LE DEPOT D'AVIGNON..
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A la livraison à l'exploitation de la ligne de chemin de fer reliant Avignon et Marseille c'est en Arles, à peu prés à mi chemin, que la Cie. concessionnaire installe le dépôt des locomotives. Le 29 juin 1854, sous la houlette de la Cie de Lyon à la Méditerranée, la totalité de la ligne impériale est mise en service. En 1863, une nouvelle section est mise en service entre Sorgues et Carpentras. Fin 1872, c'est la ligne des Alpes qui est inaugurée... Eu égard à la faible autonomie des machines, plusieurs dépôts annexes sont constitués en divers points du réseau.
Orange, Carpentras,Pertuis, Cavaillon, Sorgues, l'Isle, possèdent des remises de plus ou moins grande capacité et des moyens de tournage. Dans un premier temps, les installations de remisage réduite d'Avignon, ne paraissent pas devoir être agrandies. Aux dires de la Cie., le site ne pourra jamais être qu'un lieu de relais de faible importance.
Mais, à l'usage, les installations Arlésiennes ne semblent plus adaptées du fait de leur éloignement avec Avignon, plaque tournante des lignes régionales. La Cie du P.L.M. entreprend alors les études et la construction d'un vaste dépôt qui sera situé prés de la gare de cette dernière localité.
LES ORIGINES...
C'est entre 1883 et 1885 qu'il est construit. Il comprend 2 rotondes de 36/54 machines chacune. Il est placé le long du triage d'étape de Fontcouverte et desservi par la ligne Avignon / Cavaillon. Le 12/02/1883 le plan parcellaire est établi. Le 20/02/1884 les travaux envisagés sont déclarés d'utilité publique et, par décret du 31 mars, les terrains déclarés cessibles. Une enquête complémentaire est ouverte pour 8 jours, à partir du 8/05/1884 et les arrêtés de cessibilité pris le 6 juin. Enfin, les 2 rotondes sont mises en construction à la fin de 1884. Comme cela est d'usage au P.L.M., elles sont équipées d'une coupole.
Rare vue des rotondes et ateliers d'Avignon.
Voici comment sont présentées les installations originelles par un journaliste, le jour de l'inauguration.
"Hier, 1 juin, a été inauguré le dépôt des machines que la compagnie a fait construire le long de la ligne des Alpes, entre la route de Marseille et celle de Montfavet, à un kilomètre et quart de la gare d'Avignon. Déjà dimanche soir, les deux belles rotondes qui le composent et la petite voie ferrée qui y conduit étaient éclairées au gaz. Dans la journée avait été placé au sortir de la gare de Montfavet le poteau indicateur de bifurcation. On nous demande des renseignements sur ces constructions vraiment monumentales. Nous ne saurons mieux faire que de reproduire in extenso la description qui en a été communiquée à la presse de la région. A l'entrée sont placés d'un côté le logement du concierge, et de l'autre une maison à deux étages pour le logement du chef de dépôt, des trois sous-chefs et de leurs familles. Un peu plus loin commence le dépôt proprement dit, lequel est séparé des deux maisons ci dessus par une cour assez vaste dans laquelle on a édifé les cabinets d'aisances, la cheminée de la machine à vapeur qui met en mouvement les machines outils de l'atelier de réparation, ainsi qu'un bâtiment composé d'un rez de chaussée, pour servir de réfectoire aux mécaniciens. A côté est la salle de propreté, fort bien disposée avec ses six lavabos desservis pas douze robinets à eau chaude et froide. Viennent ensuite huit cabines de bains chauds et deux dortoirs pour les mécaniciens contenant chacun douze lits. Nous pénétrons ensuite dans l'atelier des petites réparations, où sont installés, à droite et à gauche, les ateliers des forgerons, ceux des mécaniciens ajusteurs, avec machines à raboter, limeuses, grands tours à roues, tours à boulons, tours paralléles, machines à percer, quatorze établis d'ajusteurs; ensuite, les ateliers des chaudronniers avec plusieurs établis et ceux des charrons. Ces ateliers qui, ensemble, sont longs de 60 métres et larges de 30, soit 1 800 métres de superficie sans un seul support pour la toiture de trente