Il serait difficile de répertorier la totalité du matériel moteur ayant circulé sur la ligne impériale ou stationné dans les dépôts et annexes du Vaucluse. Nous nous limiterons donc qu'à un rapide tour d'horizon du matériel.

De façon simplificatrice, nous pouvons considérer que la vapeur a régné sans partage sur la traction des trains de la grande ligne Paris-Marseille jusque vers le début des années soixante. Puis, les vapeurs ont été remplacées par les nouvelles locomotives électriques. Quelques machines un peu plus chanceuses ont continué un temps à développer leur noir panache dans les campagnes Vauclusiennes essentiellement sur les lignes secondaires ou en relais de dépôts non encore électrifiés. Faute d'électrification, la "diéselification" a eu raison, sur les lignes secondaires, des dernières représentantes de l'époque des gueules noires.

Que de chemin parcouru depuis les toutes premières machines à vapeur de type "long boiler" de STEPHENSON de 300 Ch. à peine, ou les CRAMPTON P.L.M. avec leurs immenses roues à rayons, jusqu'au modernes T.G.V. de plusieurs milliers de chevaux qui traversent les gares à 300 km/h...

Voyons donc en premier lieu quelques uns des matériels les plus représentatifs ayant circulé en Vaucluse tout au long d'un siècle et demi d'exploitation.

Dès l'origine, la Compagnie d'Avignon à Marseille se doit de s'équiper d'un certain nombre d'engins de traction ainsi que de voitures et wagons. Nombre croissant rapidement. Ces machines à vapeur étaient assez rudimentaires. D'origine anglaise, elles étaient entre autres affectées au dépôt d'Arles (Avignon n'est pas encore pourvue d'un dépôt). La première fusion avec la ligne depuis Lyon "dope" le parc machine. La liaison entre les deux métropoles importantes Lyon et Marseille et la desserte d'importantes agglomérations comme Avignon, Nîmes ou Montpellier conduit la nouvelle Cie. à se doter d'un matériel en nombre suffisant et de caractéristiques nouvelles. En prévision de la mise en service de Lyon à Avignon, la Cie. avait mis en commande: 14 locomotives à roues indépendantes (type 210), 54 machines à 4 roues couplées (type 120) et 40 machines à 6 roues couplées (type 030) portant le parc en service après livraison à 176 engins.

La 111 N°208 "LE GOELAN" de l'Avignon Marseille.

Ce sont donc plus de 200 machines (déjà anciennes) qui viennent compléter le parc traction de la nouvelle compagnie du P.L.M., en 1857. Ces engins sont du type Stephenson, à roues libres. On compte un peu plus d'une centaine de "MAMMOUTH" et une vingtaine de BOURBONNAIS . Elles possèdent encore une bien curieuse silhouette.. Affublées d'une haute cheminée pour le tirage. Il est notable que ces engins sont dépourvus de tout abri pour le personnel de conduite! Prenons quelques instants pour tenter d'imaginer la "peine" des hommes occupés à la conduite, les "Seigneurs du rail". Imaginons les installés plusieurs heures durant , sur la plate forme de leur engin. Pensons qu'ils y étaient soumis tout autant à la lourdeur de leur tâche et de leurs responsabilités qu'aux morsures du vent et à la rudesse des éléments... Corps et visage offerts au froid, aux bourrasques du mistral, à la pluie, à la neige, ils filaient déjà à la vitesse vertigineuse de 80 km/h!

Peu à peu, les Cies. font quand même installer de modestes tôles pare-vent. Mais ces installations sont effectuées moins pour le confort du personnel que pour la préservation des appareils de mesure! Les mécaniciens et chauffeurs, quant à eux, préféraient conduire leur machine... à l'air libre. Pensaient ils ainsi pouvoir mieux échapper aux éventuels retours de flammes, ou pour le moins résister au vagues de sommeil pouvant survenir au égard aux temps élevés de conduite?

Ainsi donc le parc du P.L.M., issu à l'origine des anciennes Cies. formatrices est très hétérogène. La création d'engins présentant une certaine unité de conception sur le réseau n'apparaît véritablement qu'une trentaine d'année après la fusion.

