Depuis le début des années 70, le chemin de fer, comme la société "moderne" tout entière, est entré dans une mutation profonde. Crise pétrolière, baisse de la production industrielle, ouverture des frontières européennes, voire mondialisation, modification des modes de vie ont transformé le monde du transport et exacerbé la concurrence. L'ère actuelle est à la rapidité! De par sa conception même le chemin de fer, prisonnier de ses infrastructures et de ses horaires, ne semble pas pouvoir se plier facilement aux contraintes nouvelles du marché. Les avions sont de loin les plus rapides. L'automobile ou le poids lourd, fortement encouragés par une politique très orientée, gagnent haut la main par leur souplesse et leur confort d'utilisation.

Fort de ce constat, le chemin de fer s'est vu contraint d'évoluer pour conserver sa place au sein de cette nouvelle organisation. Dés les années 70, des études sont engagées, destinées à repousser les limites jusqu'alors connues en terme de vitesse. Ainsi sont nés les T.G.V. (Trains à Grande Vitesse). A l'origine la S.N.C.F. étudie des trains à turbines à gaz.. ("Zébulon", T.G.V. 001) qui permettent de tester les comportements, mais la crise énergétique des années 70 pousse au développement de trains électriques. De plus les infrastructures classiques ne sont pas adaptées aux grandes vitesses. Il faut donc voir les trains du futur comme une évolution complète et un système "global", "matériel roulant, infrastructure et exploitation". C'est donc grâce à une conception de rame entièrement nouvelle, au choix fondamental d'une infrastructure spécialisée (Ligne Nouvelle... L.G.V. Ligne pour la Grande Vitesse) que la vitesse des rames a pu être portée à 300 kilomètres/heure en utilisation courante et même à 574.8 kilomètres/heure à l'occasion d'un record du monde en 2007.

Ces évolutions et records permettent de mettre en lumière les capacités intrinsèques du transport ferroviaire, capable de vitesses commerciales comparables à celles du transport aérien tout en conservant un coût d'exploitation nettement moindre (et une empreinte carbone très faible!) et apportant un niveau de sécurité sans commune mesure avec celui du transport routier.

En 1981, la première rame T.G.V. de couleur orange, entre en gare de Marseille Saint-Charles. Elle a emprunté une ligne nouvelle entre Paris et Lyon, puis utilisé la ligne "classique" au delà. Très vite cette nouvelle offre "commerciale" obtient un succès considérable et bouleverse en profondeur les habitudes du monde ferroviaire. Une transformation telle que progressivement de nouvelles lignes sont construites pour desservir d'autres régions françaises et un schéma directeur pour des dessertes européennes mis à l'étude. Le "système" T.G.V. possède par ailleurs, grâce à un matériel "compatible", la possibilité d'irriguer l'ensemble du territoire par l'utilisation des lignes "classiques" au-delà des parcours sur lignes à grande vitesse (mais avec des circulations effectuées aux vitesses limites des lignes empruntées. On verra même sur la région "Atlantique" des rames T.G.V prises en charge par des locomotives diesel pour des fins de parcours dur des lignes non électrifiées!). Au delà de ce succès incontestable des années 80, c'est l'ensemble du monde cheminot qui a changé de visage en deux décennies.

Mais remontons un peu dans le temps...

