Faisons une courte visite en gare d'Avignon au temps où les "grands" trains y faisaient escale.

Dés la mise en exploitation commerciale de leurs lignes respectives les Cies. ont offert à leurs clients des voyages à prix réduits dénommés "trains de plaisir". Certains de ces trains permettent au plus grand nombre de découvrir... le bord de mer. Tel a été le cas entre Avignon et Marseille. Mais le voyage prés de la "grande bleue" n'est encore qu'une curiosité. En ce milieu du XIX éme siècle, la mode des bains de mer n'est pas encore apparue. Le "notables" ne se pressent pas encore sur la Riviera.

Lorsque l'arrivée du chemin de fer permet, enfin de se rendre en ces contrées avec une plus grande facilité qu'avec la diligence, une clientèle de privilégiés et de personnages fortunés (banquiers et industriels issus de la révolution industrielle dopée par... l'essor du chemin de fer!) se développe. Une agence anglaise (la célébrissime agence "COOK") fait d'ailleurs de la Côte d'Azur française l'une des premières destinations de ses voyages. Venus de Grande Bretagne, mais aussi de l'Europe du nord ou, tout simplement, de Paris, ces voyageurs privilégiés sont très tôt "pris en charge" par les Compagnies.. A leur attention elles mettent sur rails des trains spéciaux, de plus en plus luxueux, de plus en plus rapides. Avec l'engouement pour la Riviera d'autres trains prestigieux dont les noms resteront célèbres, sont mis en circulation n'intéressant pourtant qu'une poignée de "privilégiés".

Ces trains, outre leur luxe, sont aussi prioritaires sur tous autres. Ils sont suivis par l'ensemble des équipes de conduite ou des personnels sédentaires avec le soin le plus rigoureux... Il n'est pas question de faire de la fumée sous la verrière de la gare, de faire "cracher" les soupapes, d'arriver en retard, de conduire avec à coups ou de ne pas proposer un service impeccable en gare... Quant au tourisme "de masse", né avec les billets "Congés Payés" du front Populaire, il ne bénéficie lui que de rames "classiques" souvent surchargées ou dédoublées les jours de grands départs.

Le voyage en train de luxe devient donc rapidement symbole de la réussite sociale. Il incarne la richesse, le prestige, le luxe, le raffinement, la plénitude des voyages, la vitesse voire même une certaine forme "d'aventure", un certain "mystère". Les écrivains, monarques, chefs d'Etats, artistes et musiciens célèbres, hommes d'affaires se côtoient à leur bords. Il "faut" être vu dans les grandes gares et dans les grands trains.

Le rapide Calais Méditerranée Express... En tête, une moderne Pacific PLM.

Avignon, Préfecture du Vaucluse, voit donc plusieurs de ces convois mythiques faire halte sous la verrière de la gare. Tous les trains empruntant la vallée du Rhône se doivent d'y marquer l'arrêt. La situation géographique de la cité papale (approximativement en milieu de trajet Lyon-Marseille), la présence d'un important dépôt de machines permettant le changement d'engin et d'équipe de traction, expliquent cet arrêt quasi obligatoire. Certains convois y modifient également leur composition lors de leur passage en Vaucluse. S'y ajoute, par exemple, une voiture restaurant. Le passage de ces trains en gare est, évidement, toujours trés remarqué. De composition homogène, formés de voitures à bogies aux parois en teck verni, tractés par des machines "modernes", ils jurent avec les compositions hétéroclites et le matériel déjà vieillissant utilisés pour les circulations "courantes". Ces trains prestigieux sont, bien sûr, les premiers à recevoir des voitures métalliques lors de leur apparition. Finalement, seules les guerres successives modifieront ou supprimeront certaines de ces circulations.

Voici donc, rapidement résumée, l'histoire de quelques uns de ces trains de prestige, dont la seule évocation nous fait encore rêver. Cela nous renvoie dans le climat des "années folles". (Notons que les trains sont toujours suivis et numérotés par "paires"... Un train montant, un descendant, depuis Paris... avec N° pair et impair).

Le Côte d'Azur Rapide.

