LES HOMMES DU RAIL..

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LES HOMMES DU CHEMIN DE FER

 

 

Qui de nos concitoyens a été le premier voyageur Vauclusien?

Qui a osé "affronter" cette machine et, peut être, les reproches des anti-chemin de fer? Dans quelle conditions et pour quelle destination s'est-il embarqué? Quel expéditeur ou industriel vauclusien a, le premier, confié ses fruits ou ses produits au rail? Nul ne le saura jamais... Imaginons, toutefois, la curiosité des Sorguais, Orangeois, Courthezonnais, Bollennois... Venus admirer en gare, le départ du premier convoi, coup d'envoi d'un nouveau mode de vie, celui du progrès, de la technique toute puissante...

MIKADO R 1087

Photo R Long. Avignon années 50. (Coll J L Bezet)

Le chemin de fer constitue certainement le plus puissant outil jamais créé par l'Homme. Jamais création humaine n'avait modifié aussi profondément sa propre existence. Il existe pratiquement un "avant" et un "après" l'avènement du rail. Le chemin de fer va puiser sa ressource dans ses propres contradictions, influençant fortement la vie citadine ou rurale, la politique, l'économie...

Influence sur l'économie et le système bancaire... Contradiction entre l'économie privée des compagnies et le lien puissant avec l'Etat, attribuant les concessions de lignes et "jouant" du rail à sa guise. Comme l'utilisation par l'Etat des transports ferroviaires pour les besoins militaires dés la création des premières lignes... Cela modifiant profondément la stratégie militaire, au point de faire du rail l'enjeu de terribles combats voire même de transformer le chemin de fer en véritable arme...

Influence et contradictions vis à vis de la vie rurale. Le rail va desservir les campagnes les plus reculées... Pour un jour finir par faciliter l'exode rural et précipiter sa propre perte...

CHEMINOTS A SORGUES

Influence et contradiction sur l'économie et l'industrie... Le chemin de fer est à l'origine de "l'explosion" de l'industrie de XIX eme siècle. Mais il en représente, dans un système "bouclé", à la fois le prestataire de service et le client privilégié. Que ce soit pour construire les lignes, fournir, entretenir et utiliser le matériel roulant, le chemin de fer requiert des millions de tonnes de fer et de fonte, des millions de mètres cube de pierres et de matériaux, des millions de tonnes de houilles et... Des milliers d'employés. Les industries, jusqu'alors petites ou moyennes, vont devoir se transformer en manufactures gigantesques (notamment dans la métallurgie). Que ce soit en Europe, en France ou bien dans le Vaucluse, les pôles industriels se délocalisent, la main d'oeuvre doit s'adapter aux nouvelles méthodes et lieux de travail...
Des activités industrielles ou commerciales "traditionnelles" (garances, balais, soufflets, carrières... etc.) "espèrant" trouver un allier dans le chemin de fer (pour faciliter la diffusion des produits) vont, par son intermédiaire, se heurter à une vive concurrence et parfois disparaître. Des activités nouvelles parfois les remplaceront...

Le train et la rapidité avec laquelle il déplace les hommes, permet aussi un "brassage" et une confrontation d'idées voire d'idéologies ouvrant une aire nouvelle. Les ouvriers face à ces évolutions rapides de leur mode de travail, de vie et de pensée, commencent à se regrouper en mutuelles, sociétés de secours, syndicats et autres groupements corporatistes. Depuis cette époque lointaine les cheminots, conscients de leur "toute puissance", constituent un monde intégré avec ses règlements, son identité et sa fierté propres.

Nous le verrons au fur et à mesure de la parution des articles, les compagnons du rail n'ont jamais boudé leur peine pour que vive leur Compagnie ou pour que "vive la France". Mais ils seront aussi parmi les catégories professionnelles les plus contestataires! Les mouvements sociaux dans les chemins de fer feront, plus d'une fois, vaciller voire chuter, les gouvernements. Le chemin de fer aura fonctionné, dans ce cas, comme un amplificateur ou un catalyseur des luttes sociales externes à son domaine... Le rail est encore aujourd'hui souvent utilisé, à son corps défendant parfois, par diverses corporations pour exprimer, en bloquant le passage des T.G.V. par exemple, leur mécontentement...

Ainsi donc, pour que ces voyageurs Vauclusiens aient pu s'embarquer dans les premiers trains, une multitude d'hommes avaient du travailler à construire les lignes et les gares et devaient maintenant faire fonctionner ces installations nouvelles... Les premiers cheminots de Vaucluse (bien que ce vocable n'existait pas encore à l'époque...).

