LA CATASTROPHE DE BOLLENE (LA POLEMIQUE)
L'"affaire" du déraillement de Bollène la Croisière...
APRES L'ACCIDENT... LA POLEMIQUE...
La tragédie de Bollène a suscité de nombreuses et vives réactions. Bien évidemment en premier lieu par la gravité de l'accident et le nombre de passagers tués ou blessés, mais également parce qu'elle intervenait dans une période socialement troublée et que le Président de la S.N.C.F. avait, avant même que l'enquête n'ait été ouverte, condamné plus ou moins explicitement le mécanicien du train... Cette catastrophe a déclenché aussi un immense élan de solidarité, dans toute la France et alimenté une revue de presse impressionnatne... En voici quelques extraits... 
M LOUIS ARMAND, DIRECTEUR DE LA S.N.C.F., NOUS DIT
"L'obéissance passive d'un robot eût évité la catastrophe".
Après la visite des blessé hospitalisés à Avignon, M Louis Armand, président directeur général de la S.N.C.F. a fait une importante déclaration:
Dans des circonstances ordinaires, si non peut parler de circonstances ordinaires dans le cas d'un accident, le déraillement de Bollène aurait fait au maximum trois morts et quelques blessés. C'est ce que vient de me confirmer le chirurgien chef de l'hôpital, le docteur Maigne. Les proportions de la catastrophe sont dues à un fait sans précédent dans l'histoire du rail français et peut être mondial. Dans une locomotive, monstre d'acier presque invulnérable, il n'y a qu'une pièce faible, la boîte à fumée. Il a fallu qu'un rail tordu vienne éventrer cette pièce fragile. Par là, la vapeur sous pression s'est échappée, percutant avec violence le wagon qu'i s'était arrêté juste en face du jet. La grande majorité de sblessés graves sont les occupants de cette voiture". Interrogé sur les causes et les responsabilités de la catastrophe, M Armand rappelle la haute conscience professionnelle du mécanicien Mazzi, puis il reconnaît: "Il faut bien dire, pourtant, que la cause de la catastrophe c'est la non observation des signaux. L'observation des signaux doit être dans tous les cas pour les mécaniciens, une obéissance passive. Orl'examen de la bande Flaman auquel nous nous sommes livrés ce matin, M le Ministre et moi même, est absolument probant. Sur cette ligne, depuis trois mois sont installés des siganux particulièrement perfectionnés à répétition acoustique, c'est à dire qu'après le passage devant le signal optique un courant électrique déclenche sur la locomotive un sifflement. Or, sur la bande on voit que Mazzi n'a pas marqué de ralentissement au signal optique, mais que, par contre, il a tenté de s'arrêter au signal acoustique. Par malheur, il était déjà trop tard. Je ne veux pas dire que Mazzi, dont, je le répète, les qualité professionnelles étaient très grandes a volontairement omis de se soumettre à l'injonction du signal en s'imaginant, par exemple, qu'il ne lui était pas destiné. Je crois, plutôt qu'il a été victime d'une défaillance de quelques secondes, toujours possible au mécanisme humain".
Comme nous lui demandons quelles leçons la société nationale pense tirer de cette catastrophe, M Armand nous répond:
" D'abord, pousser plus encore l'éducation des macniciens. Nous employons déjà en France un outil qui ne plait pas à tout le monde, celui des pièges. De hauts fonctionnaires de la S.N.C.F. sont habilités pour mettre en place des signaux de ralentissement ou d'arrêt. On vérifie ensuite, si les mécaniciens les onty observés. Ils ne doivent pas se vexer de ces expériences indispensables.
Ensuite, seconde leçon: plus le civilisation se mécanise, moins l'homme est capable d'agir comme un robot. Donc, chaque fois que cela se peut, i lfaut mettre en place un mécanisme automatique. Si le côte d'Azur Paris avait été équipé d'undes systèmes robot que nous expérimentons actuellement, le freinage serait automatiquement opéré au passage devant le premier signal et il n'y avait pas d'accident.
Troisième leçon et elle coule de source : la nécessité pour plus de confort, mais aussi pour plus de sécurité, de l'électrification totale des grandes lignes. Je puis vous dire que sur cette ligne, l'électrification sera, d'ici deux ans, chose faite".
Interrogé au sujet du coup de téléphone venu de Valence qui a ordonné à la sécurité de Bollène La Croisière de "mettre en garage la voie 2" (montante), M Armand n'en a pas nié l'existence, ni contesté l'inoportunité. "L'enquête se continue sur ce point" a t'il dit, mais de toute façons il s'agissait d'une mesure réslisable et qui, si les signaux avaient été respectés, aurait été réalisée sans encombre.
