Pourtant, devant l'étendue de l'ouvrage rien ne va aboutir réellement sans l'action d'un coordinateur. C'est autour de M. Balthazar Delorme (1772/1835. Maire d'Avignon entre 1832-1834) que se cristallisent finalement les embryons de projets. Accompagné par 2 ingénieurs spécialisés, MM Mellet et Henry, il crée la Cie. Delorme dont le but est la construction et l'exploitation d'une ligne de chemin de fer latéral au Rhône reliant Marseille à Lyon. Une campagne d'opinion fort habile est lancée... Les idées forces de cette entreprise, outre de faire face aux carences en matière de transports, sont de donner à Avignon un rôle politico-économique majeur et d'écarter tout risque potentiel de famine en permettant l'acheminement rapide et bon marché de denrées entre régions productrices et consommatrices. En 1833 il est écrit dans le journal L'ECHO DU VAUCLUSE: "Si la compagnie Delorme acquiert la concession, elle fait de notre ville, le centre de ses opérations, le siège de la direction des travaux et des principaux ateliers. Ce sont des millions qu'elle verse annuellement dans Avignon pendant l'exécution et, une fois le chemin de fer terminé, nous restons toujours le point central."

Entrons donc dans le détail...

Une enquête préliminaire est ordonnée dans les arrondissements d'Avignon et Orange, le 10/12/1832, par le préfet du Vaucluse Bureau de Pussy, sur "l'avant-projet d'un chemin de fer de Lyon à Marseille que la compagnie Delorme se propose d'exécuter à ses frais". Diverses études sont réalisées dans ce cadre. Pour Delorme, il faut remédier aux défectuosités de transport de marchandises: "L'on observera que de Lyon à Marseille, les marchandises sont, en général, d'un prix trop élevé pour que la célérité du transport puisse être négligée... Par cette direction s'opérant toutes les relations du Midi au Nord de la France, et de ces contrées avec tous les ports de la Méditerranée... Le chemin de fer sera mis en rapport à Marseille, soit avec le port actuel, soit avec les docks ou bassins nouveaux dont le besoin se fait déjà sentir et qui deviendrait encore plus nécessaires par suite de l'augmentation des relations commerciales que créera la nouvelle voie. De la sorte, pourrait on alimenter avec rapidité 40 départements alors qu'une disette de céréales s'y ferait sentir, et que les ports de la Méditerranée et de la mer Noire enverraient avec abondance des grains dans le port de Marseille..."

Des tracés sont proposés. Experts et élus insistent sur un projet visant à faire passer le rail par le Vaucluse sur la rive gauche du Rhône (par opposition à celui proposé sur la rive gardoise par les ingénieurs militaires encore "méfiants" vis à vis de la Provence et du Comtat Venaissin susceptibles d'invasions transalpines). Le projet par la rive gauche semble apporter, en complément, plus de satisfactions particulièrement "politiques". Il permettrait d'éviter la levée de boucliers des grosses agglomérations vivant jusqu'alors exclusivement du roulage ou de la navigation. Ainsi insiste t-on au conseil municipal d'Orange le 13/03/1833: "Toutes les villes qui, comme Orange, sont traversées par les routes royales avaient vu se multiplier les établissements de tout genre et les entreprises que ces communications favorisent, comme aussi elles y trouvaient un puissant véhicule pour leurs transports commerciaux et pour les débouchés de leurs denrées et marchandises... Il serait juste, en conséquence, et autant que la chose est faisable, que la direction des chemins de fer se rapproche le plus possible des villes et communes qui jouissent, en l'état, des bénéfices des grandes routes... Du reste, les entrepreneurs de roulage devraient entrer dans ces vues, parce que rien ne fait présumer qu'ils aient intérêt à isoler ces nouveaux moyens de communication et d'heureux exemples nous ont été cités à cet égard des villes de Montélimar et d'Avignon...". Le prefet de la Drôme abonde dans ce sens: "Il n'est pas douteux que le génie militaire ne cherche à adopter le tracé par la rive droite du Rhone et que les raisons qu'il fera valoir à l'appui de son opinion ne soient trés puissantes. C'est donc pour faire préférer la rive gauche et non pour faire repousser le projet qu'il faut faire, sans exagérations comme sans omissions, le résumé des pertes que l'emploi des nouveaux moyens de transport fera éprouver momentanément au département de la Drôme"...

