Avignon ne sont pas encore commencés et la situation de crise que traverse la France, l'Etat retire la concession accordée à Talabot. La Cie. est, de toute manière, dissoute le 11/10/1847. Elle est mise en état de déchéance le 28/02/1848. L'Etat "confisque", également, le cautionnement payé par les concessionnaires. Un véritable déchaînement populaire contre le capital ne tarde pas à se produire.

Cette portion de ligne, pourtant pièce maîtresse de la liaison entre Paris et Marseille, semble alors compromise... Avant même d'avoir été entamée. Dans la période trouble de la république de 1848, face aux préoccupations des populations qui souhaitent qu' un minimum d'activité soit déployé, pour engager l'avenir et fournir du travail, l'Etat se doit de prendre des mesures. Malheureusement, les finances publiques et les troubles politiques ne permettent pas la prise de décisions définitives (tout au plus l'obtention de modestes crédits, en août 1851). Trois millions sont affectés aux travaux dans le Vaucluse. Certaines constructions et travaux d'infrastructures, avaient par ailleurs, déjà été commencés dans ce but, ponctuellement, aux frais de L'Etat, depuis 1850 (Digues d'Avignon au Pontet, Lapalud, Orange). Il faut malgré tout réduire le personnel utilisé sur les chantiers. Car employer trop de main d'oeuvre conduirait à la fermeture rapide des chantiers, faute de moyens financiers suffisants. Par exemple, sur le chantier des digues du Pontet, on ne conserve que les employés les plus nécessiteux ou dans des situations familiales difficiles. Des cartes de travail leurs sont distribuées. Elles sont renouvelées chaque semaine. Les hommes qui viendraient à troubler l'ordre, ne pas se plier aux règlements ou à participer à des "attroupements", se verraient supprimer ce laisser passer, seul permettant l'accès aux chantiers. La durée hebdomadaire du travail est fixée à 5 jours et demi. La paie est distribuée le dimanche matin à la caserne St Jean à Avignon.

Peu d'avances significatives existent entre 1848 et 1851 à part quelques tentatives, avortées, de fusion entre les compagnies du P.L. et du L.M., orchestrées par le gouvernement et des études continuant... au ralenti. En août 1851, après cinq ans de débats, le tracé passant par la vallée de l'Ouvèze est enfin approuvé, malgré un avis très défavorable de la commission d'enquête mandatée par le préfet du Gard, souhaitant ardemment un tracé par Roquemaure. Le 1/12/1851 une loi est votée. Elle établit le principe de la concession de la ligne à une Cie. privée. Devant l'impossibilité, pour les instances gouvernementales d'assurer le financement de la ligne Lyon-Avignon celle-ci est, à nouveau, concédée à une société de financiers privés. Par décret du 03/01/1852 (après avoir été prévu pour le 19/12/51) elle est proposée à la société Seguin frères et Cie. d'une part et MM Génissieu, Boigues et Cie, E. Martin et Cie., Edouard Blount, Parent, Drouillard Benoist et Cie. avec, à leur tête, l'innamovible Talabot. C'est cette dernière qui est retenue (écart de 1 million de Francs avec celle des frères Seguin).

Talabot reçoit également la section "amont" (Paris à Lyon). Cette concession confirme le début d'un mouvement de regroupement des petites compagnies. La durée des concessions est portée uniformément à 99 ans. La Cie. s'engage à ses risques et périls à construire la voie. L'Etat se porte garant d'un intérêt de 5% et de l'amortissement au même taux, sur 50 années, d'un emprunt de 30 millions.

La section Avignon-Marseille est, de son côté, exploitée depuis 1849. Elle est à son tour réunie (loi du 8/07/1852), avec diverses autres petites lignes du Sud-Est à la section à construire pour former la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. Appelée aussi Compagnie de la Méditerranée... L.L.M. Elle possède un capital de 35 millions d'actions et 54 millions d'obligations. Il serait légitime de penser que la nouvelle Cie. ainsi formée serait plus "efficace", ayant en charge à la fois une ligne en exploitation, pénalisée par ses "limites" géographiques et une encore à l'état d'avant-projet. Pourtant, alors qu'en février 1852 les dossiers d'études de terrassements entre Avignon et Orange sont virtuellement complets, de nouvelles variantes sont proposées. Si elles ne concernent plus le tracé général, elles intéressent l'emplacement des "stations". Les discussions et débats reprennent et perdurent jusque vers la fin de l'année. Le Conseil Municipal de Mondragon réclame (en janvier 1852) la création d'un embarcadère dans cette ville... A Lapalud on demande, fin 1851, que le débarcadère des marchandises prévu à La Croisière soit déplacé vers cette localité... Courant octobre, le préfet de Vaucluse, soulignant l'urgence d'une mise en route des travaux, pour l'instant toujours ajournée, confirme son accord pour les emplacements choisis et lance la mise en place des procédures d'expropriation.

L'affaire semble acquise et le 20 octobre, est diffusé dans les villes au son du tambour puis affiché l'avis d'expropriation pour cause d'utilité publique. Une insertion est réalisée en complément, dans la presse locale le 21. Sont concernées: Sorgues, Bédarrides, Courthézon, Avignon. Les divers dossiers d'études, ainsi que les plans parcellaires, tableaux terriers sont déposés en mairies, pendant une huitaine de jours (22 au 29 octobre) "afin que chacun puisse en prendre connaissance et faire les remarques et observations qu'il jugera convenables". Le règlement et le calcul des indemnités sont confiés à maître Guiraud juge à Avignon, maître Monier des Taillades faisant office de suppléant. Rien n'empêche plus les travaux d'être entamés (dès règlements des divers dossiers et formalités). Novembre 1852, la Compagnie de la Méditerranée réceptionne tous les dossiers d'enquêtes. Une décision ministérielle de dernière minute, de rouvrir l'enquête sur les futurs emplacements des "stations" entre Avignon et Orange (avec correction éventuelle des plans provisoires) et renvoi au tribunal des demandes d'expropriation va, à nouveau, repousser l'échéance de clôture.

Le tracé sur les différentes communes dûment homologué par les services compétents des ponts & chaussées l'ingénieur en chef confirme, le 20 novembre, son accord pour le tracé prévisionnel. Quelques chantiers sont entamés en divers points. La Société Parent & Shaken invite, par exemple, les personnalités orangeoises, pour assister à la bénédiction des travaux de la tranchée de la "Pécoulette" donnée par le clergé le 25/05/1852. La cérémonie est suivie par un banquet tenu à l'Hôtel de la Poste. Il faut encore patienter jusqu'aux derniers jours de l'année, pour que le préfet du Vaucluse, étant donné les différents accords obtenus des parties en présence et devant l'extrême urgence du lancement des travaux, donne le coup d'envoi de la procédure définitive d'expropriations permettant l'acquisition des terrains nécessaires à l'établissement de la ligne.

Voyons... La construction et l'inauguration.

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07/10/2009
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