Après une utilisation massive dans l'immédiat après guerre jusqu'à son apogée dans les années 60 les chemins de fer perdent progressivement de leur importance. Le développement de l'automobile particulière, du transport aérien et routier "ringardisent" le rail. Pourtant les chemins de fer se modernisent, s'automatisent, s'informatisent, s'électrifient... Des trains spécifiques sont créés (comme le "Provence Express" pour les marchandises) ou de modernisent pour suivre l'évolution des goûts de voyageurs fortunés et hommes d'affaires (comme le Mistral ou les Trans Europ Express). Les vitesses commerciales et le confort augmentent... Mais les principes de base, ceux-là même qui font la force du rail, restent inchangés, alors la « ringardisation » du rail se dessine surtout dans l'esprit des consommateurs. La concurrence sur le créneau du transport du fret s'exacerbe... Le réseau des autoroutes se développe... La S.N.C.F. se voit donc, dans les années 70, dans l'obligation de "réagir". C'est ainsi que, faute d'un potentiel suffisant de clientèle, la plupart des établissements de faible ou moyenne importance sont abandonnés ou fermés. Les lignes les moins rentables sont neutralisées voire déposées. Pour les gares encore exploitées la gestion est souvent allégée et il n'est pas rare de rencontrer un chef de gare à la tête de plusieurs établissements. C'est ainsi que la S.N.C.F. se pose également la question d'un train du futur, entièrement nouveau... Et engage des études. Après moins de 15 années de tests, de développement puis de construction, les premiers Trains à Grande Vitesse circulent... La première L.G.V. est ouverte... Les changements sont importants en tous domaines aussi bien au niveau de la technique, de l'exploitation que des "habitudes" pour les passagers... Maintenant on doit obligatoirement réserver sa place de train à l'avance comme on le fait pour l'avion et on roule à 260 km/h! Attention! Les changements dans les chemins de fer vont être bien plus profonds qu'on ne l'imagine!

Vue générale du viaduc sur le Rhône en Avignon en avril 1998.

Qu'en est il en Vaucluse en ce début des années 80? Le "modernisme" et le "progrès" ont sonné le glas des petites lignes, gares rurales et de la "vie" et "l'ambiance" qu'elles apportaient au sein de chaque village. Bien souvent, malgré les innombrables aménagements routiers qui ont été effectués ces mêmes villages sont bien moins correctement desservis qu'ils ne l'étaient au temps du chemin de fer... Les temps de liaison avec les villes principales sont tout aussi longs qu'ils ne l'étaient avec les autorails de "l'époque". Mais c'est ainsi... Quoi qu'il en soit les rames orange flambant neuves qui entrent maintenant dans la cité papale y chassent les derniers trains de luxe, comme le MISTRAL qui termine sa carrière dans un triste anonymat... Quant aux trains de fret, ils ont déserté depuis longtemps les petites lignes. Seules trois lignes sont encore en exploitation, sur lesquelles une "poignée" de gares principales est restée en activité.

Presqu'une décennie après la première circulation entre Paris et Lyon des projets d'extension du réseau T.G.V. vers le Sud, puis l'Italie et l'Espagne sont proposés. Empruntée chaque jour par 70 rames environ, la L.G.V. Sud-Est est déjà rallongée en direction du sud, de Lyon jusqu'à Valence... Mais si la grande vitesse avait été unanimement saluée au début des années 80, passé l'étonnement devant la prouesse technique, le prolongement de la ligne au-delà de Lyon se heurte maintenant à de nombreux problèmes politiques et financiers. Ce projet de ligne nouvelle apparaît dans une période de tourmente politique. Les études se déroulent sous différents "gouvernements" et sous la direction de pas moins de 4 présidents successifs de la S.N.C.F.! Il serait certainement intéressant de comparer les situations sociales, politiques et économiques en cours en cette fin de XX eme siècle et celles qui prévalaient 150 ans plus tôt lors des premières études pour la création d'un réseau de Chemin de Fer. Nous y trouverions d'étranges et troublantes similitudes...

Le T.G.V. "LA POSTE" traverse la gare de Sorgues en direction de Paris.