EN GARE DE BEDARRIDES

Une fois les travaux achevés les toutes premières brigades de cheminots sont mises en place. Les chemins de fer n'auraient pu s'animer sans une présence humaine, sans une "âme". 31 693 ouvriers et employés sont salariés par les compagnies de chemin de fer en 1863, 138 213 en 1869... Derrière chacune des activités, derrière la prouesse technique, se trouvent des centaines d'hommes. Cadres, employés administratifs, roulants, sédentaires, apprentis, agents de l'équipement tous, véritables pionniers, allaient devoir assurer l'exploitation d'une entreprise totalement novatrice. Tel est le cas, par exemple, de MM Beautey et Geyler qui ont occupé les postes de chef et sous-chef de la gare d'Avignon, en 1854... Ou bien encore M Maguet, qui remplace M Geyler lors de sa mutation à Marseille...

Afin de se démarquer de la population "civile" les agents des chemins de fer sont vêtus d'un superbe uniforme à l'allure martiale (au moins les agents en contact avec le public). Celui du chef de gare est même quelques années orné d'un sabre! Ce sera là un des rares cas de personnalités à arborer ainsi des attributs militaires, démontrant la toute puissance de ces maîtres du rail. Bien entendu, et de manière à être toujours à pied d'oeuvre, le chef de gare est logé dans le bâtiment principal.

LES HOMMES DE LA PACIFIC

Les hommes de la Pacific... (Photo R Long )

Le règlement est, à l'instar de l'uniforme, quasi militaire. D'ailleurs, l'encadrement est fréquemment confié à d'anciens sous-officiers. La discipline est souvent "pesante" pour les hommes mais les Cies. sont les seules à garantir une stabilité de l'emploi et proposer une caisse de retraite (peu à peu les compagnies proposent également des bourses d'études (1890), des écoles, des centres d'apprentissage pour les enfants des agents. Elles proposent aussi des allocations spéciales pour charge de famille, des bibliothéques, des coopératives, des facilités de circulation, des cités et même des jardins...). Dans tous les cas le travail est pénible. Certains, comme Proud'hon, regrettent le temps de bateliers et rouliers "indépendants" et "libres". Dans "Les réformes à opérer dans l'exploitation des chemins de fer", publié en 1863, il invective ainsi les compagnies: "Quoi de plus morne que ces gares de chemin de fer? Quelle différence avec l'animation des quais, des ports, des places de roulage. A la veste des mariniers, à la blouse des rouliers a succédé un triste uniforme. Ces hommes sont dépersonnalisés, mécanisés, numérotés. Un seul sentiment les possède qui leur refoule l'ennui dans la gorge, la crainte. La locomotive siffle pour eux. c'est ainsi que l'on rend une nation pusillanime, qu'on la tue...". Il reprochait également au chemin de fer de supprimer des travailleurs qualifiés pour les remplacer par des manoeuvres "4 000 km de chemins de fer donneront à la France un supplément de 50 000 serfs...". Veuillot le souligne également: "Est il rien de plus triste qu'une gare de chemin de fer? Les employés, surtout, font peine, toujours secoués dans ce vacarme, toujours enchaînés dans ce tourbillon... Devant cette multitude d'hommes embrigadéset numérotés qui ne connaissent plus le jour du Seigneur et n'obéissent même pas à un chef qu'ils puissent aimer, serf d'une être collectif, l'administration, qui ne communique avec eux que par d'autres serfs dont ils reçoivent de brèves consignes...".

... Bulletin PLM 1934...

Durant ces plus de 150 années d'exploitation du chemin de fer de nombreuses générations de cheminots se sont succédées pour servir courageusement et laborieusement le rail. Tous ont oeuvré sur les quais ou dans les divers bâtiments des gares tout au long des heureuses ou des pénibles périodes de l'histoire du rail. Nombre d'entre ces hommes, des plus humbles aux plus élevés, ont laissé des traces dans les dossiers d'archives ou dans les revues et documents que nous avons compulsés. Particulièrement aux moments de prises de nouvelles fonctions ou au hasard de mutations, lorsqu'ils avaient à prêter serment. Les noms de ces agents, évoqueront certainement pour de nombreux lecteurs un arrière grand-père, un grand-père ou une connaissance. Notons en passant que, si la gent féminine est peu représentée dans le monde du rail en général, la ligne du Buis les Baronnies y fera une notable exception. De nombreuses femmes y occuperont des postes y compris à responsabilités... La parité avant l'heure?

