30 mètres cubes d'eau embarqués dans les soutes de ce tendre 30R!

Les châteaux d'eau sont en général construits en 2 parties. Un socle en maçonnerie (de section ronde ou hexagonale) surmonté d'une cuve métallique en tôle rivetée. Suivant les besoins de la gare ces cuves peuvent contenir de 50 à plusieurs centaines de m3 d'eau. Parfois, 2 cuves ou 2 châteaux peuvent être accolées. Dans certaines gares ces édifices sont recouverts par une toiture en zinc en forme de chapeau chinois. L'alimentation des cuves est réalisée à l'aide, soit de pompes à moteur, soit de véritables stations de pompages avec pompes à vapeur pour certaines gares (parfois les stations de pompage peuvent être éloignées de la gare proprement dite) ou entraînées par un moteur diesel par la suite. Notons par exemple que le complexe avignonnais consommait au temps de la vapeur quotidiennement prés de 4 000 000 de litres d'eau! Celle-ci était fournie à partir de divers points de captage. L'un de ces points permettait un captage dans la nappe phréatique, assuré par 3 pompes électriques, l'autre était une prise d'eau au Rhône, actionnée par une pompe à piston à vapeur de 80 m3/heure. Ces pompes assuraient la desserte de 4 réservoirs. Au dépôt, 2 réservoirs jumelés de 300 m3 alimentaient les réseaux ainsi que celui de la gare de Fontcouverte. Un réservoir isolé de 300 m3, assurait la distribution d'eau adoucie par un jeu de 2 épurateurs LAMY, pour les grues à eau du dépôt. Un autre château de 300 m3, placé en gare même assurait la couverture des besoins locaux, y compris le ravitaillement des machines. Un dernier réservoir de 500 m3 placé en gare des marchandises, alimenté par la prise d'eau au Rhône couvrait les besoins de cet établissement.

Le château d'eau de Bédarrides.

En gare de Cavaillon... On aperçoit dans le fond 2 châteaux d'eau dont un de grande capacité. Au premier plan un bec de gaz pour l'éclairage du quai.

Château d'eau de Carpentras dans les années 60 avec son "chapeau chinois" et château d'eau double en gare d'Avignon dans les années 30... Ici lors du déraillement du Suisse-Méditerranée.

les châteaux d'eau de Vaison et Sablet ou du moins ce qu'il en reste...

Et celui de Goult-Lumière à côté de l'ancien local des pompes transformés en maison d'habitation.

Après la dernière guerre et suite aux destructions importantes occasionnées aux installations, certains châteaux d'eau de très grande capacité sont reconstruits en béton armé (Avignon). La plupart vont disparaître au moment de l'électrification ou de la diésélisation des lignes. Les "curieux" trouveront encore aujourd'hui le socle de certains de ces édifices (Bédarrides, Vaison, Sablet...) ou des châteaux complets comme en gare ou au dépôt d'Avignon. L'eau stockée dans ces cuves surélevées était distribuée aux locomotives par des "grues à eau". Ces grues aujourd'hui disparues, étaient placées en règle générale aux extrémités des quais, à l'emplacement où s'arrêtait la machine. Elles étaient constituées d'un fut vertical en fonte surmonté d'un tube horizontal, mobile en rotation, et d'une "manche" de remplissage. Une lanterne possédant des faces de couleurs différentes coiffait l'ensemble. Pour éviter le gel en périodes hivernales, un braséro était en général installé à proximité des grues.

Grue à eau conservée au dépôt d'Avignon.

Au premier plan une grue à eau en gare d'Orange dans les années 50.

Grues à eau à Carpentras (et ce qu'il en reste en 2009!) et Valréas. On aperçoit bien la lanterne surmontant le fût vertical. La grue de Valréas semble enveloppée avec un isolant pour éviter le gel. On aperçoit également le réservoir destiné à recevoir les égouttures.

Une 140 J près d'une grue à eau dont le bas du fût vertical a été peint en blanc pour une meilleure visibilité.