LE PROVENCAL 21 juillet 1957
CONTROVERSE
Après les déclarations des syndicats C.G.T. et autonomes, affirmant que le matériel de la S.N.C.F. était defectueux.
La période des grands départs en vacances est proche. Les gares parisiennes vont connaître un trafic exceptionnel. Mais les nombreux voyageurs auront peut être à l'esprit le souvenir de la catastrophe de Bollène, qu'aura sans doute avivé un communiqué de la fédération C.G.T. des cheminots. Dans ce document la fédération déclare:
La machine 241 P 22 remorquant le train 20 qui a déraillé à Bollène avait à son bord un appareil robot qui s'appelle signal sonore avertisseur et qui était defectueux. Or, depuis le 17 juillet, par une dépêche passée en gare d'Avignon au dépôt de Marseille Blancarde, le mécanicien qui ce jour là remorquait le train, avec cette locomotive avait signalé l'avarie de cet appareil.
Malgré cela, cette machine a été utilisée pour remorquer le rapide 20 qui devait dérailler deux jours plus tard.
Allant plus loin, le communiqué affirme encore:
Les dirigeants de la S.N.C.F. interviennent constamment auprès des régulateurs pour qu'ils fassent passer le maximum de trains dans un minimum de temps, ce qui oblige les régulateurs à prendre certains risques dans le but de gagner du temps, d'augmenter la rotation, de battre des records. Mais ces risques engagent la sécurité. La catastrophe de Bollène en est un exemple.
De son côté, la fédération générale autonome des agents de conduite déclare que:
La machine qui venait d'assurer le MISTRAL dans le sens Lyon Marseille fut réengagée sans réparation de l'appareil répétiteur, et poursuit, malgré les circonstances athmosphériques défavorables, il est certains que le fonctionnement de cet appareil, notamment en cas de fermeture intempestive de signaux (pour un changement de direction comme ce fut le cas) eût alerté le mécanicien.
Pour leur part les fédérations F.O. et C.F.T.C. n'ont pas fait de connaître jusqu'à présent publiquement leur opinion sur cette catastrophe, mais les cheminots chrétiens ont demandé une entrevue au directeur de la S.N.C.F. en vue d'une étude commune du dossier de cet accident.
Quant aux déclarations de la C.G.T. et de la F.G.A.A.C. nous les publions, cela va de soi, sous toutes réserves, la S.N.C.F. n'ayant pas fait connaître sa position sur ce grave sujet.
Que le monde cheminot, quoi qu'il en soit, ait été ému par cet accident que, seule l'invraissemblable malchance de la chaudière crevée par le rail a transformée en catastrophe, nul ne peut le nier.
Vendredi 26 juillet 1957
MORT AU CHAMPS D'HONNEUR DU TRAVAIL, M PAUL MAZZI, MECANICIEN DU COTE D'AZUR PARIS,
A RECU LE SUPREME HOMMAGE DE SES CAMARADES.
Lyon 24 juillet. Dès 8 heures du matin , Boulevard des Etats Unis, une grande foule de parents, d'amis du quartier et des cheminots des différents dépôts de Lyon attendaient devant son domicile la dépouille de M Paul Mazzi, l'infortuné mécanicien du côte d'Azur Paris. Ils étaient environ 500 camarades des trois syndicats de cehminots des dépôts de Lyon mouche, d'Oullins et de Vaise et des amicales de cheminots. La direction de la S.N.C.F. était représentée par une nombreuse délégation conduite par M Birolaud, Ingénieur principal à la traction à Lyon.
Le char funèbre disparaîssait sous les gerbes et les couronnes de fleurs, ainsi que sous les bouquets anonymes déposés par des mains délicates. La messe de funérailles fut célébrée par le père Pichot à l'église ST Jacques, des Etats Unis.
C'est alors que prenant la parole au nom des syndicats et des amicales de cheminots, M Chanstant, secrétaire C.G.T. adressa un dernier adieu à son camarade, retraçant pour chacun sa brillante carrière au service de la S.N.C.F., pendant 1/4 de siècle (depuis 1929, M Mazzi apartenait au dépôt de Lyon Mouche), rapidement il retraça la catastrophe ferroviaire de Bollène qui coûta la vie à tant de personnes.
Plus longuement il s'arrêta aux cause de cet accident, s'indignant de ce que M Armand, dans une déclaration publiée dimanche par la presse, ait porté atteinte à l'honneur d'un cheminot mort au champ du travail. Le président directeur général de la S.N.C.F. déclarait, en effet, que "la seule cause de l'accident est l'inobservation des signaux auxquels tout mécanicien est tenu d'obéir passivement". C'est rejeter toute la responsabilité de la catastrophe sur un seul homme qui ne peut plus se défendre et dont on ternit la mémoire.
