Comme nous l'avons vu divers projets de lignes à construire vont échoir, au moment de sa création, à la toute nouvelle compagnie du P.L.M.. Parmi ces projets ce trouve une ligne dite "des Alpes" devant relier Gap et par delà l'Italie à la ligne principale de Paris à Marseille.

Dès les premières études une farouche querelle oppose partisans d'une ligne raccordée à Avignon (vers Cavaillon puis Pertuis) et d'une autre de dirigeant vers Apt au delà de Cavaillon. Dans un premier temps les Aptésiens perdrons la "bataille des translubéronnais" au détriment de Pertuis mais, finalement, le rail atteindra aussi, puis dépassera même, la sous-préfecture.

Entrons dans le détail...

Dés 1854 (bien avant l'avènement du P.L.M.), des études comparatives avaient été réalisées à l'initiative des divers protagonistes. Mais études et projets ne sont pas très rapides à aboutir et, lors de la fusion des anciennes compagnies génératrice du P.L.M., c'est une multitude de variantes et projets qui se trouvent ainsi disponibles. Outre les projets initiaux par la rive gauche ou droite de la Durance et de la vallée du Coulon, existe désormais un projet d'embranchement à Sorgues (au lieu d'Avignon) se dirigeant vers Cavaillon via Vedène et Saint-Saturnin. De nouvelles études sont donc entreprises. Elles conduisent à la rédaction de mémoires déposés soit par des ingénieurs civils (4/05/1857, 30/01 et 5/03 1861), soit par les propres ingénieurs de la Cie.. Chacun voit "midi à sa porte" et propose des projets, variantes et options, orientés en faveur des souhaits du commanditaire ou de l'employeur. On accepte aussi, fort élégamment, des... Embranchements destinés à desservir les régions des concurrents, à la condition expresse de posséder par dévers soi la ligne principale. Le P.L.M., de son coté, semble dés l'origine porter son attention sur le tracé suivant la vallée de la Durance, via Pertuis. Choix que ne démentent pas, bien entendu, dans leurs rapports des 24 et 28/12/1860 les ingénieurs de ladite Cie... Ils confirment tout l'intérêt qu'apporterait un tel choix (en acceptant toutefois la possibilité d'un embranchement vers Apt). La chambre de commerce d'Avignon est d'un avis contraire (février 1861). Ses membres estiment le tracé Aptésien plus court, plus "naturel" et desservant une zone particulièrement riche. Il est fait état de la présence de deux hauts-fourneaux à Rustrel, produisant de la fonte moulée et brute, ainsi que de l'acier et du fer, de la seule mine de soufre française à Apt et, dans toute la vallée de gisements des houilles, lignites, ocres, pierres à bâtir, de réserves importantes de bois et enfin de la présence de minoteries, faïenceries, tuileries... La commission d'enquête mandatée par le département des Basses-Alpes formule un avis similaire. Celle ouverte par le département du Vaucluse se range aux cotés du P.L.M., quant à celle des Bouches du Rhône, si elle accorde volontiers un embranchement desservant Apt, souhaite malgré tout que la ligne principale longe la vallée de la Durance... Sur la rive gauche (évidemment!). Le conseil municipal d'Apt, probablement le plus réaliste, semble admettre une semi-défaite vis à vis du tracé pertuisien, mais réclame dans ce cas de recevoir au minimum un embranchement au départ de Cavaillon ou L'Isle sur Sorgue. Le conseil d'arrondissement renouvelle d'ailleurs ce vœu en 1862, vu que la ligne concurrente est déclarée d'utilité publique et prend parti pour le P.L.M. dans l'affaire qui l'oppose à la Cie. du MIDI au sujet de la ligne Marseille-Cette (Orthographe de l'époque pour Sète). A tout prendre il est toujours bon de conserver de bonnes relations avec la Cie. et de la soutenir dans ses épreuves pour en retirer éventuellement quelques avantages le moment venu.

La gare d'Apt au temps de sa grandeur. Noter au premier plan sur le quai les bouillottes pour les voitures de 1 classe.