Forte de son précédent succès, la S.N.C.F. lance donc, logiquement à la fin des années 80, une pré-étude dans le cadre d'une ligne dite "T.G.V. Méditerranée". Mais elle travaille de son côté et semble omettre, à priori, la concertation. Le 9/10/1987, Jacques Chirac, premier ministre, entérine le projet de prolongement de la ligne nouvelle du T.G.V. P.S.E. jusqu'à Valence en contournant Lyon. Le 18/3/1988 ce projet est qualifié d'intérêt général. En janvier 1989, lors d'un conseil des ministres, l'Etat demande à la S.N.C.F. d'engager des études en vue du prolongement vers l'Espagne et l'Italie. Le T.G.V. Rhône-Alpes poursuit de son coté son avancement. Il doit être livré à l'exploitation pour les jeux olympiques d'Albertville. Décembre 1989, des "fuites" laissent échapper des informations sur les études du tracé dans la basse vallée du Rhône qui mettent les populations provençales en émoi. C'est le début d'une très longue partie de "bras de fer" opposant futurs riverains, S.N.C.F., instances politiques locales et centrales. Des associations d'opposants au T.G.V. se créent dès cette époque. Plus encore que le tracé, qui n'est encore qu'un projet peu élaboré, c'est surtout le fait que les instances centrales semblent avoir voulu jouer "cavalier seul" qui provoque le courroux. Dès ce moment les débats sont empreints de méfiance puis de passion voire de violence. Ainsi la présentation du schéma directeur des lignes T.G.V. prévue fin 1989 est-elle repoussée jusqu'en mars 1990.

Pour tenter de limiter l'effet "tache d'huile" des associations de défense une "Mission T.G.V." est lancée à l'initiative du gouvernement. Son objectif: approfondir les études et variantes de tracés pour tenter d'obtenir le consensus. Mais le rapport de la commission, déposé le 14/07/1990, n'atteint pas sa cible. Bien au contraire il ravive les oppositions. Il faut reconnaître que l'affaire n'est pas simple. La Provence est spécifique du point de vue géographique. Si le relief n'est pas particulièrement tourmenté, le tracé doit faire face à un habitat très diffus dans une région essentiellement touristique où l'on vit beaucoup au dehors... L'agriculture est aussi très présente, particulièrement dans les domaines de la viticulture et du maraîchage. De plus, l'étude se déroule dans un climat social particulier. Cette fin du XX éme siècle est marquée par un état d'esprit nouveau, un phénomène appelé par les sociologues le "NIMBY" (de l'anglais "not in my backyard" pas dans mon jardin).

Le T.G.V. "LA POSTE" en cours de chargement au centre LA POSTE de CAVAILLON.

Si certains acceptent éventuellement le principe d'un ligne nouvelle, ils souhaitent qu'elle soit construite... Chez leurs voisins! Nous sommes ici dans une situation totalement opposée à celle décrite pour les premières lignes. Si nos aïeux acceptaient pour la plupart la venue du chemin de fer, dans chaque commune ils militaient même pour l'installation d'une gare... Il est vrai que le rail apportait alors d'importants débouchés à des villages parfois reculés. Le T.G.V. n'apporte à priori ses avantages qu'aux points extrêmes de la ligne, ne s'arrêtant par définition, pas en chemin. Il ne peut devenir un formidable moyen de déplacement que si le réseau secondaire maillé permet de drainer les populations vers les gares T.G.V..

Le T.G.V. Méditerranée va donc, durant de longs mois, diviser villes et villages, familles, amis, voisins... Chacun de prendre parti pour ou contre le projet. Si les grandes agglomérations sont résolument pour, les villages sont souvent "contre". Certaines associations dont la C.A.R.D.E., sont même installées dans des locaux municipaux... Une décision purement "politique" vient envenimer le débat... Le 14 juillet, lors de la garden party de l'Elysée, F. Mitterand, Président de la République, prend ostensiblement parti pour un tracé "ouest", dans le département de la Drôme. Ce tracé permet "d'épargner" certains vignobles vauclusiens. Ce "fait du prince" soulève immédiatement un tollé général! Devant ce violent soubresaut le gouvernement nomme une nouvelle commission dés août 1990. M. Querrien, ancien responsable de la caisse des monuments historiques, donc particulièrement sensible au côté "conservation" des sites, en prend la tête. S'il ne doit en aucun cas tenir un rôle de médiateur, il a pour mission de prendre parti sur l'une des variantes du projet présenté par M. Delebarre. Tout de suite les membres de la commission se rendent sur les sites. Ils y rencontrent le plus possible d'élus et de parlementaires locaux, d'associations, les chambres de commerce et d'agriculture... Ils tentent de faire abandonner l'idée, défendue par les opposants, de réutilisation des "couloirs" existants. Le 2/08/1990, le ministère des transport entérine le choix du tronc commun jusqu'en Avignon, puis la séparation de la ligne en deux branches, l'une desservant la Provence, l'autre le Languedoc. Si durant l'été les manifestations prennent une grande envergure et une certaine violence, paralysant durant plusieurs jours l'ensemble des circulations ferroviaires du Sud-est, le dialogue semble pourtant ouvert et positif.