M Chastant cita alors le "Dauphiné Libéré - dernière heure lyonnaise" qui faisait preuve du jugement nuancé inhérent à la vraie justice, "on a peut être un peu trop vite conclu que la responsabilité de l'affaire incombait au malheureux mécanicien Mazzi. Pour la justice la question reste posée: qui est coupable?"
Par une juste tradition, la mémoire de ceux qui meurent au champ d'honneur du travail reste intacte.
Une vingtaine d'agents de conduite ont observé un retard de 5 minutes au départ des convois à Lyon.
Pour protester contre les déclarations de M Armand, Président du Conseil d'Administration de la S.N.C.F. qu'ils estiment préjuger de la conclusion de l'enquête en rejetant la responsabilité de la ctaastrophe sur le mécanicien. Les syndicats de cheminots C.G.T., C.F.T.C. et F.G.A.A.C. avaient demandé aux agents de conduite des dépôts de Lyon où le mécanicien Mazzi était titulaire de la machine qui emmenait le rapide 20 lors de la catastrophe de Bollène, où il a trouvé la mort, de retrader toute la journée de 5 minutes le départ de tous les trains.
En fait, seuls les agents de conduite de la mouche se sont conformés à cette demande. Au cours de la journée une vingtaine de trains sur l'ensemble des départs dans la région lyonnaise ont observé ce retard.
CE QUI N'A PAS ETE DIT
Sur la catastrophe de Bollène:
Rompant le silence officiel qui avait suivi les déclarations tendancieuses (c'est le moins qu'on puisse dire) de M Louis ARmand, Président du Conseil d'Administration de la S.N.C.F., sur la responsabilité du mécanicien dans la catastrophe de Bollène, nous avions, dès mardi, apporté des éléments nouveaux qui situaient l'accident dans son véritable contexte.
Ces révélations nous ont valu un abondant courrier: lettres de cheminots nous apportant leur appui, mettant au service de "LA MARSEILLAISE", leurs connaissances techniques; lettres de lecteurs demandant des éclaircissements, et de ce mécanicien d'Avignon qui nous adresse un très long texte sur les conditions de travail des roulants, au professeur d'Aix qui nous dit ne pas être d'accord avec nous sur tous les points, tous n'ont qu'un souci: Serrer au plus près la vérité. Ce qu'aucun d'eux n'admet, en effet, c'est qu'on puisse se contenter d'à peu près, ou pire, d'accusations qui permettraient d'éviter des questions plus précises.
La mémoire des disparus, le respect des voyageurs et de la S.N.C.F. elle même, exigent que le fer soit porté sur les vraies responsabilités.
C'est dans ce souci que nous publions les plus significatives des lettres reçues e tque nous essayons de présenter, ici, le maximum de données sur tous les éléments conjugués qui sont à l'origine d'une catastrophe de cette ampleur. Si, comme le dit en effte, notre correspondant aixois "tout événement a des causes particulières", il n'en est pas moins vrai qu'on ne saurait arbitrairement détacher ces causes (qui sont elles mêmes causées) de tout un ensemble. Or, quand nous mettons en cause la productivité menée par la direction de la S.N.C.F., qu'on veuille bien ne pas prendre ceci pour affirmation gratuite, puisque nous essayons de le démontrer dans cette page. Et le mécanicien qui nous a écrit contribue à étayer cette démonstration, lui qui éclaire si bien l'état d'esprit qui a été créé chez les "roulants".
Emile Breton
LA MARSEILLAISE 29 juillet 1957
"AVISER NON FONCTIONNEMENT DE L'APPAREIL SONORE".
Voici le texte exact de la dépêche qui fut envoyée d'Avignon au dépôt de Marseille Blancarde le 17 juillet:
"Aviser chef de feuille du dépôt de Blancarde, non fonctionnement de l'appareil sonore avertisseur de signaux en position de fermeture. Prévenir service intéressé pour demander réparation. MECRU du train 51, machine 241 P 22, correspondance train 20"
AU LIEU DES 55 MINUTES REGLEMENTAIRES
La 241 P 22 n'avait eu le soir de la catastrophe, que 20 minutes de "préparation"
Nous avons donné déjà un aperçu de ce qui avait été la "rotation" de la machine 241 P 22, les deux jours qui ont précédé la catastrophe. Il faut y revenir avec l'indication précise des heures d'arrivée et de départ qui montrent bien le temps "insuffisant" laissé à la préparation des machines.
La voici donc:
17 juillet: La 241 P 22 assure le train 51 (Paris Marseille). Arrivée gare St Charles 18 h 10. Arrivée au dépôt de la Blancarde 18 h 40. Les opérations de remisage durant 35 minutes, elle est donc libre à 19 h 15.