Mais le temps s'écoule sans résultat probant. De variantes en études, modifications et amendements, rien ne semble pouvoir aboutir. Certains reviennent, pourquoi pas, sur le projet d'embranchement Sorguais, comme le Conseil Municipal de Gadagne (6/02/1862). Dés lors que le tracé Avignon-Cavaillon est quasi définitif, le Conseil d'Arrondissement d'Apt et diverses communes renouvellent à de nombreuses reprises le vœu d'un embranchement à la ligne principale desservant la vallée du Coulon (séance du 26/02/1863). Enfin, par la convention des 1er mai et 11/06/1863, le P.L.M., se voit concéder à titre éventuel une ligne d'Apt au chemin de fer d'Avignon à Gap, avec subvention de 4,3 millions.

Après enquête préliminaire (1er juillet/1er août 1866. Arrêté du 22/06/1866), les avant projets proposent que la future ligne soit raccordée à la ligne des Alpes en gare de Cavaillon. Ce projet provoque une réaction très vive de la commune de L'Isle sur Sorgue s'estimant privée de ce qui lui semblait revenir de plein droit. Le P.L.M. semble promouvoir plutôt un courant de trafic d'Apt vers la cité Phocéenne (exportation des ocres), ignorant délibérément la desserte d'Avignon... Pourtant c'est avec cette dernière ville que les échanges commerciaux sont les plus importants, ce que semble vouloir ignorer la Cie... A moins qu'elle ne caresse d'autres projets... Pour l'heure on reste discret du coté d'Apt sur ce sujet plutôt sensible et qui risquerait de retarder l'avancement des projets. Ce n'est que le 3/08/1867 que la ligne est déclarée d'utilité publique et que la concession devient, de fait, définitive. Napoléon III signe ainsi le décret officiel pour l'installation d'une ligne à voie unique reliant Apt et la ligne Avignon-Gap en gare de Cavaillon. Les enquêtes "officielles" peuvent enfin débuter. Elles dureront six ans!!

En mai 1873 on réclame, en complément au projet initial, l'établissement d'un halte au Chêne ou au pont Julien, ou bien encore la modification du tracé pour qu'il emprunte la vallée de l'Imergue (meilleure desserte de Gordes, Joucas, Murs, Lioux, Gargas, Saint-Saturnin...). En bref, chaque agglomération de la vallée souhaite posséder sa propre gare et chaque village des collines en veut une au débouché de la route rejoignant la vallée. Des bruits courent que la Cie. souhaite établir la gare d'Apt sur le plateau du "Paou", à deux kilomètres de la ville... Protestations et pétitions sont adressées, en 1873. Si le tracé de la ligne dans l'arrondissement d'Apt est approuvé par le ministère (solidaire du P.L.M. qui ne cède en rien aux exigences locales), le 24 octobre le nombre et l'emplacement des gares et stations fait encore l'objet d'un complément d'études... Pour l'instant on ne conserverait plus que 5 stations (plus rien aux Beaumettes) dont les emplacements restent à fixer. L'enquête correspondante se déroule entre les 4 et 11 décembre 1873. Les Aptésiens en profitent pour appuyer leur vœu de gare à "la grand terre" et non au "Paou".

L'enquête d'utilité publique est officiellement annoncée par voie de presse et affichage pour la période du 20-28/05/1874. Les communes concernées par la construction de la ligne sont: Cavaillon, Les Taillades, Robion, Maubec, Oppéde, Ménerbes, Beaumettes, Goult, Lacoste, Bonnieux et, bien sûr, Apt. Durant ces 8 jours les plans sont visibles dans les mairies et chacun peut y apporter remarques, propositions et objections. Et l'on ne s'en prive pas... Trente cinq réclamations à Cavaillon, autant à Robion, 24 à Apt, 13 à Bonnieux, 16 à Goult, 7 à Oppède!... Ces réclamations d'ordre général, ou totalement privées, sont consignées dans des registres municipaux.

Le 12/11/1874, le nombre et l'emplacement des gares sont adoptés par le ministère. Mais les Aptésiens ne sont pas écoutés. Si le conseil municipal s'oppose toujours farouchement au P.L.M. pour le choix du "Paou" , la Cie. quant à elle se refuse à modifier ses projets. L'administration centrale elle se montre... D'une faiblesse extrême. Tout au plus prie t-elle le P.L.M. de déplacer la gare pour la rapprocher autant que faire se peut du centre ville. Un souhait dont celui-ci ne tiendra évidemment aucun compte.