D'autres ne voient en l'arrivée d'un futur chemin de fer qu'une véritable catastrophe économique. Ainsi se plaignent, en Drôme, plus d'une centaine de propriétaires, riverains, marchands et mariniers: "La commune est une de celles sans contredit dont la population subsiste à l'aide des transports qui se font par eau. La majeure partie des ses habitants est employée sur les équipages et certes si on les prive des moyens de faire valoir leur industrie, ils sont dans l'impossibilité de payer leurs impôts et d'élever leurs familles. Les réclamants ne doivent pas taire à M le Préfet qu'à l'exemple de beaucoup de propriétaires d'autres communes, ils ont pris la résolution de ne céder le terrain nécessaire au chemin de fer qu'autant qu'ils ne pourront faire autrement...". F.N. Bourget (Lyon 1833), dans son "Mémoire contre le chemin de fer de Marseille à Lyon et contre l'exportation des soies grèges" ne le dit pas autrement: " Le produit moyen du roulage entre Marseille et Lyon égale 110 millions... Si le chemin de fer se fait... voila 110 000 personnes ruinées et bien profondément ruinées. Sans pouvoir se récupérer d'un autre coté car c'est une grande absurdité que de dire: Ces gens là cultiveront les terrain, et cela dans un pays où il n'y a pas un pouce de terrain en friche. Et à qui iront le produit des chemins de fer? Aux mines de houille (ces mines ne sont point sur la route), aux achats de fer (qui se font au Creusot), à servir des dividendes aux actionnaires (qui résideront peut etre tous à Paris, comme font ceux de Saint Etienne)"... Mais le "progrès" a déjà cause gagné dans les instances locales, et beaucoup ne font de l'opposition à l'apparition d'une route de fer plus qu'un principe permettant à terme de monnayer divers avantages ou de juteuses expropriations: "Si la coupe amère du chemin de fer dans la vallée du Rhône doit être vidée, que du moins on en conserve les bénéfices éventuels à la rive gauche, en juste dédommagement des pertes que lui vaudra la suppression du roulage. Que le gouvernement, par surcroît, prenne la précaution élémentaire de ne pas laisser constituer le mode nouveau de transport à l'exclusif bénéfice d'une compagnie de monopole", dit on à Livron. A Montélimar propose t-on, le 9/01/1833, de "réaliser un essai modeste de Marseille à Beaucaire, à Avignon, à Nîmes, puis de juger du résultat"... D'autres de proposer l'interdiction de l'usage de machines locomotives sur la "route à rainures" durant les 5 premières années d'exploitation: "Si l'emploi des machines locomotives est heureux en Angleterre où le prix et l'entretien des chevaux sont très chers, où la main d'oeuvre appliquée à l'industrie est à un taux élevé, où la houille est à un prix inférieur de moitié à la houille de France, où les perfectionnements en économie et en bonne exécution dans l'art des machines sont poussés à leur limite extrême, où il existe une classe d'hommes nombreux déjà formés non seulement à la condition des ces machines mais encore à leur réparation... Cette application en France n'aura pas une aussi grande portée que chez les anglais"...

Nommée par le préfet, composée de notables jugés les plus qualifiés pour représenter l'opinion locale et placée sous la présidence de M de Biliotti (Conseiller Général), la commission est réunie en 1833. Elle synthétise les divers documents, réclame quelques amendements et insiste sur l'imposition nécessaire à la Cie. d'obligations commerciales strictes... Elle accueille finalement avec enthousiasme le projet. Jugeons en par ce court extrait: "Il reste à penser que la plus belle et la plus riche partie de la France verra des résultats favorables dans l'application de ce nouveau moyen de communication et de transport, dont nos voisins d'outre Manche obtiennent de si grands avantages. La commission d'enquête avant de se séparer, éprouve le besoin d'exprimer la satisfaction qu'elle ressent de voir un de ses honorables concitoyens donner son nom à une des plus grandes entreprises des temps modernes. Il est flatteur pour les habitants des départements méridionaux, pour les contrées baignées par le Rhône d'avoir donné l'impulsion et l'exemple d'entreprises qui pouvaient être réputées fabuleuses... Le chemin de fer va donner l'essor à de nouveaux projets, de nouvelles idées, de nouvelles combinaisons industrielles vont exciter les chaleureuses et vives imaginations de nos concitoyens... Heureux si le gouvernement, en encourageant nos projets et en protégeant notre industrie, pouvait acquérir la preuve qu'il n'a pas de populations plus soumises, plus attachées aux lois, plus fière de l'honneur de la France et de la gloire de la Patrie..."

Les propositions de tracés faites par d'autres personnalités, souvent fort méconnues tomberont pour leur part, dans l'oubli. Tel sera le sort de la proposition Cachin, à traction hyppomobile(!), visant à relier Lyon et Marseille dés 1823, ou des sieurs Lapanouse, Bernard, Goubayon et Galure de 1825 entre Lyon et Arles. Les projets de 1832 des fréres Seguin ou ceux de MM Glover (Ingénieur Anglais) ou Arnollet (Ingénieur), proposés en 1833 pour un tracé Lyon - Marseille, pas plus que ceux de Boucher (Ingénieur) entre Avignon et Marseille, Delavau (Ingénieur), Fournel (Ingénieur) ou encore de Dubignon (Commandant militaire du Palais Royal) déposés en 1836 ne seront pris en compte...

Le projet Delorme aura finalement plus que les autres, résultat déjà fort honorable, servi qu'à "secouer" les instances gouvernementales. Il aura par son action, obligé les administrations centrales à prendre enfin les choses en main et à se substituer à toutes les initiatives, privées jusque là.

Gouvernement qui, à son tour, entre en lice, par le biais du corps des ingénieurs des ponts. C'est à l'ingénieur en chef Kermaingant qu'échoit la mission d'assurer la mise au point technique et les études d'avant-projet entre Lyon et Marseille. Une nouvelle commission est nommée, reprenant pour partie les travaux initiaux de Delorme. Kermaingant propose divers tracés empruntant les rives droite ou gauche du fleuve, ainsi que 3 variantes pour la partie de ligne au sud d'Avignon. Un tracé rejoint Arles puis "les Martigues", un autre rejoint également la cité Arlésienne mais se dirige ensuite vers la mer. Le dernier, étudié à la demande des Bouches du Rhône, oblique vers Aix en Provence.

A l'issue des diverses enquêtes (1836) c'est de nouveau le tracé rive gauche qui emporte l'unanimité, pour la partie septentrionale. Les résultats de la commission Kermaingant sont en fin de compte, assez proches de ceux de Delorme. En cela rien de très étonnant. Cette commission constituée par l'ingénieur des ponts est formée, à la demande du sous secrétaire d'Etat aux Travaux Publics, d'une majorité d'experts ayant composé la commission de... 1833.

Le projet est présenté au gouvernement et à la chambre en 1837 et 1838. Pour l'instant, qu'il soit question de Cies. privées ou de financement par l'Etat, personne n'est à même de produire les sommes nécessaires à sa concrétisation...