Elle doit repartir de Marseille sur Lyon avec le train 20 (Vintimille Paris) qui sort de la gare St Charles à 23 h, mais elle doit être "sur plaque" à 22 h 20. Ce n'est pas tout. Cette machine doit être à la disposition de son mécanicien pour la préparation, 55 minutes avant son arrivée sur plaque, c'est à dire 21 h 25.
C'est donc entre 19 h 15 et 21 h 25 qu'est compris le temps à consacrer aux éventuelles réparations. Voilà sa rotation "normale", si l'on peut dire, et la machine est repartie ce 17 juillet pour Lyon avec le train 20. Mais ce fut pire le lendemain.
18 luillet: La machine descend de Lyon avec le train 1 (le fameux MISTRAL). Or, ce jour là, une dépêche de Lyon Mouche demande à la Blancarde de faire encore assurer le train 20 par cette 241 P 22. Il ya donc, ce jour là, "accélération générale". Arrivée du MISTRAL à St Charles : 20 h 57. Arrivée à quai à Blancarde: 21 h 30. Le remisage demande une demi heure, la machine est prête à 22 h. On se souvient (voir sa rotation de la veille) que pour assuerer le train 20, elle doit être sur plaque à 22 h 20. Ce 18 juillet donc, (c'est dans la nuit du 18 au 19 que se produisit la catastrophe) il ne peut y avoir de temps consacré aux réparations et le temps consacré à la préparation, qui est réglementairement de 55 minutes, fut de 20 minutes.
Si l'on ajoute que le dépôt de la Blancarde ne possède pas (pour des raisons d'économie) le personnel qualifié, la nuit pour procéder aux réparations importantes, on comprendra que c'est ici, dans ce cas de la non réparation du signal acoustique, tout le système de rotation accélérée qui est en cause.
Pour faire gagner 18 Km à un train de messageries...
Une autre question se pose maintenant: Dans quelles conditions a été donné l'ordre d'ouvrir le garage de Bollène pour l'un des trains de la "batterie", circulant cette nuit là? S'il apparaît en effet, qu'il y eût une terrible confusion (le garage n'étant pas destiné au train 20, mais à la messageries 4 572), il n'en reste pas moins qu'en toute circonstance c'était là une opération faite "à la limite".
Voilà donc ce qui se passa. Il y avait sur les voies, en circulation, à cette heure:
- Le messageries 4 014 qui venait de passer à Bollène et dont nous n'aurons plus à reparler.
-Le train 20, Vintimille Paris.
- Le train 10 080 qui "doublait" le train 20, comme c'est souvent le cas en cette période d'été.
- Le train 4 (train Bleu).
- Enfin, le messageries 4 572, normalement garé à Orange pour une prise de wagons et qui, cette prise de wagons effectuée, devait filer sans arrêt jusqu'à Lyon Chasse- triage.
Or, le 10 080 avait pris sur son horaire 13 minutes de retard et le régulateur crut pouvoir profiter de ce battement entre les 2 trains pour faire sortir le 4 572 de son garage à Orange et l'envoyer à Bollène où il serait de nouveau garé. Cette opération "kangourou" d'insertion du train de messagerie entre les deux trains de voyageurs, faisait gagner au 4 572, 18 kilomètres approximativement (la distance d'Orange à Bollène).
Voilà donc jusqu'où va la hantise (pour reprendre un terme qu'utilise dans sa lettre le mécanicien d'Aignon). En effet, toutes les opérations d'un régulateur sont notées sur un graphique lequel graphique est, après coup, soigneusement épluché. Et si on y découvre un "trou" (comme celui creusé par les 13 minutes du train 10 080) dans lequel on aurait pu insérer un autre train (cas du 4 572) on ne manque pas de souligner qu'un pareil manque d'initiative est incompatible avec les responsabilités que doit savoir "prendre" un régulateur.
A tous les coups, on le voit donc, qu'il s'agisse des rotations des locomotives, des réactions des hommes (mécanicien, technicien du régulateur) c'est sur cette "hantise" du rythme à tenir qu'on retombe; rythme qui est absolument incompatible avec le nombre de cheminots en service à tous les postes.
LA MARSEILLAISE 29 juillet 1957.
"La lettre d'un mécanicien de route:".
"Je vous apporte mon opinion qui situe, je crois, les vrais responsables":
La première lettre que nous ayons reçue est celle d'un mécanicien de route. On la lira avec intérêt pour tous les éléments qu'elle apporte sur l'état d'esprit des mécaniciens, pour tout ce qu'elle nous révèle sur les conditions de travail et, enfin, sur le sens des responsabilités dont témoignent ces hommes à qui M Armand veut "tendre des pièges".