Il est à noter que les engins de traction sont classés en 2 catégories bien distinctes (la seconde étant découpée en plusieurs subdivisions). Dans chacune sont répertoriés des engins de traction de caractéristiques techniques parfois fort différentes. Celles-ci étant liées au service demandé par l'exploitation.

- Dans la première catégorie sont affectés les engins les moins nobles, machines de manœuvre ou de débranchement, engins rustiques, utilisés exclusivement dans les gares dépôts et triages pour y assurer les manœuvres, remontes de rames vides ou débranchement sur les butes de triages.

- La seconde famille comprend les machines dites "de route" destinées à la traction des trains du service commercial. Nous y trouvons les machines de "vitesse" avec leurs grandes roues, puissantes, racées, rapides, aptes à assurer la conduite des trains de voyageurs. Nous y rencontrons aussi les machines "marchandises", moins rapides mais beaucoup plus puissantes et robustes que leurs consœurs. S'y trouvent, enfin, les machines mixtes aptes à effectuer dans des conditions "correctes" tout à la fois des trains de voyageurs ou de marchandises, mais sans égaler dans un domaine ou l'autre les caractéristiques des machines spécialisées. Elles ne présentent comme intérêt principal que leur souplesse et leur polyvalence. Toutes ces locomotives sont susceptibles tout au long de leur carrière de passer des services les plus prestigieux aux plus obscurs, chassées au fur et à mesure par de nouvelles séries d'engins plus modernes.

Le service des "grandes roues"...

Parmi les machines pour le service des voyageurs, nous aurions rencontré en Avignon, si nous avions vécu vers le milieu du XIX eme siècle, des machines de type 111. Ces locomotives, sorties pour la première série (201 à 209) des ateliers de Stephenson en 1846, avaient été commandées par la Cie. d'Avignon à Marseille. Elles portaient en nom de baptême (comme cela se pratiquait à l'époque) des noms d'oiseaux (201 PIERROT, 202 FAUVETTE, 203 VAUTOUR, 204 MILAN, 205 CONDOR,206 AIGLE, 207 HIRONDELLE, 208 GOELAND et 209 MOUETTE). Les machines de la seconde série (210 à 218), similaires à celles de la première, livrées à la même compagnie étaient construites en France, à La Ciotat, par L BENET sur plans anglais.

D'un type déjà dépassé ces machines, après avoir assuré le service entre Avignon et Marseille, terminent leur temps au début des années 1870 (la machine 211 (LA TARASQUE) a été pour sa part transformée en type 210 et cessé tout service en 1877). D'autres machines (type 111) ont circulé en Vaucluse. Machines ex Cie. de Lyon (numérotées au P.L.M. 401 à 445, construites en 1847/48), elles ont été présentes sur les lignes à partir de 1865. Affectées dans un premier temps à Lyon et Marseille elles ont circulé entre ces 2 métropoles. Quelques exemplaires sont mutés au dépôt d'Avignon peu après sa création. Elles y assurent, jusque vers 1908, la traction sur les lignes de Sorgues à Carpentras, Avignon à Miramas via Cavaillon, Cavaillon à Apt et Pertuis, l'Isle sur Sorgue à Carpentras, etc..

Des 111, d'origine Paris-Lyon sont, également, affectées au dépôt d'Avignon vers 1889 pour le service sur la ligne Impériale (machines de la série 146 à 160). Elles sont retirées du service définitivement vers 1909. Toujours dans la série des machines à essieux indépendants, les voies vauclusiennes ont supporté le passage des machines série 51 à 76 (ex Cie. de Lyon à la Méditerranée). Les premières, attachées au dépôt arlésien, ont remorqué les express entre 1855 et 1877, relayant les CRAMPTON à Valence. Les secondes qui ont effectué un service identique sont, ensuite, affectées en Avignon en 1886. Elles continuent à y assurer un service express mais circulent également... Jusqu'à Carpentras. Elles ne terminent pas le siècle en Vaucluse et quittent le dépôt pour rejoindre Paris et Roanne en 1898...

Document PLM 1925

La Cie. d'Avignon à Marseille possédait également une série de 5 machines (type 210) destinées au service des express. Portant les noms de MISTRAL (219), TROMBE (220), SACRIPANT (221), ATALANTE (222) et NORNA (223), elles ont assuré la traction des trains entre Marseille et Avignon, puis Marseille et Valence avant d'être mises à la casse vers 1874. Des 210 Crampton font une courte apparition en Vaucluse. Mutées en 1877 (2 années seulement) au dépôt de Marseille. Durant ce laps de temps elles croisent régulièrement Avignon dans leur périple express vers Valence.