métres de portée et dont toute la charpente est en fer, sont éclairés par un grand lanterneau vitré. Toute la partie du milieu, qui est pavée en bois, est occupée par trois voies conduisant les machines à réparer des rotondes sur cinq fosses de levage, ainsi que sur une bascule octuple. Les machines pour les réparations à faire, notamment pour les réparations ou changements d'essieu et de roues, sont soulevées par deux grues roulantes d'une puissance de vingt tonnes. En face des ateliers et dans le même sens longitudinal, sont les bureaux du chef et des deux sous-chefs du dépôt, la salle des pointots, le vestibule qui conduit sur la voie, une chambre de service, le dépôt d'outillage de remplacement, la lampisterie et le corps de garde; enfin, à l'étage supérieur les magasins. Chacune des rotondes élevées aux deux extrémités de ces ateliers a 90 métres de diamétre et une hauteur de 26 métres: la coupole centrale de 50 métres de portée, sans aucun appui, est un remarquable travail. Trente-six voies pouvant donner place à cinquante-quatre machines, viennent converger, pour entrer et sortir, sur une plaque tournante centrale de 14 mètres de diamètre qui est mue par une machine fixe. Dix-huit colonnes en fonte avec autant de bornes fontaines séparent chaque voie double: autant de cheminées d'allumage s'élèvent au dessus des dites voies. Le long des murs des deux rotondes, de nombreux casiers et des pupitres pour écrire ont été placés à l'usage des mécaniciens. Une grue hydraulique a également été placée à l'entrée de chaque rotonde. Bornes et grues reçoivent l'eau de deux réserves de 300 mètres cubes chacun, qui sont mis en communication avec ceux de la gare et alimentés par une pompe à vapeur, qui a été édifiée et installée sur le bord du Rhône à l'extrémité du boulevard Saint Roch. Les machines entrent et sortent des deux rotondes par deux voies qui vont rejoindre la ligne de Cavaillon et s'aiguiller sur la voie 9 construite spécialement à l'occasion du mouvement de ces machines. Le long de ces voies de service, on a édifié un grand quai à combustible: combustible qui est considérable, car à dater de l'ouverture du dépôt, trente wagons de charbon devront être amenés chaque jour à ce quai, à l'extrémité duquel on a construit divers bâtiments pour le bureau du chef de magasin, le corps de garde pour les hommes de service, enfin une vannerie (le charbon est chargé sur les tender à l'aide de paniers d'osier, d'où la présence d'une vannerie...)avec four à sécher le sable pour les machines. La nuit, quais, voies, rotondes, atelier, bâtiments divers et cours seront éclairés par environ 350 becs ou lanternes à gaz de divers genres.
Ambiance vapeur en gare d'Avignon... Les deux machines 121 visibles font partie de la série 111-400. Curieux hasard, celle de droite porte le n°279, celle de gauche le 280!!. Elles ont été (re)construites en 1883/1884 par Sharp Stewart en Angleterre.
La situation géographique privilégiée d'Avignon, au débouché du couloir rhodanien, aux portes du Languedoc et du littoral et au centre d'un réseau régional rayonnant, en fait le point nodal du réseau Sud-est. Elle restera trés longtemps le lieu de changement d'équipe de conduite, entre Lyon et Marseille, le point de démarrage et d'arrivée de trains régionaux, la zone de relais des trains de marchandises, d'où l'importance du dépôt. Les installations Arlésiennes sont donc transférées en Avignon et font place à de grands ateliers de construction (qui resteront célèbres). L'ancien dépôt d'Arles est déclassé au rang "d'Annexe Traction".
Dés lors, les installations avignonnaises ne cessent de s'agrandir. Au point qu'Avignon possédera finalement le plus important dépôt de machines du Sud-est de la France! L'effectif de la "cavalerie" vapeur puis électrique sera porté à plus de 240 engins! Le dépot possédera une gamme trés étendue de machines, depuis les locomotives de vitesse jusqu'aux machines pour omnibus et marchandises en passant par les engins de manoeuvre.
LE DEVELOPPEMENT...
Voici quelques unes de ces modifications...