La gare de Goult-Lumières

Les expropriations réalisées, les travaux peuvent commencer. Comparativement au temps "perdu" pour les enquêtes, le temps passé à la construction peut sembler dérisoire. Malgré cela la Cie. comptabilise prés de deux ans de retard sur la date limite de mise en exploitation qui avait été fixée par la convention du 3/08/1867. Il faut dire que la région n'est pas aussi hospitalière qu'on ne peut l'imaginer et la météorologie pas particulièrement clémente. On note ainsi qu'en août 1876, de terribles orages ont fortement ralenti les travaux dans la tranchée du "Paou". Enfin, de l'avis du sous-préfet, les travaux ne semblent pas être menés par le PLM avec la célérité nécessaire. Le chantier qui emploie dans ce secteur plus de 130 ouvriers ne pourra être terminé avant fin octobre... Si le temps le permet. On s'impatiente donc à Apt où, fin 1876, le service des voitures publiques a déjà été supprimé, d'autant que la ligne parait quasiment terminée et souvent parcourue par les trains de service... La commune a profité, malgré tout, de ce contre temps pour réaliser d'importants travaux de voirie avec notamment la création de l'avenue de la gare (20 000 Francs de travaux)... Pourtant, fin septembre 1876, l'ingénieur en chef des ponts & chaussées avait parcouru la ligne et donné son accord pour la mise en exploitation, bien que les installations de tournage d'Apt n'étaient pas opérationnelles et demandaient encore prés de trois semaines de travaux...

Le ministère délivre pour sa part son autorisation à partir du 15 novembre 1876, dans la mesure où les installations sont terminées et les épreuves des ponts réalisées... Elles ne le sont pas encore totalement. Il reste à éprouver les trois ouvrages de plus de dix mètres à Robion, Goult et Bonnieux. C'est chose faite le 19 décembre. L'ouverture est officielle le 1er février de 1877. C'est la fin du premier "épisode". Le chemin de fer entre dans la dernière sous préfecture du département. L'administration va devoir maintenant faire face à de nombreuses réclamations et à l'allongement de la ligne vers Volx (dont certains projets sont déjà existants). On réclame, en particulier et depuis fort longtemps, le rétablissement de la halte des Beaumettes (comme elle était prévue dans le projet initial). Réclamation que la Cie. persiste à refuser. On réclame aussi, au Conseil Municipal de Roussillon, que la halte du Chêne soit transformée en gare. La commune susceptible de fournir plusieurs millions de kilogrammes d'ocres à l'exportation, semble avoir été totalement oubliée dans la "distribution" des gares...

La gare de Robion... Avec le plus petit BV du Vaucluse (2 portes)

Alors que la ligne vient à peine d'être livrée à l'exploitation, on étudie donc la possibilité de son prolongement vers Volx. Ceci pour lui permettre de rejoindre la ligne des Alpes. Ce projet, proposé par M de Freycinet, à la demande de nombreuses localités, va recevoir de celles-ci un accueil plutôt chaleureux, mais être refusé par le conseil supérieur des Ponts & chaussées. Ainsi donc, en août 1878, plusieurs communes dont Saignon, Castellet, Saint Martin de Castillon, appuyées par la commission départementale des Basses-Alpes, vont devoir réclamer le maintien du projet dans le schéma directeur en cour d'élaboration. Le Phylloxera fait rage. Les dernières récoltes sont particulièrement désastreuses... La manne apportée par les heures de travail nécessaires à la construction du nouveau tronçon de chemin de fer et les débouchés apportés par la ligne aux produits manufacturés de ces contrées, seraient particulièrement appréciés... Ce projet, au dire de nombreuses localités, est d'un très grand intérêt militaire et économique (Demande des Conseils Municipaux de Apt 22/06/79, Auribeau 13/07/79, Caseneuve, Saignon et Saint Martin le 22/06/79, Viens le 26/6/79, Castellet le 29/6/79. La nouvelle voie pourrait transporter des phosphates de chaux, lignites, sables blancs pour la verrerie, argiles réfractaires, minerai de fer, ocres, lignites, soufre, pierres de taille, pierres à chaux, ciment et plâtre...). Le temps presse, mais le temps passe!!! Alors que l'on réclame toujours l'implantation d'une halte aux Beaumettes ou à Oppède, sur la portion déjà exploitée, les études sont effectuées au delà d'Apt. Les ingénieurs ont déjà étudié un tracé par la vallée du Coulon, mais à Rustrel on souhaiterait une étude comparative par Rustrel et Gignac. Ici comme ailleurs, la crise économique est lourde à supporter. Les haut fourneaux sont éteints depuis deux ans à cause de la crise de la métallurgie. Seul un moyen de transport performant et économique permettrait leur réouverture en apportant en quantités houilles et minerais et en offrant des débouchés aux produits finis... La ligne est finalement classée par la loi du 17 juillet 1879, sous le numéro 132, à la grande satisfaction des autochtones. Les ingénieurs du P.L.M. ont rapidement travaillé et leurs conclusions sont déposées pour la partie terminale. Les études de la section d'Apt à Saint Maime-Dauphin sont quasiment terminées. Il faut agir vite. La misère est grande dans la région... Le 29 février suivant, l'avant projet est bouclé. Trente huit mille trois cent quarante cinq mètres de ligne, avec quatre gares intermédiaires et trois haltes (Saint Martin de castillon, Céreste, Reillane, Saint-Maime Dauphin et Saignon, Lincel, Viens). Coût estimé 900 000 Francs... Des enquêtes complémentaires sont effectuées sur demande du ministère du 22 mai au 22 juin. Il ne reste désormais plus qu'à prononcer la déclaration officielle d'utilité publique. Le Conseil Général de Vaucluse souhaite d'ailleurs mettre à profit cette situation pour demander la déclaration simultanée d'utilité publique d'une ligne entre L'Isle sur Sorgue et Coustelet... Permettant d'éviter le passage par Cavaillon. Il est évident qu'une telle demande concernant un embranchement ne possédant aucune étude préliminaire et de surcroît non classé par la loi de 1879, ne peut recevoir un avis favorable de l'administration supérieure. A l'heure où l'Etat et le P.L.M. ne parviennent pas à assurer le financement des lignes déjà officiellement classées il n'est pas question de songer, sauf pour une époque très lointaine, à concevoir un nouveau projet. Il en est de même pour une demande des communes de Pertuis et Cabrières d'Aigues en vue d'obtenir une ligne Pertuis-Reillane desservant au passage Cabrières...