Diverses séries de machines 121 sont visibles en Avignon. La série la plus représentée est sans conteste celle des 111 à 400 (machines transformées ultérieurement en type 220 (B111 à 400) ou tendérisées (040) et utilisées sur la ligne impériale). Chassées par les "coupe vent" elles terminent leur chemin sur les lignes secondaires, attelées à quelques trains mixtes entre Avignon et Carpentras, ou Apt, Pertuis via Cavaillon...

Evoquons pêle-mêle les 021 (série 506 à 515) basées à Pertuis entre 1873 et 1888 pour le service mixte vers Marseille et Veynes, quelques 030, également à Pertuis, entre 1878 et 1882, pour les trains de travaux... Ce sont d'antiques machines de la Cie. d'Avignon-Marseille qui terminent ici leur parcours (1203 Hercule, 1204 Atlas, 1205 Samson, 1206 Goliath, 1207 Polyphéne, 1208 Briarie, 1209 Orgue, 1210 le Grand Combier, 1211 Le Grand Baume)...

Noter la présence d'une 021 (ex Nord) affectée momentanément sur Avignon, pour cause de guerre (vers 1918/1919) ainsi que de trois unités 022 T système Engerth entre 1908 et 1911.

Documents 1938 et 1940...

Avignon reçoit, également, des 120 (Ex Cie. Avignon-Marseille, série 516 à 521: 23 Cygne, 24 Pétrel, 25 grue, 26 héron, 27 Cigogne, 28 Ibis) pour des circulations mixtes vers Marseille et Valence. On côtoie sur les voies du dépôt avignonnais des 021 T (série 5801 à 5837) et des 030 T (3838 à 3853 ex Mammouth tendérisées) qui assurent les manœuvres jusque vers 1930! et beaucoup d'autres séries encore...

La célèbre 220 C coupe-vent...

Toutes ces anciennes locomotives terminent leur route sur des services "obscurs", ou bien à la traction de trains de travaux mis en route à l'occasion la construction des nouvelles lignes. Certaines sont transformées en types plus modernes voire tendérisées* pour le service des manœuvres. Elles effectuent sous ces nouvelles formes une seconde carrière pouvant les mener jusqu'à un âge canonique.

Au tournant du siècle, de nouvelles machines de conception P.L.M., viennent enlever les trains rapides et express. Modernes, équipées d'un abri* complet pour le personnel, elles apportent un nouveau style et de nouvelles performances. Le train de luxe CÔTE D'AZUR EXPRESS créé tout spécialement leur est affecté. Ce sont les fameuses locomotives dites "COUPE VENT du P.L.M", que nous voulons ici évoquer (type 220. Au nombre de 23 au dépôt d'Avignon en 1907, 34 en 1911 et 8 en 1928. Affectés à divers dépôts (Dijon, Lyon...), ces engins assurent les services les plus prestigieux de longues années durant. Fortes de leur succès elle connaissent une descendance. Une seconde série de machines, dite "Grosses C", plus puissantes, viennent rapidement compléter la première dotation. Elles sont utilisées sur les services "de luxe" grâce à leur vitesse commerciale exceptionnelle (83 Km/h de moyenne entre Paris et Marseille. Certaines machines ont même atteint 140 à 150 Km/h sur des trains légers!).

Mais après avoir connu la gloire et fréquenté les plus belles circulations, ces superbes locomotives terminent leurs carrières comme leurs consœurs... Sur d'obscures circulations sur les lignes secondaires vauclusiennes.

La locomotive 130 A 1

Le service des marchandises...

En parallèle, des machines "COMPOUND" (à double détente de vapeur), de type 140 (140 C ex 4271 à 4290) viennent enlever les trains lourds de marchandises. Elles quittent ensuite la ligne Impériale pour Grenoble puis sont cédées au P.L.M. Algérien en 1928.

Les trains aérodynamiques du P.L.M....