Avignon, 24 juillet 1957 Cher Monsieur, Je viens de lire avec intérêt l'article paru sous votre signature, dans "LA MARSEILLAISE" de ce jour. Je me permet de vous féliciter de votre objectivité et de votre courage à publier cela, car vous reflétez vraiment l'état d'esprit du personnel roulant S.N.C.F.. Je me permet cette lettre car je suis moi même mécanicien de route et, comme tel, touché au vif par les déclarations de notre directeur. Je vous apporte mon opinion qui situe, je crois, les vrais responsables. Excusez la longueur, mais lisez tout de même. Nous mécaniciens, avons deux hantises qui conditionnent nos réflexes. : 1) les signaux, 2) faire l'heure. Les signaux: Le premier aticle du règlement conditionne tout: "tout agent, quel que soit son grade, doit obéissance passive et immédiate aux signaux". Donc, obéissance et non interprétation. Les signaux sont "sacrés" et ne doivent donc pas être intreprétés de plusieurs façons. Voyons ça de près, si vous le voulez bien. Dans le cas de prise en pointe d'une aiguille, avec passage à 30 km/heure, il existe deux signaux de protection. Le premier signal s'appelle "ralentissement" (2 feux jaunes horizontaux). Le second signal s'appelle "rappel de ralentissement" (2 feux jaunes verticaux). Cela commande le passage à 30 km/h ) l'aiguille. Entre les gares, les signaux se présentent ainsi: (suit un croquis): Un signal rouge (1 feu) derrière le premier convoi, couvre ce train, puis en remontant on trouve un siganl jaune (1 feu), puis enfin, en remontant encore, on trouve un signal vert (toujours à 1 feu) qui ouvre la voie au 2 eme train. Ces signaux changent de couleur automatiquement en fonction de l'avance des trains. Donc, pour un train qui en suit un autre, il est visible qu'un seul feu jaune (avertissement) précède toujours un rouge qui couvre le train circulant en avant. Un mécanicien prend l'habitude que ce feu jaune (avertissement) est suivi par un feu rouge qui passe au jaune dès que le train précédent dégage le canton protégé. Le règlement le prévoit, c'est un fait, mais un homme, même mécanicien, est un homme. Nous avons affaire à un mécanicien de trains rapides faisant ces trains tous les jours et rien que ceux là. Dans son esprit, petit à petit, se crée un état de fait, inconsciemment, puisque vrai à tout moment: On arrête un train rapide pour une cause quelconque (cas du tr 4), mais on ne GARE PAS - JAMAIS- un tel train (cas du tr 20). Ce qui s'est passé devient clair. A Bollène, ce jour là, Mazi voit le feu jaune (avertissement). Tiens, pense t'il, il y a un train qui se traine devant (ça arrive) et pas une fraction de seconde il ne pense au garage qui l'attend. Sitôt franchi, il aperçoit au loin une lueur orange (au lieu du feu rouge), signal de rappel (Il ne distingue pas encore les 3 feux). S'il avait rencontré les 2 feux horizontaux, il aurait immmédiatement vu qu'on faisait erreur et aurait agi en conséquence. Mais il n'a passé qu'un seul feu et rien ne le prévient spécialement. Il ne pense pas à l'aiguille traitresse, mais en voyant la lueur jaune il pense "tiens ça dégage", prenant la lueur jaune pour l'autre avretissement. Pour ne pas perdre de temps, il a la mains sur le frein, mais il n'a pas encore serré. Il est certain (puisqu'on ne gare pas un rapide) que c'est un train qui va se garer pour lui à Pierrelatte. Il est prêt à freiner au prochain signal, puisque celui-ci dégage!! Tout cela va très vite, on en fait du chemin à 120 à l'heure. Et tout à coup, en se rapprochant, les deux feux du rappel trouent la nuit. Il réalise qu'il va passer à toute vitesse sur l'aiguille à 30. Il freine, il siffle, mais trop tard, il passe aux environs de 90 sur l'aiguille fatale, on connait la suite (1). Et la question se pose, terrible, aujourd'hui: Pourquoi tous les garages ne sont ils pas protégés de la même façon? Pourquoi faut il interpréter un signal alors que le règlement le défend? Pourquoi alors qu'il existe une signalisation spéciale pour les aiguilles à 30, utilise t'on un signal de pleine voie à 2 usages? (1) NDLR: Précisons à propos de ce passage que notre correspondant, comme il le dit lui même, ne donne qu'une interprétation personnelle. On peut en donner une autre, basée sur la déclaration du chauffeur qui dit avoir vu le signal vert. Le feu serait passé du vert au jaune peu avant l'arrivée du train et le mécanicien, gêné par l'orage, n'aurait pas vu ce changement. Ainsi comprendrait on que, surpris pas l'apparition du 2eme feu, il ait donné son premier coup de frein entre les deux.