Le 1/04/1877, sur la base d'une convention signée entre P.L.M. et C.I.W.L. (le 8/01/1877), 2 voitures lits de 12 places sont incorporées, 3 fois par semaine à un train circulant entre Paris et Marseille. Mais cette expérience reste de courte durée et n'est pas renouvelée.

Le 8/12/1883 un train de luxe est mis en service conjointement par le P.L.M et la Compagnie Internationale des Wagons Lits. Il circule entre Calais, Paris, Lyon, Marseille, Nice et Rome. Sous la dénomination de "Calais-Nice-Rome Express", constitué de voitures lits (on les appelle "wagons-lits") et d'une voiture restaurant (à bogies, solution rare à l'époque!). Il effectue le parcours entre la capitale et la Riviera en 18 heures. Hebdomadaire à l'origine (départ le samedi à 2 H), il devient rapidement tri-hebdomadaire. Dédoublé par le "Rome Express" (via Modane), il devient, à l'hiver 1886/1887, le "Calais-Méditerranée Express".

En 1896, le "Bombay Express" est mis en route. Il dédouble la "Malle des Indes" entre la Grande Bretagne et ses colonies mais circule via Lyon et termine son parcours à Marseille. Le départ est donné à Londres le jeudi soir et l'arrivée à Marseille se fait le lendemain dans l'après midi. Le "Bombay Express" transporte également le courrier. Le service est arrêté en 1914 puis repris partiellement de septembre 1915 à novembre 1917. Il reprend à partir de septembre 1919.

En 1900, la Compagnie Internationale des Wagons Lits lance le "Riviera Express". Des voitures de la Cie. en provenance de Berlin et d'Amsterdam se rejoignent à Francfort. Le train file ensuite jusque sur la Riviera et Vintimille, via Strasbourg, Belfort, Lyon, Avignon, Marseille, Nice... Comme la plupart des trains de luxe les "Riviera Express" cessent de circuler avec la déclaration de guerre en 1914.

Le 3/11/1904, gare de Paris-Lyon, s'ébranle le "Côte d'Azur Rapide" (trains 15/16). Pour ce voyage inaugural il emporte nombre de personnalités, des journalistes, des figures de la politique, des magnats de l'industrie, dûment invités par le P.L.M.. L'enjeu publicitaire est de taille. Une ère nouvelle s'ouvre dans le monde du transport ferroviaire. De Paris à Nice, via Lyon, Avignon et Marseille le train doit parcourir 1 100 kilomètres en 13 heures 50' soit une vitesse moyenne de 83 km/h! Pour réaliser cet exploit la Cie. fait assurer la traction de ce lourd convoi (composition mixte de matériel P.L.M. et C.I.W.L. + voiture restaurant + voiture salon éclairées à l'électricité!) par du matériel à la pointe de la technologie. C'est une 220 munie d'un équipement et d'une cabine aérodynamique qui tracte les voitures jusqu'en 1914. Le "Côte d'Azur Rapide" est chargé, durant ces 10 années d'exploitation, de la liaison diurne, le " Calais-Méditerranée Express" se chargeant du voyage nocturne.

Locomotive 220 C aérodynamique, utilisée à la traction des trains rapides. (Coll J L Bezet)

La guerre de 1914 provoque la cessation du service des "trains de luxe" dont le matériel est immobilisé ou réquisitionné. Dès la fin des hostilités, en 1918, la Compagnie Internationale des Wagons Lits s'efforce de remettre en service les trains de luxe d'avant guerre. Le 16 novembre 1920, le "Calais-Méditerranée Express" refait son apparition en gare d'Avignon. Il ne circule pour l'instant qu'entre Paris et Menton, trois fois par semaine. L'année suivante, il retrouve son parcours initial. A l'origine les "Calais-Méditerranée Express" ne circulent qu'en période hivernale (avec les fameuses voitures bleues, à partir de 1922) puis, à partir de 1926 et jusqu'en 1930 ils roulent toute l'année. Le "Calais-Méditerranée Express" reste chargé de la liaison nocturne. A partir de 1926, le "Calais-Méditerranée Express" est dédoublé par le "Paris-Méditerranée Express". Quant au Côte d'Azur rapide il n'est pas remis en route.