Les vaillantes "220 C" finissent donc leur longue carrière, sur les trains locaux... Elles sont chassées des services rapides par de nouvelles séries de machines toujours plus puissantes. Il faut dire que les trains deviennent de plus en plus lourds. Les voitures s'allongent, le confort progresse, avec pour corolaire l'augmentation de la masse tractée. Ce sont donc des 221 A et B, ainsi que des 230 séries A B C, qui prennent en charge les convois. Les premières, construites vers 1906/1907, sont aptes à courir à 140 km/h et dotées de 1700 Ch. Certaines d'entre elles sont pourvues d'un carénage intégral pour la traction de trains légers dits "ultra-rapides" (4 voitures, 200 T). Le parcours Paris-Marseille est réalisé en 9 heures avec ces trains "aérodynamiques". Ces convois ont un aspect pour le moins étonnant pour l'époque. Locomotive entièrement carénée et voitures équipées de carénages de bas de caisse, "tunnels" en caoutchouc réunissant les voitures en elles, extrémités de la rame de forme ovoïde... Quant à la livrée extérieure elle est bleue à filets dorés... Après de multiples essais et mises au point, le P.L.M. crée, à partir du 22 mai 1937, les trains rapides 11/12 Paris-Marseille. Durée du parcours 9 heures. Mais le nombre réduit de voitures équipées, ne laissant la possibilité d'utilisation qu'à un faible nombre de voyageurs et diverses difficultés techniques ont tôt fait de rendre l'essai peu intéressant pour la compagnie qui les supprime au service 1938! L'arrivée de la guerre met finalement un terme aux essais de trains "aérodynamiques" du P.L.M.. Quant aux 230 A/B/C, construites vers 1900 (ex 3401 à 3735) elles se contentent de 1000 Ch et ne roulent "qu'à" 100 km/h..

Une locomotive de type 030 Bourbonnais.

L'ère des PACIFIC

U ne nouvelle série de machines apparaît peu après la première guerre mondiale. Une série de machines extraordinaires qui poursuivront leur carrières presque jusqu'aux derniers tours de roues de machines vapeur... Une série de machines quasi mythiques... Les fameuses PACIFIC* du P.L.M.. Ces locomotives, modernes, puissantes (3000 Ch), racées (séries 6000, 6100, 6200, 6300), renumérotées 231 A/ B/ C/ D/ E, puis transformées ultérieurement en 231 F/ G/ H/ K... Dés leur apparition dans la vallée du Rhône elles mettent un terme à l'hégémonie des ancienne séries. Elles s'approprient la presque totalité des services voyageurs et marchandises de la ligne Impériale. De nombreux dépôts sont titulaires de PACIFIC. Celui d'Avignon en est pourvu. Un peu plus tard (entre 1942 et 1950) elles sont épaulées, au fur et à mesure de leur livraison, par les MIKADO de la série 141 P (conception unifiée S.N.C.F.). Quant aux MIKADO* 141 E et F, elles assurent la traction des trains lourds de marchandises depuis l'après guerre jusqu'au seuil des années 60.

Le chant du cygne... Les plus belles machines pour les derniers feux...

L'électrification naissante de la ligne Impériale, fait étudier par la S.N.C.F., des vapeurs aptes à assurer le relais des motrices électriques sur les portions non encore équipées du réseau. Ainsi apparaissent, en 1947, les MOUNTAIN de la série des 241 P. Ce sont les dernières machines à vapeur mises en service par la S.N.C.F. et... Les plus puissantes d'Europe! Elles circulent en tête des rapides mais sur des parcours de plus en plus courts au fur et à mesure de l'avancée de la caténaire. Elles quittent ensuite le Vaucluse, comme leurs consœurs, pour finir leurs carrières dans le Nord ou l'Ouest.

Locomotive 141 R. (Photo Long)

Revue NATURE. avril 1938

Les "braves" Américaines... Les bêtes de somme...

Il serait impossible d'évoquer la traction vapeur sans parler des MIKADO de la série 141 R. Machines à tout faire, simples de conception, simples d'utilisation, construite aux Etats-Unis et au Canada durant la guerre en Europe, elles sont livrées en France dés la libération. Débarqués dans plusieurs ports, dont celui de Marseille, elles sont mises en service le plus rapidement possible après leur affectation. Avignon en reçoit une dotation importante. Fortes de plus de 1300 exemplaires elles sont omniprésentes et assurent par leur concours le redémarrage de l'économie du Pays. Elles sont aussi les dernières à quitter la région... Il est à noter que de nombreuses machines affectées à la région (6) Méditerranée sont chauffées au fuel lourd et non au charbon. (Les 141 R ne sont pas les seules machines livrées par l'industrie américaine. Après la première guerre de nombreuses locomotives ainsi que des wagons sont importées des U.S.A.. Elles circulent aussi en Vaucluse...)