Arrivés au pied de la grue, le mécanicien aidé de son chauffeur, ouvraient les soutes du tender, pivotaient le bras horizontal, puis manoeuvraient la vanne d'alimentation pour remplir en quelques minutes les caisses à eau. Plusieurs modèles de grues existaient au P.L.M., assurant des débits différents, choisis en fonction de l'importance de la ligne et du type et de la fréquence de passage des locomotives à ravitailler (ligne principale à fort débit horaire et locomotives à grande consommation ou lignes secondaires desservies par des locomotives de faible puissance... ou ligne à voie métriques avec "petites" locomotives tender....). Ces grues étaient alimentées via un réseau souterrain de canalisations en fonte depuis le château d'eau.

Reconstitution du plan du château d'eau de Sorgues ou de Bédarrides (devait posséder probablement en plus un chapeau "chinois") au socle hexagonal et d'une grue à eau PLM modèle "M12". On aperçoit l'échelle placées ur le fût permettant au lampiste d'allumer et d'entretenir la lanterne supérieure.

Il ne reste qu'un château d'eau au dépôt d'Avignon.

Et un modèle en béton armé de grande capacité en gare d'Avignon Courtine.

L'eau des Hommes...

La distribution de l'eau pour les locomotives étant résolue il fallait également penser à l'usage "domestique" de celle-ci pour les besoin du personnel et des voyageurs. A l'origine les gares, locaux divers et les maisonnettes de passages à niveau sont pourvues d'un puits pour l'usage domestique. Il faudra attendre parfois jusque dans les années 70 pour voir l'eau courante au robinet de certaines maisonnettes isolées!

Ancien puits de la gare d'Aubignan-Loriol (2009)

Certaines gares sont également pourvues d'une ou plusieurs bornes fontaines sur le(s) quai(s), distribuant de l'eau, "normalement", potable captée au... Château d'eau ou à des sources locales rachetées ou louées par la compagnie. Des installations spécifiques sont également mises en places dans certaines gares (aires pavées) permettant le lavage à grande eau et la désinfection des wagons à bestiaux. L'eau est également très utilisée dans les dépôts pour le lavage sous pression des locomotives. Elle est alors souvent chauffée par une ancienne locomotive utilisée en générateur fixe d'eau chaude et de vapeur.

Ancien local des pompes de la gare de Gadagne devenu maison d'habitation.

L'électricité...

La "fée" électricité n'est apparue aux chemins de fer que plusieurs décennies après leur mise en activité. La force électrique est entrée modestement dans le monde de la houille triomphante. D'abord employée à des tâches subalternes, comme l'éclairage des locaux, son usage ne va cesser de se développer en même temps que se développent les moyens de production et de transport de l'énergie. La "Houille blanche" finira bientôt par détrôner le charbon pour la traction des trains...

A l'origine l'ensemble des installations ferroviaires (et du matériel roulant) sont éclairées par des lampes à huile. Ce n'est qu'entre 1867 et 1878 que des appareils à pétrole viennent prendre le relais des vieilles lampes fumantes dans les gares, sur les quais, dans les ateliers... Ils ne seront détrônées à leur tour (hormis dans quelques établissements plus importants ayant commencé à s'équiper vers la fin de la première guerre) par l'électricité qu'à partir des années 30! (En 1931, v?u du conseil d'arrondissement de Cavaillon et du CG84 que toutes les gares soient éclairées à l'électricité. Le PLM a établi un programme d'installation progressive). 

Le Lampiste au travail, juché sur son échelle, en gare de Carpentras. Beaucoup de travail pour assuer l'entretien et l'allumage de toutes les lanternes de la gare.