Entre temps, le 9/12/1922, le "Calais-Méditerranée Express" reçoit les premières voitures métalliques en remplacement de celles d'origine en teck. Cette modification améliore sensiblement la sécurité et le confort des voyageurs mais alourdit les trains. Ces voitures d'un type nouveau arborent une livrée "bleu de Savoie". Cette nouvelle couleur devient, rapidement, le synonyme de luxe. A tel point que la C.I.W.L. en revêt également d'autres de ses voitures. C'est cette impeccable peinture qui vaut dés lors le surnom de "Train Bleu" au "Calais-Méditerranée Express" (il faut attendre 1949, pour que ce surnom soit officiellement reconnu par la S.N.C.F.. Elle baptisera définitivement ce train (trains 3/4)). Quant aux "habitués" ils se contentent de l'appeler "le bleu"... Et ces habitués ne sont pas le commun des mortels. Ils sont riches, célèbres, élégants, monarques ou princes.... On dit que "le bar du bleu est plus élégant que celui du Ritz!". Dans tous les cas, un couple d'ouvriers qui auraient souhaité s'offrir un aller-retour Paris-Nice, auraient du dépenser au minimum 2 mois de salaire, sans compter les frais de toilettes et les inévitables pourboires!! Le 18 janvier 1929, apparaissent les nouvelles (10 compartiments "single"). Ces voitures sont, de l'avis général, l'une des plus belles réussites de la C.I.W.L.. En 1929, comme cela s'était produit en 1922, l'introduction de ces nouvelles voitures bleues est l'occasion de voyages inauguraux particulièrement fastueux. Le 18 janvier, 2 trains sont mis en route simultanément, eu égard au nombre important d'invités et de personnalités. C'est l'apogée du "train bleu".... Notons qu'un magnifique buffet installé en gare de Paris Lyon est appelé "le train bleu". Classé aujourd'hui monument historique, il rappelle à tous les voyageurs T.G.V. le faste des voyages d'antan.
Nous l'avons vu le train est tracté à l'origine par les 220 "Coupe vent". Puis, peu à peu, ces machines pourtant "modernes", cèdent la place aux toutes nouvelles pacific (machines puissantes nécessaires à cause de l'augmentation de la masse des trains). Un changement de machine (et donc d'équipe de route) est effectué en divers points du parcours. Cela se produit en Avignon. A certaines époques l'équipe avignonnaise conduit le train jusqu'à Nice.

Le MISTRAL, en gare d'Avignon au début des années 60.
On peut remarquer les tampons peints en blanc et la plaque sur la boîte à fumée. On aperçoit également le couplage de voitures Pullman.
(Cliché R. LONG)

Il faut attendre juillet 1927 pour que le conseil d'administration du P.L.M. entérine la décision de créer le "Côte d'Azur Pullman Express" à l'hiver 1929/1930 (mis en route à partir du 10 décembre 1929, remplaçant le "Côte d'Azur Rapide" qui n'a pas été remis en route). La Cie. veut ce train de jour, le plus luxueux et le plus rapide de l'époque (trains de luxe P1/P2 Paris-Menton 14H10' pour 1119 km, soit 1H30' de moins que "le Bleu"). A l'origine, il circule entre octobre et mai puis étendu à toute l'année à partir de 1933.

Horaires 1923 

N'entrent dans la composition du convoi que des voitures Pullman de nouvelle génération. Elles n'offrent "plus" que 48 places (3 "couplages" de 2 voitures pullman de 1 er classe, comportant 1 voiture simple de 28 place et une voiture avec cuisine à 20 places), contre 56, par couplage! C'est dire la place et le confort réservés aux voyageurs. Elles sont équipées de fauteuils inclinables. Les baies vitrées ont été élargies par rapport aux autres générations de voitures, et sont munies de châssis mobiles. Comble de raffinement, une voiture fumoir et même un espace "dancing" sont incorporés au train! Quant à la décoration de ces palaces sur rails elle est confiée à des grands artistes du moment, MM Lalique et Prou. Pourtant la période de prospérité est révolue.

