Voici maintenant, puisque nous l'avons vu dans la genèse de la ligne que les trains circulent entre Pierrelatte et Nyons, dans la Drôme, traversant au passage l'enclave Vauclusienne.

Voyons maintenant comment se passent les jours sur cette ligne qui, pour être secondaire, n'en est pas moins à l'écartement de la voie normale, contrairement à la ligne du Buis. Malheureusement, malgré cela sa période d'exploitation restera relativement courte.

LES TRAFICS VOYAGEURS ET MARCHANDISES.

Le service des voyageurs...

L'ancienne gare de Valréas au début du siècle dernier et celle de Valréas en 2008.

Dés son installation la ligne apporte un trafic relativement important tant en nombre de voyageurs qu'en tonnage de marchandises. L'attrait de la nouveauté aidant, la première année de circulation apporte un flux de voyageurs relativement important. Les premiers jours de circulation les trains sont bondés... Les voyageurs s'entassent jusque dans les fourgons à bagages et les vigies des serre-freins pour essayer ce train que l'on attendait depuis si longtemps!

A l'origine le service des voyageurs est organisé autour de trois omnibus quotidiens M.V. (mixtes Marchandises / Voyageurs). Le trajet est effectué en une heure et 46 minutes et assure les correspondances à Pierrelatte et Chamaret-Grignan avec le P.L.M. et le T.G.C.. Toutefois dès le départ la petite ligne souffre d'un lourd handicap car les rapides et express ne marquent pas l'arrêt en gare de Pierrelatte, mais seulement en Avignon ou Valence. Les voyageurs doivent donc soit patienter parfois plusieurs heures à Pierrelatte, soit emprunter un omnibus (qui lui même n'est pas en correspondance...) qui les conduit à la grande gare la plus proche.

De plus, le matériel utilisé par la Cie. (comme sur la plupart des lignes d'intérêt régional) tant pour la traction que pour les voyageurs est, dés l'origine de l'exploitation, totalement dépassé tant au point de vue confort que performances. La vitesse des trains est de toute manière limitée du fait d'une l'exploitation basée sur l'utilisation de trains mixtes. Les manœuvres dans les gares (pose ou ajout de wagons) sont effectuées à l'aide de la machine du train!.. Qui doit donc être dételée à chaque fois. Cela prend parfois tellement de temps (notamment dans la grande gare de Valréas) que les voyageurs préfèrent descendre des voitures pour bavarder sur les quais... De fait, la fréquentation ne fera que diminuer au fil du temps...

Dès 1912 les voyageurs, déçus par les prestations du P.L.M., sont fortement sollicités par les nouvelles sociétés de transport routier. Malgré la relative qualité des prestations qu'elles proposent elles enlèvent très rapidement la majorité de la clientèle ferroviaire et la reportent sur la route. Ceci conduit progressivement la ligne de chemin de fer à une augmentation rapide du déficit d'exploitation. Le premier conflit mondial porte un rude coup au rail en ne lui laissant plus qu'un seul train journalier... Toujours mixte et souvent bondé. Il est à noter également que la circulation sur la ligne est interrompue durant 2 mois au début de la guerre... La Cie. ayant pour mission de garer "à l'abri" sur ses lignes secondaires une grande quantité de matériel de l' Cie de l'Est, afin de les soustraire à l'ennemi. La circulation est reprise le 7 novembre1914. Le train ramène les permissionnaires et blessés.

En 1919 le P.L.M. refuse de réactiver l'exploitation suivant les anciennes grilles horaire. Ce qui favorise le développement des 2 sociétés d'autocaristes, "Auto Transports Valréassiens" et "Autocars Teste". Ce n'est qu'en 1922, cédant à diverses pressions politiques, que la Cie. rétablit le trafic d'origine avec ses 3 dessertes journalières omnibus... Mais toujours sans aucune correspondance avantageuse à Pierrelatte. Les trains sont allégés pour permettre une desserte légèrement accélérée (1 H 15 environ). Mais le cycle de démantèlement est amorcé... Moins de populations rurales, plus de concurrence routière... Autocaristes et routiers dont le matériel se fait plus performant. Seules les modifications des engin tracteurs et la séparation des trains marchandises et voyageurs permettraient au P.L.M. de réduire, au moins pour un temps, l'hémorragie de voyageurs. Au lieu de cela on parle déjà, en 1932, de fermer la ligne!! Certes, on n'en parle pas aussi directement, mais la suppression du rail est sous-tendue dans les propositions de réaménagement des dessertes, la suppression de certains trains et de leur remplacement par des autobus T.P.L.M.. Propositions qui ne trompent pas certains élus qui protestent énergiquement (Visan, Grillon, Valréas...) qui protestent.