Malgré tout la passion enflamme les populations et envahit les médias en cette période estivale. Pour beaucoup la ligne nouvelle "défigurerait la Provence". Seule l'utilisation des "couloirs" existants permettrait l'usage de la grande vitesse dans le Sud... Comme les grandes agglomérations, les syndicats de cheminots et la fédération nationale du transport sont favorable au nouveau projet mais tous, sans exception, réclament divers aménagements et surtout... une plus grande transparence et plus de dialogue. Dans tous les cas le devis initial sera considérablement alourdi si l'on souhaite que limiter les nuisances au maximum. Pour leur part, les experts admettent la difficulté à trouver un tracé compatible entre les impératifs géologiques et hydrauliques, l'habitat provençal et les réclamations diverses des futurs riverains. Quant aux élus de la ville d'Avignon, que le premier tracé semble éviter, ils n'ont de cesse de réclamer une modification permettant de faire passer la ligne au sud de l'agglomération!

Une seule certitude, le T.G.V. est une nécessité économique pour le grand Sud. Il sera une porte grand ouverte sur le reste de l'Europe. Dès septembre 1990, les études "Querrien" sont entamées. Il faut surtout renouer le dialogue et choisir ce qui pourrait être le "moins mauvais" tracé sachant que la variante dite "tracé Est" est d'ores et déjà abandonnée. Le rapport de la commission est enfin déposé en décembre. Il ne désarme pas les opposants. Vingt minutes de plus ou de moins sur le parcours ne semblent pas justifier la destruction d'une région admirable. Pourtant le solution d'un T.G.V. pendulaire sur les lignes existantes réaménagées ne parait pas viable. Les dites infrastructures sont déjà en limite de saturation et la cohabitation entre circulations classiques et trains à grande vitesse ne semble pas réaliste. Le 17 janvier, le rapport Querrien est rendu public par L Besson. Le tracé entre Valence et Marseille est approuvé. Le tracé Avignon / Montpellier est approuvé à son tour en août. Les études devant conduire à la D.U.P. peuvent être lancées.

Plus de 2 000 réunions de travail et de nombreuses études techniques et économiques sont nécessaires à la S.N.C.F. pour boucler le dossier préparatoire à la D.U.P.. La commission Querrien a étudié toutes les variantes et pris en compte les réclamations. Parfois même a-t-elle créé de nouvelles options. La facture s'en est trouvée fortement accentuée. Ainsi le projet est estimé à vingt-cinq milliards de Francs, dont deux uniquement dus aux mesures de réduction des nuisances. Le tronçon d'une longueur de 218,7 Kilomètres comporterait 24,2 kilomètres de viaduc et 16,8 de tunnels. A priori la ligne serait construite à trois cents mètres environ des villages de Mondragon et Mornas, qui souffrent déjà des nuisances dues à l'autoroute la RN7 et à la ligne P.L.M. (une variante permettrait de repousser la ligne à six cents mètres mais imposerait la construction de deux viaducs d'un coût de 200 millions de Fr.). Puis elle rejoindrait la rive droite prés de Roquemaure et desservirait le sud d'Avignon après la bifurcation gardoise. Le tracé se poursuivrait sur la rive droite de la Durance jusqu'à la cité Cavarre évitant ainsi le département des Bouches du Rhône très en "pointe" dans la contestation.