Un nouveau dortoir est installé dés 1888. Il est agrandi en 1901. Vers 1906/1907, un pont tournant de 20 m est substitué à celui de 14 m de la rotonde ouest. Il est à noter que les cuves des ponts tournants sont recouvertes d'un platelage de bois. Dans la même période, un atelier de levage et une machine à percer et à aléser sont installés. Une bascule duodécuple et une fosse de levage à l'atelier de levage sont, également, mis en place. En 1908, agrandissement à 21 m du pont de 14 m de la rotonde Est. Puis, entre 1909 et 1911, installation d'un quai de chargement mécanique du combustible. L'outillage du dépôt est amélioré un peu avant la grande guerre, de même que les installations de la Traction. Les charpentes métalliques des coupoles sont révisées durant l'été 1913. Des acquisitions foncières sont réalisées en 1914 en vue de l'extension du dépôt.
Locomotive PACIFIC PLM
U n parc à machines complémentaire (parc nord) est établi après la première guerre, en 1919. Plusieurs locaux sont agrandis et l'atelier de levage est entièrement remanié. L'électricité apparaît au dépôt en 1917. Le 29 octobre, la "Société Avignonnaise d'Electricité" signe un contrat avec le P.L.M., pour la fourniture du courant au dépôt. Les ponts tournants sont les premiers à bénéficier de cette nouvelle source d'énergie. L'éclairage électrique est étendu à la plupart des bâtiments en 1920. Le contrat de la "Société Avignonnaise d'Electricité" est modifié en conséquence pour assurer la fourniture de 20 KW! dans la même année, un bâtiment pour le Service médical est construit. En parallèle, il est procédé à la réfection en ciment armé des hottes d'allumage de la rotonde. En 1922, remplacement des cheminées d'allumage par des hottes-cheminées en Fibrociment. Cette même année, suppression de la coupole de la rotonde est. Celle de la rotonde Ouest est déposée l'année suivante. Un auvent est établi sur le pourtour intérieur de la partie annulaire des rotondes. Le dépôt d'Avignon a en charge, également, la gestion des annexes traction de Sorgues, L'isle, Carpentras, Pierrelatte, etc. En 1922, celle de Pierrelatte passe sous la gestion administrative de Valence. En 1923, une prise d'eau est installée avec 2 épurateurs ainsi qu'un 2éme vérin hydraulique. 1924, voit au dépôt, électrification des monte-charge, des norias à sable et du tour à roues. 1925, voit l'installation de 7 fosses à piquer et de 3 grues hydrauliques au parc de remisage, ainsi que la construction et le remaniement de divers locaux à l'usage des mécaniciens et chauffeurs.
Des voies de remisage supplémentaires sont posée en 1926, alors qu'une deuxième voie de rentrée des machines est ajoutée l'année suivante. Mais les installation restent insuffisantes.
LOCO 230 PLM :
Une vue très intéressante qui permet de voir la locomotive et aussi les équipements classiques d'un dépôt (pas celui d'Avignon sur cette image), la grue à eau, la fosse, les paniers de chargement du charbon (vides au premier plan, pleins au bout du quai, la rotonde (dans le fond)...
Un décret présidentiel du 20/07/1926 confirme l'urgence de l'agrandissement des installations. Le projet est approuvé le 25/03/1927 et déclaré urgent en 1928! Les extensions sont enfin réalisées entre 1929 et 1932. En août 1929 le plan parcellaire est établi et les travaux entamés en 1931. Sont construits:
- Un atelier de levage,
- Le parc à machines sud, autour d'un troisième pont tournant (24m),
- Un nouvel atelier de levage, ainsi que
- Divers bâtiments administratifs,
- Une maison pour 4 logements pour agents supérieurs et, bien sûr, l'installation de l'électricité dans ces nouveaux locaux.
Pendant ce temps, en 1928, des pylones d'éclairage sont installés, munis de projecteurs. En 1933, les signaux fixes du dépôt, toujours pourvus de lampes à pétrole, voient celles-ci remplacées par des ampoules électriques.
Le 12/06/1936 les plans de construction d'un centre de remisage pour autorails sont établis. La première tranche de la construction est engagée l'année suivante. Le centre est opérationnel peu avant la dernière guerre. En 1937 de dépôt compte déjà aux effectifs 11 autorails SOMUA et 2 VH qui assurent les dessertes vers Montpellier, Nîmes, Le Teil, Marseille, Aix en Pce. et Toulon. L'annexe autorails de Toulon lui est également rattachée.
L'annexe traction vapeur de Pierrelatte revient, finalement, sous la direction d'Avignon en 1938.
La remise des autorails... du moins ce qu'il en reste. Quel contraste avec les immenses installations dédiées à la vapeur... Pour autant, le dépôt autorails d'Avignon est très actif et possède un savoir faire exceptionnel...