LA MARSEILLAISE 29 juillet 1957.
Faire l'heure, c'est notre salaire, notre valeur professionnelle, notre fierté, aussi.
Cette habitude est dangereuse, car le signal "avertissement" n'est pas si "sacré" que ça. Dans certains cas il peut être substitué au premier signal (ralentissement) qui protège une aiguille. C'est à dire au lieu de trouver 2 feux jaunes il n'y en a qu'un. C'est le cas de Bollène!
Voilà mon opinion. Parlez en à des roulants, vous verrez leur réponse. Ce que je vous dit n'a pas été dit et s'ajoute à ce que vous savez déjà, aux roulements tendus, à la rotation des machines, à l'effort incroyable de tension qu'il faut soutenir, et pensons aussi qu'il avait 50 ans et devait s'en aller dans quelques temps. Voilà un terrible réquisitoire pour le recul de l'âge de la retraite!
Faites l'usage que vous voudrez du contenu de cette lettre. Elle est la pensée d'un mécanicien, de beaucoup de mécaniciens. J'ai simplement apporté une information et une opinion d'un professionnel sur une catastrophe qui ne devrait plus se reproduire.
Un professeur de Philosophie
"L'idée d'une défaillance commode pour éviter d'autres aspects?"
Un professeur d'Aix nous a, de son côté, adressé une lettre dont voici des extraits. Nous ne la donnons pas, en effet, intégralement, puisque, aux questions qu'il pose, les éléments matériels (texte de la dépêche, rotation de la machine) répondent d'exu même, comme y répond la lettre du mécanicien. Nous tenons, pourtant, à le remercier, ses questions nous ayant permis, avec ce souci qui était le sien, de rechercher la vérité, de creuser d'avantage certains points.
Aix le 24 juillet 1957.
Monsieur, J'ai lu avec intérêt et émotion l'article de "La MARSEILLAISE", sur la catastrophe de Bollène. Je ne suis pas technicien. Je ne suis qu'un professeur de philosophie, celui qui ne se sert de rien mais qui réfléchit. Et surtout, comme mon père appartenait aux cadres du P.O., puis de la S.N.C.F., j'ai été élevé dans l'amitié pour les cheminots. Aussi, je me permet de vous faire part de mes réflexions.
Ma première réaction (après l'émotion de tout homme en présence d'un tel drame) a été: Comment se fait il que l'on ait donné la voie de garage et les signaux de ralentissement alors que c'était le train 20 qui arrivait? Il semble que le train de messagerie devait se garer entre le train 20 et le train bleu (c'est du moins ce que l'on comprend par les journaux). Mais tout est dirigé par le dispatching de Valence qui aurait donné prématurément l'ordre de garage à la gare de Bollène. Or il semble que cela n'intervienne pas dans l'enquête. Je n'aurai pas pensé à l'hypothèse d'une défaillance du mécanicien. Je me représente que lorsqu'on conduit un train à 120 à l'heure (140 sur les lignes électriques) on s'attend à certains signaux et on y fait attention.
Mais comment le mécanicien du train 20 se serait il attendu à être garé à Bollène? Il est vrai qu'il sait qu'à chaque gare, chaque bifurcation, il peut y avoir un signal à prévoir, je ne crois pas que dans ces conditions l'idée d'une défaillance soit infamante, mais (c'est en somme un peu votre point de vue) elle est commode pour éviter d'autres aspects.
C'est alors que notre correspondant en vient à soulever les points sur lesquels il n'est pas, dit il, tout à fait d'accord avec nous. Citons, pour y répondre rapidement:
- L'avertisseur sonore qui, pense t'il a dû fonctionner: voir à ce propos la sépêche du 17.
- Le schéma publié par "Le PROVENCAL" le lundi, dont il nous semblait expliquer la situation mieux que tout commentaire. Or nous avions écrit que ce schéma destiné à "charger" le mécanicien était érroné, plaçant le crocodile, cette pièce enclenche l'avertisseur sonore à mi distance entre le premier et le deuxième signal. C'était si vrai que deux jours plus tard, le même journal était obligé d'en publier un second, remettant le crocodile à sa vraie place, à la hauteur du premier signal.
- Enfin, un point de détail: A mon âge, dit il, on a connu un temps où le mécanicien qui brûlait un signal était rappelé à l'ordre par l'explosion d'un pétard. Précison que ceci existe toujours pour les signaux d'arrêt (rouges). Et notre correspondant, avant de conclure indique:
"Permettez moi de vous dire qu'il est aussi facile d'attribuer la catastrophe de Bollène aux exigences de la S.N.C.F., voire au régime capitaliste, qu'aux données de la bande Flaman. Vous considérez l'enquête comme insuffisante, peut être à juste titre, mais vous ne donnez aucun élément pour qu'elle soit complète. Il s'agit de savoir ce qui s'est passé. Est ce d'ailleurs possible?