Dés le début de la saison 1932/1933 certaines voitures du "Calais-Méditerranée Express" et du "Côte d'Azur pullman Express" sont transformées (incorporation de couplages de 2nde classe de 38 et 51 places) et le train devient accessible aux voyageurs de seconde classe.
Le service est finalement suspendu en raison des événements, en 1939. Il n'est repris pour les "Calais-Méditerranée Express" qu'à l'hiver 1946/1947, avec un seul départ de Paris, et ceci jusqu'à 1953. A partir de 1958 le train entre dans la légende... Les compositions sont modifiées. Il perd sa clientèle huppée. Il cesse finalement de circuler en 1976 mais il n'a déjà plus à cette époque, rien de commun avec le train d'origine. Notons seulement que quelques couplages de voitures Pullman sont encore incorporées isolément dans certains trains drapeaux de l'après-guerre. C'est le cas pour les trains 33/34 (rapides Paris-Marseille) entre 1946 et 1950, puis dans le MISTRAL entre 1950 et 1969.

En 1933, le P.L.M. crée le concept des "trains paquebots". Ces trains conduisent les voyageurs ferroviaires directement sur les quais de Marseille Joliette, au pied des passerelles d'embarquement des navires. L'essentiel de ce trafic est tourné vers l'Afrique du Nord. Avec les trains paquebots, le voyage Paris-Alger devient possible en 33 heures (avec le lancement du bâtiment "Ville d'Alger").

Reconstitution d'un train MISTRAL historique en 2007. Ici en gare de Lyon Perrache. (Photo JL BEZET )

Parmi les trains rapides notons le passage éphémère des trains "aérodynamiques". Ces convois ont un aspect pour le moins étonnant pour l'époque. Locomotive entièrement carénée et voitures équipées de carénages de bas de caisses, "tunnels" en caoutchouc réunissant les voitures en elles, extrémités de la rame de forme ovoïde... Quant à la livrée extérieure elle est bleue à filets dorés... Après de multiples essais et mises au point le P.L.M. crée, à partir du 22 mai 1937, les trains rapides 11/12 Paris-Marseille. Durée du parcours 9 heures. Mais le nombre réduit de voitures équipées, ne laissant la possibilité d'utilisation qu'à un faible nombre de voyageurs et diverses difficultés techniques ont tôt fait de rendre l'essai peu intéressant pour la compagnie qui les supprime au service 1938! L'arrivée de la guerre met, finalement, un terme aux essais de trains "aérodynamiques" du P.L.M..

La seconde guerre mondiale, met un coup d'arrêt à de nombreuses circulations. Les temps de parcours entre la capitale et la Méditerranée sont fortement rallongés (entre autres, à cause des restrictions imposées de la vitesse, des contrôles de police effectués au passage de la ligne de démarcation, de la priorité donnée aux trains T.C.O.*)... Ils deviennent de plus en plus aléatoires avec l'apparition des sabotages et bombardements, de la pénurie de matériel. Ils deviennent infinis en 1944. Plus rien ne circule en août, pour cause de bombardements, sabotages et autres combats rapprochés... Puis, avec la libération progressive du pays, un service minimum est repris. Les conditions sont précaires et peu de matériel est disponible. Mais les cheminots ne manquent pas de courage et d'imagination pour faire circuler des trains. Bien souvent, les circulations sont "symboliques"... Mais peu importe, le rail vit... Quelques autorails roulent, mais il faut une autorisation spéciale pour les emprunter... Il n'est donc plus question de "grands trains" ou de trains de luxe. En 1945, il faut encore 7 heures pour relier Lyon et Marseille! Peu à peu les grilles de dessertes s'étoffent et réapparaissent les trains de luxe d'avant guerre. En 1947, la circulation des trains paquebots est reprise vers la cité Phocéenne. Les rapides 35/36 "Riviera Express" sont mis en route la nuit entre Paris et Vintimille. En 1949, sont rajoutés dans les grilles, les express 116/119 (SR/RS Strasbourg-Vintimille) "Strasbourg Riviera" et les trains 37/38 "Paris Côte d'Azur" (en remplacement des 33/34).