LE DEPOT A SON APOGEE...
Le dépôt est à son apogée, mais l'entrée en guerre va briser cette vertigineuse ascension. Au premier janvier 1937, dernière année avant la nationalisation, plus de 200 locomotives figurent à l'effectif et une quinzaine d'autorails qui parcourent mensuellement 700 000 et 80 000 kilomètres!! 1937 est l'année du record de parcours mensuel... Le dépôt est occupé par 1 450 agents, roulants et sédentaires.
L a suppression du service des voyageurs sur les lignes secondaires entre 1938 et 1939, entraîne l'amenuisement de certaines séries de machines, souvent anciennes, devenues inutiles. Pourtant, les installations Avignonnaises sont parmi les plus importantes. Il demeure le seul établissement du Sud-est (avec celui de Dijon Perrigny) à posséder 4 ponts tournants. 165 places de garage sont disponibles au total. Les installations de 1939 comportent donc:
- - 2 rotondes couvertes de 36 places
- - 2 parcs découverts de 29 et 64 places
- - 1 parc pour les autorails
- - 1 atelier de levage à 6 fosses
Le dépôt comprend, en outre, un chantier pour combustible avec installations mécaniques de chargement débitant prés de 500 tonnes de houille chaque jour, une huilerie moderne, une sablerie avec installations de séchage.
Puis arrive la période la plus noire...
LES DESTRUCTIONS DE LA GUERRE...
Alors qu'est proclamée la mobilisation générale, le dépôt, à l'instar du chemin de fer tout entier, est mis à rude épreuve. Le matériel et les agents parviennent trés honorablement à s'acquitter de leur tâche. Puis, les jours passant et la situation politique évoluant, les installations passent sous la surveillance d'une commission d'armistice germano-italienne. Cela dure jusqu'au 11/11/1942, date de l'invasion Allemande. Le dépôt est alors directement occupé par la troupe et placé sous surveillance et administration Allemande.
Les autorails figurant à l'effectif sont garés faute de combustible, alors que la quasi totalité des trains se doivent désormais changer de machine lors de leur passage dans la cité papale... Vient ensuite le temps des réquisitions de machines par l'occupant. Puis celui de la résistance... et des sabotages. Les ponts tournants sont plastiqués à diverses reprises ainsi que les machines garées. Sans parler de la résistance "passive" des agents. Il ne reste en 1944 qu'à peine plus de la moitié des machines en état de marche. Il semblerait par ailleurs que, suite à l'attentat (très meurtrier pour les cheminots), du 19 février, l'enceinte du dépôt ait été protégée par des fils de fer barbelés... La clôture de l'ensemble des installations réclame l'emploi de 120 rouleaux de de 200 métres de longeur.
Vient également le temps de la peur... En prévision des opérations militaires aériennes, le dépot ainsi que les quartiers environnants doivent étre protégés. Le quartier des rotondes, placé à proximité du dépôt et du triage de Fontcouverte, vaste cité ouvriére, abrite à lui seul entre 6 et 7 000 habitants, dont 500 enfants de moins de 5 ans, 850 enfants agés de moins de 14 ans et 700 adultes inactifs! A la demande du service de la défense passive, ce secteur est classé en ZONE A (zone à risque maximum) le 20/03/1944. Il était temps. Le 27/05/1944 les installations ferroviaires subissent les plus violent des bombardements opérés par l'aviation alliée sur la région. En quelques heures, le dépôt n'est plus que ruines. Il est détruit à prés de 80 %! Il ne sera pas réparé avant la libération. Les zones des rotondes, de Saint-Ruf et les quartiers avoisinants, sont tout autant réduits à l'état de ruines. Dans les semaines suivantes, plusieurs alertes aériennes provoquent l'évacuation des employés et des habitants. Certaines de ces alertes sont effectivement suivies de chutes de bombes...
Les rotondes et les ateliers du dépôt d'Avignon sont totalement détruits dès le bombardement du 17 mai 1944... Le dépôt est détruit à 80%.
LA RENAISSANCE ...