L'électricité apparaît, par exemple, au dépôt d'Avignon en 1917. Le 29 octobre, la "Société Avignonnaise d'Electricité" signe un contrat avec le P.L.M., pour la fourniture du courant au dépôt. Les ponts tournants sont les premiers à bénéficier de cette nouvelle source d'énergie. L'éclairage électrique est étendu à la plupart des bâtiments en 1920 ainsi qu'à l'alimentation de moteurs pour les machines outils, pompes, compresseurs, etc.. Le contrat de la "Société Avignonnaise d'Electricité" est modifié en conséquence pour assurer la fourniture de 20 KW! Pendant la dernière guerre, il faut cette fois limiter et masquer les sources d'éclairage, à la demande de la défense passive, afin d'éviter de "désigner" les cibles aux escadrilles de bombardement. Par contre, comme pour l'eau courante, il faudra attendre les années 60 pour voir les maisonnettes de Passages à Niveau raccordées à l'E.D.F...

La commande mécanique des aiguillages et signaux du POSTE I du triage de fontcouverte... L'électricité et les automatismes permettent de réduire l'encombrement du matériel et de faciliter le travail des aiguilleurs... "petit" Le pupitre vert que l'on aperçoit dans le fond est en fait le POSTE II télécommandé!

Très ancienne commande mécanique funiculaire des signaux en gare de Sorgues. L'arrivée de l'électricité permet de télécommander des signaux placés jusqu'à plusieurs kilomètres de distance en toute sécurité tout en éliminant tout ce réseau de câbles complexe et fragile.

La lampisterie de la gare de Sorgues. Dans ces petits édifices placés un peu à l'écart, étaient stockés le pétrole lampant et le carbure pour les lampes ainsi que les lubrifiants. Dans celle de Sorgues ici en photo, se trouvait également à certaines époques une chaudière destinés à la préparation des bouillottes d'eau chaude pour le chauffage des voitures.

La sécurité même des circulations a été grandement améliorée grâce à l'électricité. Imaginons que pendant près de 80 ans la signalisation elle même était réalisée, la nuit, à l'aide de lampes à pétrole, que le lampiste devait recharger, vérifier, allumer et surveiller... quelles que soient les conditions météorologiques. La commandes des aiguillages ne pouvait s'effectuer qu'à pied d'oeuvre, ou pour les établissements les plus importants par des poste placés en divers endroits. L'arrivée de l'électricité permettant de commander instantanément des feux placés à des kilomètres ou des manoeuvrer des aiguillages à de très grandes distances en pressant seulement sur un bouton (tout en ayant la certitude que l'opération est convenablement effectuée) a apporté tout à la fois un confort sans égal pour le personnel et une sécurité maximale pour les voyageurs. Désormais des postes modernes (PRS) peuvent rayonner sur une zone géographique importante (Avignon, Cavaillon, Bollène, etc.) assurant tout à la fois la commandes itinéraires et la signalisation électrique subordonnée. Des poste informatisés (PRCI) comme celui de Marseille St. Charles sont capables de gérer l'ensemble de la ligne à grande vitesse Méditerranéenne!

Potence de signaux électriques en gare de Cavaillon...

L'implantation de signaux d'annonce électriques lumineux et de sonneries aux passages à niveau va apporter également un accroissement de la sécurité... mais qui ne sauront lutter malgré tout contre l'imprudence des automobilistes. L'électricité une fois encore va permettre tout à la fois l'augmentation de la sécurité, la réduction de la pénibilité du travail et un accroissement du rendement.. Il en est de même avec l'installation des cloches électriques sur les lignes secondaires ou l'usage du télégraphe qui permettaient d'échanger de nombreuses informations entre gares en temps réel...

A partir de 1959, l'électricité est utilisée en Vaucluse, pour la traction des trains. La ligne "impériale" est alimentée en 1500 V jusqu'à Avignon. Une modernisation qui n'aura de cesse de s'étendre... L'arrivée de la traction électrique va mettre un terme à l'hégémonie de la traction vapeur et changer la physionomie des grands dépôts et des gares qui vont perdre leur "noirceur".

LE CHARBON...

Le charbon est un des éléments importants pour le chemin de fer en général et par là même pour le rail en Vaucluse. Le charbon est en quelque sorte à l'origine des chemins de fer car ceux-ci ont été créés sur le carreau des mines Anglaises, puis en France pour faciliter l'expédition des productions des mines Stéphanoises. Le chemin de fer est également, pour son propre compte un utilisateur important de charbon durant près de 80 ans jusqu'à l'arrivée de la traction électrique... La section électrifiée entre Valence et Avignon est mise en exploitation le 1/10/1959 (la S.N.C.F. estime économiser, par ce biais, 285 000 tonnes annuelles de charbon!).