La 241P17 restaurée en voyage à Lyon en 2007.

De part leur masse trop importante et leur puissance ces dernières machines, de même que les PACIFIC ou les MOUNTAIN, ne circuleront pas sur les lignes secondaires, trop faiblement armées. Sauf quelques incursions exceptionnelles, notamment durant la guerre, les PACIFIC, ne circuleront pas entre Orange et l'Isle ou vers Pertuis et Apt. Les 141 R, pour leur part, circulent vers Miramas via Cavaillon et de Cavaillon à St. Auban et Veynes, via Pertuis et Apt.

Une Pacific sous la verrière d'Avignon. (Photo Long)

Les "obscures", pour les tâches secondaires...

Loco 040 pour la ligne de Pierrelatte à Nyons.

Certaines lignes secondaires sont pourvues de machines spécifiques. Tel est le cas sur la ligne Pierrelatte-Nyons. Y sont engagées des machines de type 040 (série 4000, puis 4 A) qui, grâce à leur puissance et leurs "petite" roues, sont seules aptes à monter les trains sur les fortes rampes de la ligne. Après la guerre de 14 y circulent également des 040 série 4200 (puis 4 E), provenant d'un lot de machines Prussiennes réquisitionnées comme prise de guerre. Ces mêmes 4 E circulent sur d'autres lignes comme celles de l'étoile de Carpentras ou de Cavaillon à Apt et Forcalquier. Elles y côtoient les "inamovibles" 030 Bourbonnais, des 031, des 130 (130 A) et des 140 (140 A B J)... Une autre ligne Vauclusienne s'est vue affecter un matériel tout spécifique, pour cause.... d'écartement différent. La traction sur la voie d'Orange au Buis est assurée, jusqu'à la fin de l'exploitation, par 7 machines tender de type 130 T. Ces machines, relativement puissantes et dotées du frein à air comprimé, sont livrées en 2 tranches en 1907 et 1920, par les établissements CORPET - LOUVET et DECAUVILLE. Elles sont attachées durant tout le temps d'exploitation de la ligne, au dépôt des CFE d'Orange...

Locomotive à voie métrique pour le service de l'OLB...

Quant aux dépôts et triages, ils sont pourvus de machines de manœuvre de type 030 et 040 (030 TA/TB, 030 TU, 040 TA/TB/TC). Machines souvent issues de la tendérisation d'anciennes locomotives de route transformées pour une utilisation à la manœuvre.

Locomotive de manoeuvre type 040 T

Prenons maintenant encore quelques instants, avant de refermer cet article, pour activer notre imagination et retrouver en pensée l'ambiance particulière qui régnait à l'époque de ces machines... Imaginons ces locomotives, monstres d'acier de prés de 100 Tonnes, traversant les gares en crachant leur noir panache. Tentons de retrouver l'odeur particulière du charbon, de l'huile chaude... Imaginons, le chargement des tenders à l'aide de paniers en osier, le ravitaillement en eau, le ramonages des tubes, le nettoyage des chaudières... Imaginons les dépôts, noirs de charbon et de suie... Imaginons le travail des mécaniciens et chauffeurs... Un travail pénible et difficile, mais que beaucoup refuseront pas quitter lorsque finira la traction vapeur et qui préfèreront ne plus rouler plutôt que conduire des locomotives électriques. Rappelons, enfin, que jusque vers la dernière guerre, les machines sont affectées à une équipe unique. Le trio machine, chauffeur et mécanicien, sera longtemps le pivot de la traction, conduisant ensemble, dormant ensemble, mangeant ensemble... vivant ensemble. Puis, préparation à une ère nouvelle, les machines sont affectée en semi-banalité à plusieurs équipes en roulement puis, enfin, en banalité intégrale, chaque équipe prenant une machine différente à chaque voyage...

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