Si un nombre incalculable de cadres, ouvriers, mécaniciens, roulants ou sédentaires ont servi le rail Vauclusien depuis des décennies, il serait vain et certainement inutile de vouloir dresser une liste précise et exhaustive de toutes ces personnes. Pourtant, nous ne pouvons résister au plaisir d'exhumer de leur profond sommeil les noms de quelques uns parmi tous ceux des employés du chemin de fer. Derrière ce tableau quelque peu arride se cache en vérité toute la vie souvent bien remplie et toujours laborieuse de chacun de ces hommes. Ils nous ont transmis volonté et courage avant de quitter ce monde ne laissant pour seule trace qu'un feuillet jauni classé dans un vieux dossier poussiéreux. Puisse leur évocation leur redonner une parcelle de cette vie enfuie...

l'Homme toujours "au centre" de l'activité...

Comme nous l'avons évoqué plus haut, bien avant sa mise officielle en service, le chemin de fer avait attiré un nombre important d'ouvriers de toutes origines. Parmi ceux-ci certains ont élu domicile en Vaucluse et y ont fondé une famille. Nous avons relevé quelques unes de ces unions dans les archives de l'état civil Vauclusien qui nous montrent sans ambiguïté qu'au XIX éme siècle le chemin de fer déplaçait déjà les populations avant même d'avoir commencé à circuler... S'ils effectuent des recherches analogues d'aucuns y trouverons peut être la trace d'un lointain aïeul ou la souche de leur famille...

LA GARE DE MORIERES

Enfin, évoquons la cantine pour les ouvriers du chemin de fer ouverte dés 1854 à Sorgues par le sieur Bénivady (par autorisation préfectorale)...

LES HOMMES DE LA 121

Bien sûr tous ces cheminots vont vivre au quotidien cette vie liée au chemin de fer. Une vie faite de bons ou de difficiles moments. Nous vous proposerons quelques exemples de cette vie quotidienne du rail Vauclusien... C'est arrivé un jour en Vaucluse

Les Vauclusiens à Paris, dont beaucoup travaillent au P.L.M..

De nombreux Vauclusiens ont du quitter leur région pour des questions professionnelles.. Notamment lorsqu'ils travaillent pour le P.L.M.. Nombre d'entre eux sont installés à Paris. Ils se retrouvent dans des cafés tenus par des "païs". A partir de 1902 certains se regroupent au sein d'une "Société amicale Vauclusienne" dont le siège se trouve au café du centre. Cette société organise une fête annuelle, présidée par un sénateur ou député Vauclusien mais aussi, chaque fin de semaine, une soirée familiale terminée par un bal ou un concert... L'occasion de reparler de son Vaucluse natal, de son village...

Travailler aux chemins de fer s'apparente presque à un sacerdoce... Vie dans une société "fermée", horaires décalés, sans dimanches, fêtes ou jours fériés... Et, pour le personnel roulant, les découchés... La famille subit donc aussi cette vie particulière et représente un soutien important pour les agents... Les revues corporatives comme "Le bulletin P.L.M.", "Notre métier", "La vie du rail", apportent également un soutien sous forme de conseils pour les épouses de cheminots... Un exemple ici, comment bien préparer le "panier" de leurs époux... Une nourriture roborative, mais aussi équilibrée et facile à transporter préparer et consommer, dans les foyers des dépôts...

+ de photos? Rendez-vous dans l'album...

LES HOMMES DE LA GARE D'AVIGNON en 1886...