La loi du 13 janvier 1881 déclare enfin d'utilité publique le prolongement de la ligne de Cavaillon à Apt jusqu'à Saint-Maime/Dauphin. Elle s'y raccordera à la ligne de Forcalquier à Volx. En parallèle le Conseil Général, les communes de Roussillon, Lioux, Murs, persistent et renouvellent avec régularité leur souhait de voir installer au Chêne une véritable gare, ouverte aux marchandises et voyageurs... Le 17 janvier, le ministère adopte le tracé prévisionnel et, par arrêté préfectoral, le tracé Apt / Volx est soumis à enquête du 20 au 28 septembre 1881. Les communes concernées par le passage du chemin de fer sont: Apt, Saignon, Caseneuve, Saint Martin de Castillon, Coustelet et Viens (L'arrêté préfectoral du 30/3/1881 désigne les communes concernées par les travaux). La longueur de la ligne est de dix sept mille quatre cent dix huit mètres en Vaucluse. Après enquête du 20 janvier au 3 février le choix se porte sur un nombre de trois stations: Saignon, Saint Martin de Castillon et Viens. Les décisions ministérielles des 5 et 20 mai entérinent ce choix au détriment d'une halte qui avait été réclamée à Apt.

Un nouvel arrêté du 3 novembre déclare cessibles les terrains nécessaires à l'élaboration du chemin de fer. Les jugements du 8 novembre du tribunal civil d'Apt et indemnités proposées sont affichés en ville. A la suite de nombreuses pétitions, l'installation d'une halte est ajoutée le 12 novembre 1881, à titre d'essai, à la sortie de la ville d'Apt. La gare est malgré tout assez éloignée pour les habitants installés coté Volx. Les actes de vente définitifs sont signés début 1882. Il est à noter que de nombreux expropriés sont illettrés et doivent se faire représenter par des témoins. Beaucoup d'autres ne savent qu'à peine signer... Chacun souhaite une ouverture rapide du chantier pour qu'il procure du travail aux populations locales mais l'administration n'est pas aussi rapide qu'on pourrait le souhaiter. La concession n'est accordée au P.L.M. qu'en mai 1883, approuvée par la loi du 20 novembre de la même année... Et ce n'est que le 13/04/1887 qu'un décret ministériel approuve les travaux d'agrandissement de la gare d'Apt pour qu'elle puisse recevoir la nouvelle ligne!!! Le 16/08/1883, le préfet autorise l'occupation temporaire de terrains nécessaires à la construction du chemin de fer. Occupation nécessaire pour l'extraction de moellons, exécution de remblais, ouverture d'emprunts, entrepôts provisoires... Maîtres Vaison et Bonierbale avocats et Delestrac avoué, sont désignés pour la défense des intérêts de l'Etat et règlement des formalités judiciaires.