La ligne quitterait le Vaucluse par deux viaducs au niveau de Cavaillon et Cheval Blanc. Sur demande du ministère une variante par la rive gauche pourrait être étudiée en complément. Alors que tout parait pratiquement terminé, aucune décision "définitive" n'est prise et, pis encore, la contestation reprend vigueur durant l'été 1991. Pourquoi la S.N.C.F. semble t'elle "obsédée" par un temps de parcours de trois heures? Le système pendulaire permettrait d'effectuer le parcours en 3 h 55... Mais l'enjeu est de taille. Six millions de passagers et une concurrence aérienne exacerbée. En 1992, Jean-Louis Bianco, le nouveau ministre des transports, nomme, dans une conférence de presse, une énième commission. Une commission indépendante, devant réaliser une contre-expertise des projets Querrien et du projet S.N.C.F.. La remise "à plat" de l'ensemble des propositions doit être faite, ligne nouvelle, T.G.V. pendulaire, réaménagement des couloirs existants etc. Mais cette étude doit être rapide. Elle doit livrer ses conclusions avant septembre, pour D.U.P. fin 1992!

C'est un cabinet britannique qui remporte l'appel d'offres et rend son rapport dans les délais impartis. La conclusion est précise. L'amélioration des lignes existantes ou l'utilisation de matériel pendulaire n'est pas envisageable. Il faut créer une ligne nouvelle. Fût-elle en site propre ou sur les couloirs existants. Une conclusion qui ne ferme donc pas la porte définitivement aux opposants de la ligne nouvelle... Le rapport insiste également sur l'impérieuse nécessité de compléter l'offre T.G.V. par une offre régionale de transport adaptée. Le gouvernement approuve de son côté le schéma directeur européen des lignes à grande vitesse le 1/04/1992. L'enquête d'Utilité Publique est ouverte, enfin, à partir du 8/10/1992, pour six semaines. Prés de trois ans se sont écoulés depuis le lancement du projet... La commission d'enquête rend un rapport favorable en avril 1993.

Une particularité est venue s'ajouter au projet initial. La prise en compte par la S.N.C.F des nuisances sonores. L'indemnisation des riverains doit être élargie. Ainsi les habitants dont le logis sera inclus dans une bande de 300 mètres de largeur, centrée sur l'axe de la ligne et s'estimant lésés, pourront, jusqu'à trois ans après l'ouverture de la ligne, imposer à la S.N.C.F le rachat de leur maison!! Des jugements récents dans des affaires similaires font jurisprudence... La S.N.C.F va donc voir ses dépenses s'envoler avec le rajout de prés de 300 millions de Francs et des études approfondies sur le matériel roulant.

L'étude de D.U.P. est en place entre le 8 octobre et le 3 décembre 1992 dans cent six communes. Une valise bleue de 14 kilogrammes, d'un coût de 8 000 Francs, est remise dans chacune des mairies, dans les préfectures et expédiée aux responsables politiques locaux. Son poids et son prix sont dus à l'importante quantité de documents qui doivent légalement être mis à la consultation du public. Malgré l'ouverture exceptionnelle des services municipaux les samedis matin, de nombreux visiteurs ou propriétaires se plaignent de la complexité de ce volumineux dossier qui demande parfois plusieurs jours pour être consulté à fond. Tout n'est d'ailleurs pas facile pour les équipes d'enquêteurs. Leur venue n'est pas toujours souhaitée. Plusieurs municipalité de la Drôme refusent l'accès de leur mairie aux dossiers du T.G.V.. C'est dans des bungalows que les dossiers sont mis à la disposition du public. Public qui tantôt "boude" les registres, tantôt les couvre de phrase touchantes et résignées, tantôt de phrase incendiaires contre le T.G.V. ou contre la société moderne génératrice de déplacements désordonnés et rapides des populations... Reste encore quelques cas où les associations locales d'opposants ouvrent un stand à quelques mètres à peine des documents officiels, pour y recueillir les pétitions... Elles y ont parfois affluence contrairement aux enquêteurs publics...