Voici ce qu'il reste de l'abri des voyageurs de la gare de Valréas en 2008...

L es lois de coordination des transports mettent encore en péril le chemin de fer soutenu toutefois par les instances politiques locales (mais pas par les instances centrales). Mais, malgré tous les efforts mis en place, la seconde guerre mondiale précipite l'abandon du service des voyageurs qui d'abord réduit s'éteint le 25 février 1940. Un embryon de service est repris momentanément le 16 octobre suivant, pour pallier les carences en matière de transport routier (autobus au gazogène). Mais cela se fait dans des conditions plus que précaires. Une seule voiture à voyageurs est attelée derrière la 140 B du train de marchandises qui quitte Pierrelatte en matinée et y reviens en début de soirée (Départ 10 H 40 arrivée à Nyons 13 h 20. Départ de Nyons à 15 H 30 pour arrivée à Pierrelatte à 18 H 05.)... Au sortir du conflit les nouvelles lois de coordination et les société de transport routier équipées de matériel moderne, lourd et performant, ont rapidement raison de cette petite ligne que plus personne ne semble maintenant vouloir soutenir ou pouvoir sauvegarder... Le service voyageur, plus que minimal, est définitivement abandonné au printemps 1951.

Le transport des marchandises...

O n peut citer parmi les courants de marchandises les plus importants des lignites extraits à proximité de Nyons, du marbre et des pierres de taille ainsi que des sables et phosphates de chaux extraits de Taulignan, Venterol, Chamaret, Grignan et Saint-Paul Trois Châteaux. On transporte aussi des engrais, chaux et ciments ainsi que de la paille de coco jusqu'à la scourtinerie de Nyons, qui à son tour expédie de grandes quantités de scourtins (paniers tressés dans lequels sont pressées les olives) vers les pays producteurs d'huile d'olive. Le train apporte aussi des charbons et se charge en saison d'un important trafic de betteraves à destination de la sucrerie d'Orange (laquelle ne survivra pas à la fermeture de la ligne de Pierrelatte). Le trafic de "détail" est également assez important.

L'agriculture locale, contrairement à celle des riches plaines du Comtat en cours de mutation vers la culture maraîchère est assez peu active. De plus elle avait été durement frappée par la maladie des vers à soie et le phylloxera. Ne restent donc susceptibles d'alimenter le transport ferroviaire que quelques cultures traditionnelles comme l'olive ou l'amande et le vin... Par ailleurs très renommées et bien évidemment la truffe.

Pour le besoin des marchandises un seul train quotidien est prévu (épaulé éventuellement par une seconde circulation facultative mise en route en cas de besoin). Le chemin de fer à voie normale prend en charge, en complément, le produit des transports de la ligne à voie métrique du TGC, transbordés en gare de Chamaret. Les pierres constituent la majeure partie des tonnages accompagnées de quelques transports de peaux pour les tanneries et des produits d'usines, de poteries, de conserveries, de filatures et moulins à huile.

La gare de Nyons, terminus de la ligne... Maintenant sous-préfecture.

Pourtant, dés le lendemain de la première guerre, les produits traditionnels issus de l'agriculture, du sous-sol ou fabriqués dans les petites usines locales se trouvent fortement concurrencés par des produits plus "modernes" ou sont l'objet de désaffection de la part des consommateurs. Les tonnages chutent de manière sensible. Toutefois le trafic marchandises se maintien sur la ligne, bon an mal an, jusqu'à la veille de la deuxième guerre. Il est soutenu par des cartonneries et papeteries à Valréas (qui emploient plus de 600 personnes), quelques ateliers de construction mécanique à Nyons et Valréas, une minoterie et deux scieries à Grillon...