Les travaux sont particulièrement pénibles et longs. Si la réception définitive des terrassements est effectuée le 15 mai 1884. Celle, provisoire, des ouvrages d'art n'est prononcée que le 10/08/1886!!! Des conditions météorologiques très difficiles ont imposé de profondes modifications au projet initial. Un orage d'une violence extrême, le 4/09/1885, cause des dégâts considérables aux propriétés et chemins traversés par le rail, dont la plate forme empêche la libre circulation des eaux. Ces hautes eaux qui vont aussi noyer l'usine à gaz d'Apt et provoquer de graves avaries aux terrassements du chemin de fer. De toute évidence il faut prévoir, pour se sauvegarder des crues violentes à venir, de renforcer les talus, empierrer les berges, augmenter la profondeur des fouilles, rehausser deux ponts placés sur des ravins pour augmenter le débit... Bref, renforcer considérablement le dispositif. Un renforcement alourdissant sérieusement le devis et rallongeant le temps de construction. On estime toutefois les travaux terminés pour la fin de 1890. La mise en exploitation est effectivement autorisée à partir du 25 octobre. L'épreuve des ponts est réalisée le 26 décembre. Accord est donné pour circulation effective des convois. Il ne reste qu'à vendre aux enchères publiques les délaissés (la vente est effectuée le 14/11/1893). Le processus complet de création de la ligne est réalisé.

DESCRIPTIF TECHNIQUE DE LA LIGNE.

La ligne prend son origine face au B.V. de CAVAILLON, au PK 32,887 de la ligne d'Avignon à Miramas par Salon, dont elle partage la plate forme durant quelques centaines de mètres. Elle s'en détache ensuite pour obliquer dans une direction nord est traverser une partie du territoire des Taillades et après avoir croisé diverses routes et cours d'eau atteindre ROBION ( P.K. 6,360 ). Le tracé s'infléchit alors pour rejoindre le lit du Coulon qu'il ne quittera pratiquement plus. La vallée est assez large et les rampes faibles. En remblai quasi permanent, la ligne se dirige dans un tracé rectiligne vers MAUBEC ( P.K. 10,100 ) et la halte des BEAUMETTES ( P.K. 14,963 ). Le Coulon est franchi après Robion sur un des trois viaducs de plus de 10 mètres que comporte la ligne. Le rail atteint ensuite la gare de GOULT-LUMIERES, installée assez loin du village qu'elle dessert ( P.K. 17,048 ), puis traverse une nouvelle fois le Coulon sur un pont métallique et atteint BONNIEUX ( P.K. 20,045 ) au sommet d'une "rampe" de 8mm/m. Au delà et jusqu'à Apt la rampe est un peu plus accentuée pour atteindre 13 mm/m. Après franchissement d'un nouveau et assez audacieux viaduc sur le Coulon tout prés du fameux pont Julien, la ligne atteint, en tranchée, la gare du CHÊNE ( P.K. 27,053 ). En tranchée plus ou moins profonde la ligne poursuit sa route vers APT ( P.K. 31,618 ), que l'on atteint après franchissement d'un superbe viaduc en courbe de 15 arches, de 180 mètres de long, sur le ravin de la Riaille. La gare est située un peu à l'écart du centre ville, aussi, lorsque la ligne poursuit son chemin vers Saignon une halte est aménagée appelée APT LA MADELEINE (P.K. 33,422). La ligne continue dans une rampe assez sévère de 10 à 17 mm/m pour atteindre SAIGNON ( P.K. 36,889), puis SAINT MARTIN de CASTILLON ( P.K. 43,445),, VIENS ( P.K. 47,904 ) (gares très éloignées des villages dont elles portent le nom) et quitter enfin le territoire du Vaucluse.

On peut noter que les gares de Cavaillon, Goult, Apt sont équipées de prises d'eau (Alimentée par la source de M Suau cédée à perpétuité au P.L.M. en août 1875 pour Apt et par une station de pompage à vapeur à Goult-Lumières)  et qu'il existe un dépôt de machines à Cavaillon et une remise à Apt, avec pont tournant et installations spécifiques à l'usage des mécaniciens (grues à eau, parc à charbon, vestiaires, foyer...).

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