Le 26 août 1944, Avignon est enfin libérée. Les cheminots peuvent dés lors se mettre à l'oeuvre pour relever le dépôt. Il est fondamental de relancer l'activité au plus tôt, pour assurer les trés importants transports de troupes, matériel et ravitaillement débarqués par les armées alliées dans les ports méditerranéens. Contre toute attente et grâce à l'efficacité des cheminots, les installations redeviennent rapidement opérationnelles. Des couvertures provisoires sont hâtivement installées sur les édifices bombardés pour garantir des intempéries hommes et machines. Il faut également remettre en fonctionnement nombre de machines outils avariées par bombardements et sabotages, ainsi que les 4 ponts tournants. Les réseaux d'adduction d'eau, de distribution d'électricité et d'air comprimé sont à rétablir, de même que les installations téléphoniques. Les locaux administratifs sont installés provisoirement dans une maison d'habitation, alors que 2 équipes sont engagées aux anciens ateliers d'Arles pour y assurer le levage des machines...
C 'est cette tâche qui s'avère la plus délicate et la plus longue à réaliser. Il est en effet à cette époque très difficile de se procurer les pièces de rechange nécessaires. Mais les agents vont mettre tout leur coeur à cet ouvrage et, en janvier 1945, 25% seulement du matériel roulant reste encore hors d'usage. Une rotonde ainsi que des vestiaires provisoires sont rétablis en 1945. Début 1946, un vaste programme de reconstruction est lancé. Il prévoit l'édification de divers locaux administratifs et à l'usage des mécaniciens (en septembre 1946, les installations sanitaires seront déjà presque reconstruites) et d'une rotonde en béton ultra moderne. Outre le matériel il faut aussi s'occuper des hommes. Quatre cent cinquante cheminots d'Avignon sont sinistrés dont 340 pour le seul dépôt. Il est trés difficile de réunir l'ensemble du personnel, essentiellement le personnel roulant, car les hommes et leurs familles sont hébergés dans des familles des environs. Une commission "logement" est créée. Priorité est donnée au relogement des cheminots par l'administration. Les efforts de tous permettent le relogement de 300 d'entre eux en moins de 4 mois. Des meubles sont même fabriqués par les agents du dépôt! A l'instar de la maison pour 4 agents dirigeants et 4 agents de maîtrise, construite prés du dépôt en 1931, démolie partiellement en 1944 et reconstruite en 1948, la plupart des reconstructions se terminent peu avant le début des années 50.
Le dimanche premier décembre 1946, deux mois avant la date prévue, la reconstruction de la nouvelle rotonde "Ouest" est achevée. Elle est inaugurée en présence de nombreuses personnalités. Messieurs Auguste Lecoeur, sous secrétaire d'Etat à la production industrielle, Lucien Drevon préfet de Vaucluse, Gabriel Piron président du conseil général, Georges Pons maire d'Avignon, Etienne Charpier et Georges Laudun adjoints au maire, le colonel Dupleissier commandant du 7 éme génie, Jacques Pioline secrétaire général du P.C.F., Monsieur Cluchier représentant la préfecture, Sancelme représentant la police et bien d'autres, ainsi que 500 personnes, se sont retrouvés au 10 Heures au dépôt autour du chef d'établissement pour une minute de silence et dépôt de gerbes devant le monument aux morts, une visite de la rotonde et l'inauguration proprement dite. " C'est la conscience de la classe ouvrière qui lui a permis d'accomplir un tel prodige" s'est écrié M Lecoeur lors de son allocution... C'est enfin la 141 R 872, locomotive américaine, donc hautement symbolique, qui, après avoir coupé le ruban tricolore, est la première machine à pénétrer sur le pont tournant. Il est à noter que cet édifice (la plus grande rotonde d'Europe) est particulièrement "audacieux" en terme architectural. Dés le second semestre 1944, la S.N.C.F. établit des principes généraux de reconstruction des remises à locomotives. Il fallait adopter un système de construction qui soit à la fois rapide et économique, eu égard à l'ampleur des dégâts subis durant le conflit. C'est à l'ingénieur Bernard Lafaille qu'est demandée cette étude. La rotonde Avignonnaise> est la première qui est mise en construction. Grâce au travail acharné des ouvriers ayant travaillé 54 heures par semaine, elle est livrée en neuf mois à peine, malgré les pénuries de matériaux. L'édifice est tout à la fois léger, robuste et fonctionnel. Il mesure 120 mètres de diamètre et 18 mètres de hauteur. Les éléments constitutifs, en béton armé, ont été directement préfabriqués sur place puis montés, à l'aide d'engins de levage, comme un gigantesque jeu de construction. C'est l'entreprise GAILLARD, de Paris qui s'est vue affecter le marché. Le directeur de cette entreprise remet d'ailleurs un chéque de 10 000 Fr. ce jour d'inauguration, aux ouvriers ayant participé à cette formidable "aventure". En complément à l'installation de la nouvelle rotonde, les locaux administratifs et sanitaires définitifs sont réceptionnés.