Quoique la logique voudrait que ce soit la S.N.C.F. qui réponde (avec preuves à l'appui) à ces question nous pensons que les éléments donnés ici complètent l'enquête et apportent une réponse à l'attente de notre ami et de tous ceux qui recherchent la vérité.
Il faut bien dire que les déclarations de M Armand étaient, elles, loin de tenir compte des premiers éléments de l'enquête.
LA MARSEILLAISE
POUR DEFENDRE LA MEMOIRE DE SON MARI
La veuve du mécanicien du "Côte d'Azur - Paris"veut prouver, devant la commission de Sécurité Sociale d'Avignon, une faute inexcusable de la S.N.C.F., dans la catastrophe de Bollène qui fit 23 morts et 80 blessés.
La commission de sécurité sociale d'Avignon tranchera t'elle le problème des responsabilités dans la terrible catastrophe ferroviaire de Bollène le 19 juiller dernier?
Au kilomètre 694, près du passage à niveau de Bollène la Croisière, où il arrivait à 1 h 07 du matin, la machine du rapide de nuit n°20, le "côte d'Azur - Paris", quittait les rails dans une courbe à 95 km/h. De la locomotive et de 9 wagons couchés sur la voie, on retira 23 morts et 80 blessés. Parmi les morts, se trouvait le mécanicien du convoi, un cheminot du dépôt de la mouche à Lyon, M Paul Mazi.
C'est sur la voie de dérivation que n'empruntait pas, ordinairement, le côte d'Azur - Paris, que s'était produit l'accident. Par suite de la présence d'un train de marchandises (le 4014) sur la voie montante, le train bleu avait été dirigé sur une dérivation habituellement utilisée par le 4014. Les itinéraires des deux convois qui se croisaient habituellement à cet endroit là étaient donc inversés. Des signaux avaient été actionnés à 1 km et à 500 m du lieu du drame pour limiter la vitesse à 30 km/h au rapide, vitesse imposée sur la dérivation à cause de la courbe et de l'état du ballast.
Malgré cela, on le sait, le train N°20 s'engagea à 80 km/h sur la dérivation. Le ballast s'effondra sous cette énorme poussée (chaque wagon pèse environ 50 T) et la locomotive sauta littéralement hors des rails, entraînant avec elle les neuf premiers wagons.
"c'est la faute du mécanicien"
On connaît l'effroyable bilan. "Le déraillement d'une rame française circulant à vitesse normale, comme c'était le cas, n'aurait pas dû entraîner plus de 3 ou 4 morts et quelques blessés", déclara M Armand, Président du Conseil d'Administration de la S.N.C.F., qui poursuivit: " Si cet accident a pris d'aussi grandes proportions c'est parce que sous la violence du choc, la locomotive a été transpercée par un rail qui a pénétré dans la partie la plus vulnérable de la machine, la boite à fumée. Par ce trou béant, la vapeur a pu s'échapper et se précipiter avec force dans le wagon qui, deuxième coïncidence malheureuse, se trouvait exactement arrêté en face du jet brûlant".
Abordant ensuite, le problème posé par les causes de ce déraillement, le Président Directeur Général de la S.N.C.F. affirme: "La seule cause de cet accident est l'inobservation des signaux auxquels le mécanicien est tenu d'obéir passivement". M Armand fit observer que cette signalisation était répétée au moyen d'un signal acoustique d'une conception toute moderne. L'interprétation de l'ensemble de la bande Flaman ne présente aucune difficulté et démontre clairement la cause de l'accident. M Armand précisa qu'à son avis, le mécanicien qui était très bien noté "n'avait pas succombé au sommeil mais avait eu un moment de défaillance , un relachement d'attention, comme tout homme peut en avoir".
"Ce n'est pas la faute de mon mari"
Tel n'est pas, on le conçoit aisément, l'avis de la veuve du mécanicien qui entend défendre à la fois la mémoire de son mari et les intérêts de ses deux enfants mineurs âgés respectivement de 10 et 14 ans et qui vient d'adresser par l'intermédiaire de son avocat Maître Paul Vuillard, un recours à sécurité sociale, demandant à la caisse régionale de Vaucluse, en avignon, de lui attribuer une augmentation de la rente prévue par la loi en cas de "faute inexcusable de l'employeur".