Au terme de cette investigation, 17 enquêteurs sont nommés, le 3 décembre, pour passer en revue l'ensemble des remarques et objections recueillies sur les cahiers de doléances. La polémique est relancée. Les enquêteurs tardent à rendre leur rapport. La prise en compte des ouvrages rajoutés pour limiter l'impact ont encore fait encore s'alourdir la note. Ils délivrent enfin une semi-conclusion. Le tracé drômois, en particulier, fait l'objet de renégociations. Déjà modifié sur intervention du président de la république, il reste incorrect principalement dans la zone du Tricastin auprès des installations nucléaires et nécessite des études complémentaires

Naissance d'un géant. Début 1997, le viaduc de Cheval Blanc, tel un ongle gigantesque est construit sur la rive droite section par section puis "poussé" sur les piles déjà en place.

Le 23/09/1993, le gouvernement tranche sur l'épineux projet du T.G.V. Méditerranée... Le projet est techniquement "mûr" mais politiquement incertain... Sur 95% le tracé retenu est celui de Querrien. Quelques réserves subsistent encore à cause de la directive dite "SEVESO" concernant les risques technologiques majeurs, au niveau du Tricastin. Une enquête particulière concerne l'emplacement de la future gare. Si la commune d'Avignon est pressentie avec deux sites probables, Saint Gabriel ou Courtine. D'autres possibilités ne sont pas pour autant exclues, comme Théziers ou Pujaut dans le Gard.

Il reste encore à "boucler" le financement d'un projet dont la rentabilité s'est littéralement effondrée depuis son lancement. Il devra, selon toute vraisemblance, être subventionné par l'Etat. Des décisions complémentaires restent toutefois à prendre concernant l'emplacement des gares et les études d'impact sur l'environnement. Si l'entreprise ne semble plus alors rencontrer de farouche opposition, elle devient désormais souhaitée ardemment par les fédérations des travaux publics. Elles rappellent, publiquement, le besoin de ces importants chantiers pour relancer une économie locale au bord de la faillite. Ne trouvons nous pas ici des similitudes troublantes avec la demandes des populations en 1850 ou un peu plus tard pour la construction de la ligne impériale ou de celle de Cavaillon à Apt?...

Le 9/03/1994, après cinq ans de manifestations, d'oppositions et de remises en cause, le tracé du T.G.V. Méditerranée est enfin arrêté sur toute sa longueur par B. Bosson, ministre des transports. De très nombreuses demandes ont été prises en compte. Divers choix ont été opérés, en particulier la localisation de la gare Avignonnaise qui sera installée à Courtine et qui sera accompagnée d?une très importante opération d'urbanisme. L'ensemble du dossier est désormais ente les mains du conseil d'Etat.

Le 31/05/1994, le décret d'utilité Publique est signé, il peut être officiellement diffusé au JO. Le 2/06, feu vert est enfin donné par le gouvernement. Les expropriations peuvent être prononcées. Mais, alors que le 3 juillet le T.G.V. Rhône-Alpes est officiellement mis en service, le coeur n'y est plus du côté de la Méditerranée. Si le "système T.G.V. avait "le vent en poupe" durant les années quatre-vingt, il se heurte maintenant à de nombreux barrages financiers, politiques et publics. Le site nucléaire de Pierrelatte suscite encore bien des remous et le financement reste délicat à "boucler". Les finances publiques sont déficitaires et la S.N.C.F. s'enfonce chaque année un peu plus sous le poids de sa dette. En février 1995 rien n'est encore commencé. Les industriels réclament l'ouverture des chantiers. Si la S.N.C.F. possède la quasi totalité des dossiers elle tarde à lancer les appels d'offres tant que le problème financier ne sera pas résolu. le temps s'écoule en pure perte, tant et si bien que les opposants finissent par "remonter au créneau". Il est vrai qu'en août le commissaire chargé de l'étude pour la protection des riverains des zones inondables de basse Durance et de la confluence Rhône / Durance émet un avis défavorable. Un pavé dans la marre qui relance immédiatement les polémiques et les réclamations des opposants. Ils souhaitent un viaduc... Si cette hypothèse était envisagée de nouvelles études devraient être engagées induisant des retards considérables et un alourdissement substantiel de la facture déjà estimée à 25,5 milliards de Francs!! La "guerre" du T.G.V. n'est pas terminée...