On note aussi, dés 1938, une demande de la mairie auprès du P.L.M. pour obtenir l'autorisation d'implanter un marché aux primeurs à Valréas (16 avril 1938). Ce marché installé dans la cour de la gare se tiendrait les lundis, mercredis et vendredis à partir de 14 heures... un vœu accepté par la Cie... Puis la toute nouvelle S.N.C.F..

La grue de quai de Valréas... En 2008 elle est encore une centenaire bien seule au fond d'un terrain vague (elle est encore fonctionnelle!)... (modèle 6 Tonnes fabriquée à Bussy en 1897). Fort heureusement, en 2012, elle est déplacée et mise en valeur sur une place derrière la gare alors que le terrain de la gare des marchandises est utilisé pour de nouvelles constructions.

L a guerre redonne un semblant d'activité à la ligne, mais dés le retour de la paix, la concurrence routière se fait beaucoup plus vigoureuse. La fin de l'exploitation est proche...

La création du site E.D.F. du Tricastin apporte, un regain d'activité sur l'embryon de ligne encore en place au départ de Pierrelatte. Plusieurs embranchements sont ouverts desservant les sites d'EURODIF, de la COGEMA et COMHUREX. Les trafics de l'ordre de 40 000 Tonnes annuelles sont composés essentiellement de produits chimiques et radioactifs ainsi que des "châteaux" de matières irradiées à destination de l'usine de retraitement de La Hague. Vers la fin des années 80, d'autres clients du rail sont implantés, desservis par l'établissement de Pierrelatte. Une plate-forme de stockage distribution de boissons (40 000T/an) un silo céréalier (INTERCOOP) assurent bon an mal an un trafic important dans cette gare positionnée à mi chemin entre Valence et Avignon...

LE MATERIEL DE TRACTION

Loco 140 J (Coll J C C)

Sur la ligne Pierrelatte-Nyons sont engagées des machines un peu particulières. Elles sont de type 040 (série 4000, puis 4 A du dépôt d'Avignon) ce qui, grâce à leur puissance et leurs "petite" roues, les rend seules aptes à monter les trains sur les fortes rampes de la ligne. Après la guerre de 14 y circulent également des 040 série 4200 (puis 4 E), provenant d'un lot de machines Prussiennes réquisitionnées comme prise de guerre et pour terminer les omniprésentes 140 J des lignes secondaires. La forte rampe entre Valréas et Venterol nécessite l'emploi de machines puissantes mais... lentes. Dans bien des cas la vitesse ne dépasse pas les 15 km/h dans la rampe et il arrive même parfois que les trains les plus lourds doivent être poussés en queue par une seconde machine!

Quant au matériel pour les voyageurs... Le P.L.M. puis la S.N.C.F. n'engageront sur cette relation que d'antiques voitures à 2 essieux et portières latérales dépourvues de tout confort. Pas très étonnant que dans ces conditions le public ait fini par se détourner du chemin de fer.

Loco 040 PLM

LA VIE QUOTIDIENNE...

E n août 1897, le Président de la République Félix Faure est en voyage officiel dans le Sud-Est de la France. Son périple provençal se déroule sur 2 journées. Il quitte (par voie ferrée comme il se doit à l'époque) la capitale le 31/07 pour Valence. Il y passe le premier août. Puis c'est par voie fluviale qu'il parvient à Orange (Roquemaure) le soir du 2. Il quitte Orange le lendemain, à 7 H 35 du matin, par la gare. Le convoi présidentiel doit rejoindre Grenoble, mais par un circuit ferroviaire assez particulier. Il est en effet invité pour l'inauguration de la ligne de Pierrelatte à Nyons.

Pour ce voyage inaugural il emprunte donc la ligne Impériale jusqu'à Pierrelatte. Il s'y arrête 15 minutes et y est rejoint par Emile Loubet, président su sénat. Ces quelques minutes sont mises à profit pour la remise de médailles, une ovation dans la cour de la gare et la remise de bouquets de fleurs au Président. Puis le train inaugural quitte Pierrelatte pour rejoindre Valréas (où il stationne 5 minutes... Le temps d'un court discours) puis Nyons (en fête pour 3 jours!) où il marque l'arrêt à 10 H 10 sous les bravos de la foule, la musique municipale et... des salves d'artillerie!. Il est reçu par les édiles. Toute la ville est en fête et pavoisée. Le Président de la République et M Loubet traversent Nyons dans un immense cortège. Puis après diverses visites et allocutions ils sont conviés à un lunch à la Mairie puis . Le convoi et ses illustres voyageurs quittent Nyons à midi au son de la Marseillaise, pour Pierrelatte, puis Valence, Romans, Saint Marcellin et, enfin, Grenoble. Le voyage présidentiel se poursuit ainsi jusqu'au 10 août... La fête continue en ville encore le lendemain.

