LES TRAINS DES OCRES..

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"UN TRAIN PEUT EN CACHER UN AUTRE"...

 

Nous avons découvert, dernièrement et avec grand plaisir, un CD-ROM comportant une très intéressante étude sur les Ocres du Luberon. M D. Bel, a mené une enquête approfondie sur les carrières d'ocres... Il réalise des reportages photos et anime des conférences sur ce sujet. Ses écrits paraissent dans diverses revues ou bulletins locaux et sont diffusés sur CD (explications, glossaires, historique, matériel, explications techniques, itinéraires de randonnées).Vous pouvez le contacter à l'ADEP - Le Logis neuf 84400 Rustrel 06 81 86 82 20 (Claire) - 06 65 74 68 90 (Dominique).

Si ce sujet nous intéresse, au delà de l'aspect historique et conservation du patrimoine Vauclusien, c'est principalement parce-que les ocres du Luberon ont constitué, des décennies durant, l'épine dorsale du trafic ferroviaire de la ligne d'Apt. Mais si nous avons titré cet article "Un train peut en cacher un autre" c'est parce qu'au sein même des carrières d'ocres existait un tout autre réseau ferré... à voie de 60 ...

Les ocres et le "petit" train des carrières...

Un train de l'ocre peut il en cacher un autre? Oui, si on considère d'une part les petits trains à voies étroites dans les carrières et, d'autre part, le train à voie normale installé par la Cie. du P.L.M. reliant Apt à Marseille par le rail.
Les voies de 60 (60 cm d'écartement entre les rails... Pour rappel l'écartement "Normal" est à 143 cm) et le matériel Decauville, se situent dans les carrières d'ocre du Vaucluse que l'on s'accorde à considérer comme représentant le plus grand gisement d'ocre au monde et dernier en exploitation.

Ce "train" n'avait pas de locomotive. Il n'existait aucune gare, encore moins de chef de train. Ces voies étroites desservaient les carrières de sable ocreux, mais les wagonnets ne servaient pas toujours au transport du sable (l'exploitation dans les carrières s'effectuait parfois directement au jet d'eau). Il existait une activité importante jusque dans les années 50. A ce moment là quelques locotracteurs ont été vus aux pieds de certaines carrières en plein air. Aujourd'hui c'est devenu l'endroit idéal pour les randonnées et les "safaris photos".

Locotracteur Weitz pour le train des carrières... Noter la voie hâtivement posée par petits coupons dont on aperçoit qques exemplaires.

L'exploitation s'effectuait en plein air ou sous forme de galeries. Les vestiges de voies que nous pouvons encore retrouver sont en mauvais état. Il ne reste que les vestiges épars de petits tronçons. Ces mini-voies servaient à préparer le terrain dans les carrières en plein air. Pour atteindre le sable ocreux après déforestation, il fallait retirer la couche superficielle, formée de roches ferrugineuses. Les wagonnets permettaient d'aller déverser les gravats et les roches stériles quelques dizaines de mètres plus loin, pour ne pas polluer les sables extraits. Pour cela les wagonnets parcouraient de petits tronçons et devaient se manipuler aussi aisément que possible. Les voies étaient posées parfaitement à l'horizontale. Mais depuis le temps, l'érosion et la végétation ont chamboulé le terrain. Les rails et les wagonnets visibles en 3 endroits dans le Colorado sont les vestiges de cet usage (un projet de réouverture d'une petite carrière et d'une aire de lavage du sable est à l'étude).
Dans les exploitations en sous-sol, les wagonnets servaient à sortir le sable à l'extérieur. Bien que rarissimes, des vestiges de treuils et d'ascenseurs se trouvent à Gargas. Un autre usage concernait l'acheminement des sables jusqu'à la station de lavage (pour séparation de l'ocre et du sable par décantation). Il subsiste quelques portions de voies dans les galeries. La commune de Gargas envisage une ouverture touristique d'une portion de 400 m de galeries (40 km de galeries sous la commune!!).

Si vous passez au Colorado, pensez à demander le plan des sentiers... Venez surtout pour les couleurs car, il faut bien l'avouer, il ne reste que peu de vestiges des voies étroites...

Les ocres et le "grand" chemin de fer du P.L.M. ...

Revenons quelque peu dans le temps... A la grande époque des ocres Vauclusiennes...

EN GARE D'APT

Chargement des barriques d'ocre sur les quais de la gare d'Apt.

La gare d'Apt draine alors l'essentiel des chargements d'ocre. Celles du Chêne et de Saignon, jouent aussi un rôle. Les communes de Roussillon et Gargas n'obtiendront malgré tout que très péniblement la création d'une véritable gare au Chêne, avec des équipements permettant le transbordement des marchandises. Pourtant, le Chêne est bien plus proche et Apt est saturée...