Pourtant nous n'assisterons plus à de grandes batailles. En été, certains chantiers à long délai ont été mis en route. L?Etat s'engage à mettre "la main à la poche" et à contribuer au financement à hauteur de 2,4 Milliards de Francs. Sans cette aide, le projet dont la rentabilité est tombée très en deçà des seuils admissibles, ne pourrait être engagé.

C'est le 25 septembre qu'Anne-Marie Idrac, secrétaire d'état chargée des transports, signe le décret d'approbation de l'engagement des travaux après cinq ans et demi de discussions. La ligne, la LN5, comportera 500 ouvrages d'art et devra intégrer de nombreux édifices destinés à protéger l'environnement et à assurer l'intégration esthétique de la ligne!... Fin novembre, les travaux de détournement des lignes électriques et d'un pipeline sont entamés. Le dragage du Rhône et les travaux de la tranchée couverte protégeant l'hôpital Henri Duffaut en Avignon sont engagés. Pourtant les associations anti T.G.V. ne sont pas dissoutes. Elles relancent le débat en Février 1996 en demandant, appuyées par certains élus, la suspension des travaux et la réouverture d'un projet visant à réutiliser les couloirs existants... Un combat d'arrière-garde, perdu d'avance? Fort probablement, car toute modification nécessiterait la réouverture d'enquêtes et conduirait probablement le projet à sa perte définitive. la S.N.C.F qui supporte la quasi-totalité du financement et croule sous une dette endémique ne pourrait le supporter. De plus, les travaux engagés sont une manne pour les populations locales, frappées de plein fouet par un chômage lui aussi endémique, et pour les entreprises de Travaux Publics... En mai, l'enquête d'Utilité Publique concernant la gare d'Avignon est bouclée. Elle devra, selon ces concepteurs, se présenter comme la "vitrine" d'Avignon et de la Provence. Les architectes veulent en faire une gare "dans un jardin". Elle desservira un bassin de 500 000 habitants sur trois départements. Tout autour de la gare une Z.A.C. sera crée à hauteur de 310 Millions de Fr.. Un projet gigantesque. Le 11 juillet, la maquette définitive est présentée aux élus. Avignon veut faire "grand", aussi le projet est il pharaonique. Le coût de l'édifice est estimé à 310 Millions de Francs!

Naissance d'un géant, mi 1997, le viaduc de Caumont.

En septembre, coup de tonnerre dans le ciel d'azur. La S.N.C.F. ne peut assurer le financement comme prévu! Elle doit réduire ses investissements de 1,6 milliards de Francs. Les chantiers sont immédiatement mis au ralenti. Si la situation est telle, le projet risque de prendre plusieurs mois de retard. Une seule alternative, le phasage du projet. La première section, de Valence à Bollène pourrait être terminée en janvier 2000, la seconde en septembre. Dans tous les cas le risque est grand pour les entreprises travaillant aux chantiers et pour le taux de chômage de la région. La "pression" due à la situation économique du pays provoque un phénomène, pour le moins extravagant, qui frappe de plein fouet la S.N.C.F. en général et les grands travaux d'infrastructure en particulier; la corruption. Début 1997, des "affaires" sont révélées quant à l'attribution des marchés sur les chantiers du T.G.V. Nord. Pour éviter que de tels "dérapages" ne puissent se produire dans la distribution des "lots", des directives spécifiques sont édictées par le maître d'oeuvre dans le cadre du T.G.V. Méditerranée.