Reconstruction de la rotonde en 1946.
Le dépôt ne retrouve toutefois pas entièrement sa conformation d'avant guerre. Une seule rotonde est donc reconstruite. La rotonde EST pour sa part ne conserve plus qu'une zone couverte de 12 places. Mais une huilerie moderne est installée. Le service de la distribution du charbon est nettement amélioré par la mise en place de 4 trémies alimentées par une grue électrique, en lieu et place du chargeur mécanique. Il est distribué prés de 320 Tonnes de houille quotidiennement. L'arrivée de locomotives chauffées au fuel demande, en parallèle, l'installation de moyens de distribution importants. Les installations hydrauliques sont également rénovées et améliorées. L'effectif en 1948, est composé de 140 vapeurs, 18 machines de manoeuvre et 16 autorails. Le parcours mensuel s'établit à 583 840 km pour les vapeurs et 114 060 pour les autorails. Le dépôt possède également une grue de secours à vapeur de 50 T accompagnée d'un wagon de secours.
L 'annexe de Cavaillon revient sous la tutelle Avignonnaise qu'elle avait quittée au profit de celle de Miramas dans les années 30. En septembre 1949, la S.N.C.F. propose la fermeture de l'annexe traction de Villeneuve les Avignon, comportant des voies de garage et une remise pour les machines ainsi qu'un pont tournant. En 1950, le dépôt à peu à peu repris sa place dans le classement. Il se situe au 4 eme rang des dépôts des régions Sud-est et Méditerranée. Les ponts tournants de 14 métres, de toute façon obsolétes, des annexes de L'Isle, Carpentras et Apt sont démontés en 1950. L'Annexe de Pierrelatte est abandonnée en mars 1951, parallélement à la fermeture de la ligne vers Nyons.
LA PERIODE "MODERNE"...
L entement, l'électrification tisse sa toile sur les lignes du sud de la France. Les machines électriques et diesel chassent les vapeurs des lignes principales et secondaires. Il faut en parallèle, assurer la reconversion des "vaporistes". Les agents de conduite suivent des stages de formation à la conduite d'engins électriques. Pour les plus anciens et/ou les moins motivés par ce changement de carrière, ils sont reconvertis vers la traction diesel... C'est en juin 1966 que la dernière machine encore en feu au dépôt est définitivement éteinte. La traction vapeur a vécu en Avignon. Peu à peu les installations liées à ce mode de traction sont démantelées, bien que les services de l'armée souhaitent conserver le plus longtemps possible la possibilité de les ré-exploiter. En 1959, les voies d'entrée ainsi que quelques voies de stationnement et une partie des voies rayonnantes de la rotonde Ouest sont équipées de caténaires. En 1961, la fosse à piquer de la rotonde Est est supprimée. Parallélement à la disparition des bâtiments liés à la traction vapeur, le dépôt se modernise... En 1959, le bâtiment du service médical du dépôt est reconstruit.
E n 1967, pour un meilleur confort des cheminots, sont entrepris rénovation et modernisation de la cantine. Plus de 200 repas y sont distribués chaque jour! Des massifs de fleurs et des plantations d'arbustes sont installés pour agrémenter le cadre. Deux "grills" de stationnement sont créés. Un tour en fosse pour reprofilage des essieux est installé dans une alvéole de la rotonde. L'année 68 voit des grèves et des manifestations importantes au dépôt. Au début des années soixante dix, les derniers vestiges de la traction vapeur sont mis à bas. Le réservoir de 300 m3, les épurateurs, les pompes élévatoires ainsi que les bassins de décantation sont démolis. L'annexe de Pertuis est fermée en 1970.
En 1973, les installations sud sont remaniées pour permettre la construction d'un bâtiment pour la société sportive.