INSPECTEUR EXPLOITATION: . GAZIER:
Félix Carle Paul Lubac
.
CHEF DE GARE: . CHEF DE BUREAU:
Charles Lamartinière Louis Coste
.
SOUS-CHEF DE GARE: . SOUS-CHEF DE BUREAU:
Charles Mion Jean-Baptiste Peyron
Emile Klobukowski
Jean-Baptiste Marlien
Marie Fabre
.
RECEVEUR: . COMMIS PRINCIPAUX:
Charles Bertrand Charles Sermand
Raymond Lestrat Marc Moutin
Bressy
.
FACTEUR CHEF: . SOUS CHEF A LA STATISTIQUE:
Ligouzat Claude Parreau
.
FACTEUR 1 CLASSE: . FACTEUR 2 CLASSE:
Régis Prat Félix Bourdelon
Victor Gay Emile Capeau
Ferdinand Bonneau Léon Comte
Eugène Vasseur Joseph Maire
Marie Mèples
LAMPISTES: Pierre Gilles
Joseph Romajon Jean Caillet
Joseph Barrot Joseph Raoux
Jacques Taquet Antoine Bruneau
. Marius Ligouzat
COMMIS 1 CLASSE: . COMMIS 2 CLASSE:
Adrien Serret Philippe Bruneau
Ernest Ligouzat Baptiste Guigue
Joseph Emery Joseph Arnaud
Claude Fortias Alexande Demézon
Théophile King Dieudonné Setze
Claude Laurent Emile Bonafoux
Louis Martin Alfred Boulet
Jean Fournier
Joseph Genevet
PREPOSES A LA STATISTIQUE: . CHEFS A LA MANUTENTION:
Joesoh Busquet Hilarion Fargeon
Maurille Ginoux Emile Genin
Louis Charay
Pierre Ramain . PREPOSES A LA SALUBRITE:
Charles Cèbe Anne Ricard
Joseph Vittoz Charles Casimir
PREPOSES A LA MANUTENTION: . CHEFS D'EQUIPES:
Antoine Manéglio Frédéric Sanier
Jacques Saurel Joseph Pramayon
Pierre Vaux René Fauquereau
Baptiste Laye Louis Jacquemond
Jean-Adrien Gilles Barthélémy Chasseau
Léon Croizier
Louis Daurand
SOUS CHEF D'EQUIPES: . AIGUILLEURS:
Jean-Baptiste Martin Adrien Aubert
Félix Colombier Emile Boyer
Laurent Bouteille André Blanc
Joseph Luyton Eugéne Bernier
STATIONNAIRES TELEGRAPHE: . STATIONNAIRES TYER:
Joseph Moreau Vital Gillepinte
Maurice Cavène Agricol Gontard
Joseph Carbonel Ferdinand Chazalet
Paséal Favier Jean Rounat
Jean Varnaison
BRIGADIERS D'EQUIPES: . HOMMES D'EQUIPES:
Joseph Saurel Régis Bayle
Jacques Dumas Pierre François Urbe
Pierre Renouard Gaston Bouvier
Auguste Prat Louis Imbert
Joseph Louis Saurel Jean-Baptiste Ghirardi
Joseph Pellatier Joseph Mestre
Pierre Gilles Sébastien Amédée
Henri Vidal Jacques Cartoux
Henri Drevet Joseph Marin
Henri Guy Jacques Brunel
Joseph Domergue Jean Bouvet
François Roux
HOMMES D'EQUIPES: François Giraud
Jean-Joseph Valette Joseph Fambon
Pierre Vignal Aimé Delière
Théophile Rochas Jean Marsaud
Joseph Mout Antoine Starcelli
Jules Serettas Théophile Seysson
Hippolyte Blanc François Armand
Célestin Julien Jean Bourget
Victor Brunel Frédéric Ripert
Joseph Martin Célestin Gaudibert
Adrien Deschamp Pierre Audibert
Pacifique Fuzet Joseph Taulemesse
Joseph Joanin Gustave Fabre
Laetare Pradier Antoine Bouscarle
Félicien Boissel Auguste Beynet
Joseph Perrin Symphorien Ribes
Honoré Estevenin Pierre Morin
François Ponsard Pierre Despeysses
François Lebrat Antoine Granier
Pierre Jouve Jean-Baptiste Mance
Joseph Eysseric Claude Duclaux
Joseph Lunain Bruno Laurent
Henri Benivady Auguste Maillet
Achille Nace Louis Santel
Raymond Saunal Joseph Spies
Jean Falcon Joseph Fraisse
Adrein Brachet Pierre Bonfils
Hippolyte Giraud Charles Dumas
Henri Fabre Louis Garnier
Lucien Rouvière Jacques Ferigoule
Jean-Baptiste Calvier Alphonse Gontard
Jean Payan Pascal Ferigoule
Louis Rouvière Louis Rozier
Jean Thibaudier Jean Blaizat
Antoine Mazoyer Leon Barnerou
François Pellen Camille Jullian
Marius Perche Henri Galerati
Lucien Vallien Denis Chastel
Antoine Allary Joseph Vidal
Baptiste Corbin Irénée Julien
Bruno Chanu Antoine Chauvet
Joseph Carrier Désira Guillermet
Laurent Astoux Louis Chanal
François Roux Adrien Tatin
Jean Siméon Joseph Bourget
Jacques Béranger

Soit 199 personnes employées à la seule gare d'Avignon!

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cheminots de Vaucluse par fanaplm84

 

Les documents et illustrations de cet article sont issus de la collection de l'auteur.

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17/10/2007
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