Transportons nous maintenant en 1944, le 18 août. Ce jour-là, une colonne de 700 prisonniers... traverse le village de part en part. Commencé le 9 août à Bordeaux, leur voyage, réalisé dans des conditions épouvantables, sous une chaleur torride, s'est provisoirement arrêté à Roquemaure. Souhaitant à tout prix terminer leur voyage les geôliers S.S. décident de faire "mettre en route" un nouveau train au départ de Sorgues pour continuer le vers le camp d'extermination de Dachau. Un train est donc préparé en gare alors que la longue cohorte de prisonniers s'ébroue pour rallier Sorgues... à pied. Malgré la déchéance de ces hommes, un long périple parmi les vignes châteauneuvoises, sous un soleil de plomb, les conduira en fin de journée sur le lieu d'embarquement. C'est là que, profitant de quelques instant de relâchement de la surveillance que les cheminots Sorguais facilitent l'évasion de quelques prisonniers. Mais le train est finalement mis en route... Il parvient jusqu'à Pierrelatte où il est à nouveau stoppé par un bombardement. Dans cette gare, un autre homme parvient à s'évader avec l'aide du Dr Jaume.

Une tragédie terrible se produit en gare de Valréas le 19 février 1950. Il est 20 heures 45 lorsqu'une terrible déflagration secoue la gare et le quartier tout entier. Le malheur vient de frapper la famille du sous-chef de gare, par le biais de l'explosion d'une bouteille de gaz. La tragédie ne dure que quelque instant, mais c'est suffisant pour qu'un début d'incendie se déclare dans l'appartement. Tous les voisins et le chef de gare se portent au secours des infortunés mais plusieurs personnes sont grièvement brûlées et, comble de l'horreur, les deux jeunes enfants du sous-chef de gare décèdent malgré les secours qui leurs sont apportés. Le choc est terrible dans la petite cité. Les obsèques des enfants se déroulent dans la peine et le recueillement...

La situation sur les lignes secondaires se dégrade rapidement. Pourtant certains parlementaires Vauclusiens semblent prendre fait et cause pour le chemin de fer, notamment pour les lignes sacrifiées. Certains réclament (5/09/1950) la conservation de la ligne Pierrelatte-Nyons, dont Jules Niel président du Conseil Général. Cette instance adresse donc une délibération en ce sens au ministère, qui fait prescrire une enquête commodo incommodo. Pour sa part, M Daladier, multiplie les courriers en faveur du rail et se rend au ministère, en tête d'une délégation, le 8 septembre... D'aucuns se demandent pourtant si ces subits revirements des élus sont véritablement sincères et durables ou s'il ne s'agit que d'une pure manœuvre électorale.

Il est question, aussi, de la dérive d'un wagon parti de Valréas et arrêté en gare de Grillon, mais nous n'avons eu suffisamment d'information pour pouvoir en indiquer les raisons ni date cet événement.

Finalement la ligne est définitivement fermée à tout trafic à partir du 16 mars 1951. Le 15, le dernier train parti à 10h40 de Pierrelatte était parvenu à Nyons à 13h20 où de très nombreuses personnes l'attendaient. Puis il en était reparti, les voitures combles des voyageurs ayant tenu à effectuer le dernier voyage. Il avait quitté la gare en sifflant longuement et lugubrement. Il en avait été de même dans chacune des gares de la ligne. Derrière lui les signaux se refermaient.. à jamais. A 18h06 le train marquait le dernier arrêt, la ligne de Pierrelatte à Nyons avait vécu. Il est à noter que cette ligne, comme celle d'orange au Buis a été fermée à tout trafics en une seule étape alors que d'autres lignes secondaires on vécu encore longtemps sur la base de leur seul trafic marchandises et que leur agonie n'en a été que plus lente.