Revenons encore un peu plus en arrière... En 1854, des études sont engagées pour une liaison de la Vallée du Rhône vers les Alpes. Mais, après de longues et difficiles tractations, c'est une liaison Avignon-Cavaillon... Pertuis qui est concédée au P.L.M. (à la grande déception des habitants de la vallée du Calavon). En 1872, la ligne est ouverte à l'exploitation (par tronçons successifs). Mais les partisans du tracé au nord du Luberon ne désarment pas et, en 1867, une concession est accordée au P.L.M. pour une ligne filant vers Apt.

Les études sont longues et difficiles... Les pressions sont fortes dans chaque village, chaque commune... Le chantier lui même est plutôt pénible. En février 1877, enfin, le train monte jusqu'à Apt, mais la gare est très excentrée de la ville. Cela laissera de la place pour que se développe un nouveau quartier "industriel". Les installations ferroviaires sont vastes et complètes. Mais elles s'avèrent rapidement insuffisantes et ne cesseront de se développer. A partir de 1879 on étudie une extension de la ligne au delà d'Apt vers Volx où elle rejoindra la ligne montant de Pertuis. Ouverte en 1890.

EN GARE D'APT

La gare des marchandises d'Apt...

Dès l'ouverture de la ligne, le transport des ocres commence... Cela débute en utilisant les wagons disponibles et sans autre précaution. Dans la vallée du Rhône le vent peut s'avérer violent... Par une journée de Mistral, chargée dans des wagons découverts, la fine poussière jaune qu'est l'ocre, partit en jolis tourbillons... Tout le quartier de la gare de Cavaillon fut coloré en jaune! Après cette histoire épique et le procès qui s'en suivit, l'ocre ne fut plus chargée dans des wagons découverts et conditionnée en tonneaux.

Les courants lourds de trafic portent donc sur les ocres, mais aussi des sables, argiles et primeurs... 7 500 T/mois partent en P.V. de la gare d'Apt en 1914 (dont 3 000T ocres et 100T argile). Ces produits expédiés vers l'Allemagne ou Marseille (où ils sont embarqués sur des bateaux à vapeur) ne bénéficient pourtant pas d'installations correctement proportionnées en gare et de trains en nombre suffisant. Les manutentions des 250 charrettes quotidiennes sont effectuées à la main! Comme ces opérations sont, de fait, très lentes et les surfaces disponibles insuffisantes, le stockage est effectué n'importe où. Les quais sont boueux et glissants de même que la cour des marchandises. Quand, par chance, tout a pu être chargé à temps, il n'est pas rare que le train ne puisse pas tout enlever. Suivant les tonnages qu'il va devoir prendre en charge tout au long du parcours, tous les wagons ne peuvent être attelés. Ils stationnent alors inutilement en gare, compliquant encore la logistique... (On parle aussi de transports de bois, blé, raisins, charbons, céramiques, depuis Gargas, Roussillon ou Saint-Saturnin d'Apt, dont les tonnages sont en forte hausse vers 1911, mais difficiles à écouler par le rail car les expéditeurs ne disposent pas d'une gare au Chêne...).

LOCOMOTIVE  A VAPEUR TYPE 121 PLM

Ancienne locomotive à vapeur PLM type 121... On peut noter l'abri plus que sommaire pour le personnel de conduite... La photo est prise probablement au tout début du XXeme siècle.

Le déclin commence avec la fermeture de certaines mines... Pierres, chaux, lignites, charbons, soufre, fonte de Rustrel ont commencé à décliner à partir de... 1880! (malgré l'arrivée du train).

L'ocre a connu son apogée en 1929. A partir de 1934 la fermeture des mines conduit à une réduction des trafics. La coordination enlève les voyageurs juste avant guerre. En 1941, le train ne dépasse plus Saignon. A partir de 1965, la vapeur est évincée par les machines diesel. En 1989, la ligne est définitivement fermée. Elle est rapidement déclassée, puis déposée. Il ne subsiste que la gare d'Apt, encore active aujourd'hui... Mais c'est une gare un peu particulière où l'on peut acheter son titre de transport mais où l'on ne peut plus pousser la porte donnant sur le quai au risque de se faire écraser par... Une automobile ou un camion! Eh oui, la gare S.N.C.F. d'Apt est une gare... Sans voies ni trains...

Cet article est réalisé sur la base des travaux de M Bel, qu'il en soit ici vivement remercié. Documents d'illustration collection D Bel.

Voir aussi "Le journal des passionnés de patrimoine industrie" TORTILLARD. (janvier/février 2007)

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11/12/2007
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