La rotonde, dite de type "P", est classée monument historique le 28 décembre 1984. Elle subit diverses opération d'entretien et de rénovation en 1997. Nous l'avons vu également que le dépôt comportait, au temps de la traction vapeur, plusieurs annexes et postes de traction. C'était le cas à Sorgues, Nyons, Carpentras, Apt, L'Isle sur Sorgue, Pierrelatte, Orange, Cavaillon, Pertuis, Villeneuve et même Arles et Tarascon, où se trouvaient remises, rotondes et installations plus ou moins réduites de tournage et de ravitaillement... Maintenant, tous ces sites ont disparu, mais Avignon assure désormais la gestion administrative du dépôt de Miramas.
Vue sous la rotonde et le pont tournant.
D'importants travaux sont engagés au dépôt en 1998 en vue de l'installation d'un nouveau tour en fosse. Ces installations ultra modernes sont finalement inaugurées le 3 novembre 1999, en présence de nombreux journalistes et du directeur de région P. Izard. Cette nouvelle machine outil, gage de pérennité pour l'activité entretien du dépôt, est destinée à remplacer le tour installé dans les années 60 et devenu obsolète. Normalement prévu pour être amorti en 1991, la durée de vie de l'ancienne machine avait été prolongée eu égard à son bon état général. Il est à noter que le site avignonnais s'est imposé face à d'autres implantations, comme Marseille, par exemple, et dispose désormais de la seule machine de ce type pour l'ensemble du grand sud de la France. Ainsi Avignon assurera une charge de travail en sous traitance pour les dépôts de Marseille, Nice, Beziers, Cerbère et même occasionnellement Venissieux et Lyon.
Le parc thermique... En arrière plan l'ancien château d'eau.
La nouvelle installation, de marque HEGENSCHEIDT, permet de porter la capacité de traitement à 4200 essieux par an, au lieu de 2650 avec l'ancienne machine. Elle permet de réduire parallèlement, le coût de l'opération et le temps d'immobilisation des engins et également d'assurer le traitement exceptionnel de rames T.G.V.. Afin d'abriter le nouveau tour en fosse, le choix de la construction d'un bâtiment nouveau et entièrement dédié à été arrêté. Les travaux débutent le 6 juillet 1998 et prennent fin en mars 1999. Le nouveau local est installé derrière l'ancienne remise des autorails, afin de disposer de part et d'autre de voies de grande longueur pour le remisage des rames et de conserver une autonomie en terme de circulation vis à vis du reste du dépôt. Cette implantation nécessite la modification, de 1500 mètres de voies, la pose de 8 aiguillages, la mise en place d'un poste de transformation électrique ainsi que divers aménagements de voiries, de réseaux d'assainissement etc...
L'investissement global représente 25 Millions de Francs, dont 1/3 alloués à l'achat de la seule machine outil.
| Effectif matériel électrique | |||||||||
| 19 | 20 | ||||||||
| 78 | 79 | 80 | 81 | 94 | 95 | 96 | 00 | ||
| CC 7100 | 30 | 51 | 59 | 39 | 37 | 9 | |||
| CC 1100 | - | 1 | - | ||||||
| BB 4100 | 23 | - | |||||||
| BB 8100 | - | 65 | 63 | 16 | |||||
| BB 8500 | - | 35 | 29 | 16 | |||||
| BB 9200 | 9 | - | |||||||
| BB 9300 | - | 39 | |||||||
| BB 9400 | 102 | 105 | 80 | 2 | - | ||||
| BB 9600 | - | 38 | 40 | - | |||||
| BB 300 | - | 2 | - | ||||||
| Z 7100 | 32 | 13 | |||||||
| Effectif matériel diesel | |||||||||
| BB 62400 | ? | - | 41 | ||||||
| BB 63400 | ? | 26 | - | ||||||
| BB 63500 | ? | - | 47 | 41 | |||||
| BB 67400 | ? | - | 3 | 4 | |||||
| TBB 67800 | ? | - | 3 | 4 | |||||
| BB 66000 | ? | - | 34 | 36 | 53 | ||||
| BB 66600 | ? | - | 9 | - | |||||
| BB 67000 | ? | - | 24 | 22 | 36 | ||||
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- Revue NOTRE METIER 1947
(lire article Page1 / page 2) - Technicentres SNCF....
- Photos dépôt ...
Les dépôts vapeur du P.L.M.
Chavy/Constant/Rasserie/Banaudo Editions du cabri.- Revue LE TRAIN 1999
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Les documents et photos illustrant cet article sont issus de la collection de l'auteur (photos Bézet, SNCF,)...
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