Or, estime Mme Mazi, c'est à une faute inexcusable de la S.N.C.F. qu'est due la catastrophe de Bollène. Mme Mazi entend notamment prouver que le signal acoustique avertisseur de la machine entraînant le convoi ne fonctionnait pas plusieurs jours avant l'accident, sur les signaux en position de fermeture. Un des mécaniciens qui avaient conduit la machine avait dès le 17 juillet, insisté pour que cette réparation soit effectuée d'urgence, déclare t'elle dans son recours. Ce mécanicien aurait même adressé en ce sens, depuis Avignon, une réclamation au chef de dépôt de Marseille Blancarde. Cependant cette réparation n'aurait pas été effectuée.
D'autre part, Mme Mazi souligne que dès le 26 juin, il y avait des incidents de signalisation aux approches de Bollène, que notamment les panneaux de Mondragon et le panneau précédant la gare de Bollène, ne fonctionnaient pas. "On se demande, dans ces circonstances, si le signal visuel a bien fonctionné". Elle affirme encore, que le soir de l'accident, le temps de préparation de la machine a été réduit à 20 minutes alors que la préparation normale prévue est de 55 minutes. Est il possible d'assurer une préparation correcte dans ce délai? Enfin, Mme Mazi demande de retenir à la charge de la S.N.C.F. "que le temps de repos accordé au mécanicien et au chauffeur du train n°20 avait été absolument insuffisant".
Il appartiendra à la commission gracieuse (ou à la commission contentieuse) de la sécurité sociale de répondre à cette douloureuse question et de décider quelle thèse doit être accréditée: celle de la S.N.C.F. ou celle de la veuve du mécanicien.
E G DESPRA
LE PROVENCAL 1957
| .. |
Madame, Il y a bien longtemps que, moi aussi, je cherche à vous joindre. Au café du passage à niveau de Bollène, votre adresse avait été égarée. Cet été, j'avais laissé à la patronne de ce café ma carte pour que vous puissiez me retrouver si vous aviez besoin de moi. Laissez moi d'abord m'incliner devant votre douleur et votre chagrin et permettez moi de vous dire que je ferai tout ce que je pourrai pour vous aider à faire respecter la mémoire de votre mari. Mais, ce que je peux vous dire, c'est qu'à un moment donné, trop tard, sans doute, mais à un moment donné quand même, votre mari s'est rendu compte de ce qui allait arriver et qu'il a de toute ces forces, tenté d'éviter la catastrophe en freinant, comme je n'ai jamais senti freiner. Tout était dans le noir. Je n'avais qu'une malheureuse lampe de poche et de tous côtés le blessés appelaient au secours. Seul, impuissant, je me suis rendu compte qu'il fallait organiser des secours nombreux si on voulait sauver le plus de monde possible. J'ai donc délaissé les blessés sur place, j'ai fait couvrir les feux de la voie descendante qui étaient verts et j'ai été appeler par téléphone le préfet d'Avignon, les pompiers de Bollène, tous les médecins des communes environnantes, tout cela dans le noir, car il n'y avait plus d'électricité, et grâce à la gentillesse de la propriétaire du café en face le gared barrières du passage à niveau. Moins d'un quart d'heure après, les premiers secours arrivaient, que le propriétaire du café et moi, dirigions sur les voitures renversées et la locomotive. Dans le noir, nous ne pensions qu'à sauver le plus de gens possible et vite. Je ne savais pas qu'il y avait à Lyon des service spécialisés pour les brûlés. L'aurai je su, je ne crois pas que j'aurai envoyé des blessés graves pour une si longue route, alors qu'il fallait que les ambulances et les camions viennent rechercher les autres blessés qui attendaient. Votre mari a dû être évacué un des premiers puisqu'il était à Orange et que je me souviens très bien encore que l'hôpital d'Orange au bout d'un moment nous a fait savoir de ne plus diriger personne sur lui, car ses services étaient encombrés et que le chef de cabinet du préfet qui était sur place, mois d'une demi heure après l'accident, commençait à diriger les blessés vers Avignon et même, je crois, sur Marseille. Je conçois votre ressentiment et votre chagrin, mais laissez moi vous dire, madame, que tous, sur place, nous avons fait avec nos pauvres moyens, dans le noir, toute ce que nous pouvions pour sauver le plus de monde possible. Votre mari a dû être secouru l'un des premiers. Il n'y a qu'un G P. au téléphone rue de la pompe depuis des années et dans n'importe quel annuaire vous auriez pû me trouver... Je vous retourne l'invraissemblable lettre de la mairie que vous m'avez communiquée que vous retrouverez incluse. Je vous promet de venir vous voir à Lyon, lors de mon prochain passage dans cette ville, sans doute avant fin janvier et de vous aider, dans toute la mesure de mes possibilités, dans toutes les démarches que vous pouvez avoir à faire. Lettre de M G. P. de Paris, le 6/12/1958 | .. |