Une jolie vue qui permet d'apercevoir sur la gauche les paniers pour le chargement du charbon... ainsi qu'une grue à eau et les fosses.

Nous retrouvons donc le charbon à la fois dans les cours de gares pour les clients des manufactures et dans les dépôts. Pour l'usage des locomotives, différents type de houilles sont proposées en fonction du service à effectuer. Des charbons au pouvoir énergétique ou de granulométrie différents ainsi que des briquettes. La consommation du PLM est telle que la compagnie acquiert des navires minéraliers pour le transport de charbon depuis les colonies ou le Royaume Uni... La flotte PLM.

Le dépôt de la ligne du Buis à Orange, comportait une partie des voies au double écartement pour permettre les "incursions" de wagons ou de machine à voie normale. Les wagons de houille parvenus à Orange par le réseau classique n'étaient donc pas déchargés pour être distribués aux machines de l' O L B.. Ainsi, dans les dépôts et auprès des remises, des installations de stockage et de distribution du charbon étaient prévues. Dans les établissement modestes (Sorgues, Carpentras, L'isle, Apt, etc) le chargement des tenders était effectuée manuellement! Dans les plus importants comme à Avignon c'était une grue qui effectuait cette pénible et salissante besogne.

Dans chaque gare et chaque maisonnette de P.N. existait également une petite soute à charbon, dans laquelle était déversée de l'anthracite utilisée pour le chauffage des bâtiments et des habitations. C'est souvent là que finissait le "charbon de chine"... Non pas qu'il provenait de ce lointain pays, mais qu'il tombait fort opportunément des tenders au passage du train... juste au bon endroit, poussé par un personnel de conduite amical...

Notons pour conclure sur ce sujet que le charbon (anthracite) était également utilisé dans de petits poêles pour le chauffage de certaines voitures (remorques d'autorails par exemple) anciennes non équipées du chauffage par la vapeur, sur les lignes secondaires ainsi que dans les fourneaux des cuisines des voitures restaurants... Les célébrissimes voitures restaurant Pullman ont conservé jusqu'à récemment ces pianos à charbon.

Wagon de service destiné au transports des combustibles liquides pour le ravitaillement des dépôts. Les citernes destinées au transport du fuel lour étaient munies de réchauffeurs à vapeur pour fluidifier le carburant afin de permettre son dépôtage.

A la fin de la seconde guerre mondiale la chauffe des locomotives au fuel lourd (on le nomme mazout) fait son apparition. La région Méditerranée est pourvue de ces machines (le charbon est rare dans la région) et donc des installations connexes dans les dépôts. Des cuves, des stations de pompage et de réchauffage (Le fuel lourd est un liquide extrêmement épais et visqueux à basse température et doit donc être réchauffé pour être liquéfié et distribué), des portiques de distribution sont installés pour le ravitaillement des machines dans les dépôts. La crise de Suez freine le développement de la conversion des locomotives au fuel. Le développement de l'usage des autorails et des locomotives diesel (consommant du Gas-oil) finit de rendre obsolètes ces installations... Mais de nouvelles "stations" services doivent être installées pour le ravitaillement des engins diésel.

Wagon moderne pour le transport de sable à usage des locomotives et wagon pour le transport des lubrifiants usagés.

On imagine évidemment très facilement que pour que les trains circulent il est nécessaire de leur fournir de l'énergie.. Charbon, gaz, fuel, etc... Mais on se doute moins qu'il leur est nécessaire d'utiliser également du sable (utilisé pour éviter le patinage des roues sur les rails) et des lubrifiants... Produits qui nécessitent la mise en place d'installations spécifiques. Sablerie (séchage et distribution du sable) et huilerie viennent prendre place dans les vastes dépôts ou les annexes traction.

LE GAZ...