Du développement...

Vers le milieu des années 50, la S.N.C.F. décide la création d'un nouveau centre de triage du Régime Accéléré* à Avignon. Il est en effet primordial pour la société nationale de mettre de formidables moyens en œuvre face à la demande croissante de transport rapide. Des tonnages de plus en plus importants, notamment de primeurs, sont confiés au rail et la concurrence routière se fait chaque jour plus vive sur ce secteur. Plusieurs triages de la région Méditerranée sont affectés à ce service mais, finalement trop nombreux et trop rapprochés, ils n'apportent aux clients le service espéré dans les meilleurs conditions de rentabilité. Souhaitant finalement ne conserver qu'un seul point de convergence pour tous les transports issus du sud du pays, la S.N.C.F. opte pour la création d'un nouveau site, ultra moderne... Il sera à Avignon.

Le choix de la cité papale s'est imposé finalement aux décideurs et ingénieurs face à d'autre projets d'implantation à Rognac (dont le triage R.A. sera fermé suite à l'ouverture de Champfleury) ou Tarascon. Avignon est alors la seule zone permettant à la fois une extension aisée et possédant la faculté, grâce à la proximité d'un des dépôt les plus importants de la région, d'assurer le relais traction des trains en transit. Avignon est également le centre d'un réseau étoilé desservant à la fois le Comtat et les pays de Durance. Plus de 600 wagons y sont chargés quotidiennement en pleine saison! Avignon possède également une halle "mécanisée" pour la redistribution des colis de messagerie traitant en Régime Accéléré prés de 300 wagons par jour (160 à l'arrivée, 140 au départ). Il est à noter, enfin, que les projets d'électrification et de modernisation de l'artère impériale une fois opérationnels permettraient d'apporter de nombreux avantages au futur triage.

La gare des marchandises d'Avignon, vers la fin des années 50. Au fond la halle mécanisée pour les messageries, un peu sur la gauche la voies de garage et le chantier voitures. (Photo R Long)

Mais, les installations Avignonnaises en place ne permettant pas leur modernisation c'est un site entièrement nouveau qui doit être conçu. Le faisceau du R.A. déjà en place assurant, en complément, la desserte de diverses installations (Halle mécanisée, chantier de désinfection...), c'est finalement à la sortie Sud de la gare, sur le site de Champfleury, entre les voies principales, que sera installé ce nouveau chantier. Une zone ayant subi, en 1944 de violents bombardements.

La modernisation du triage R.O. de Fontcouverte (qui dessert également le centre de glaçage de la STEF et la gare auto-couchettes) ayant été elle aussi un temps envisagée par la direction des études, mais finalement, repoussée.
La S.N.C.F. construira donc, sur ce site nouveau, l'un des plus modernes triages de son réseau.
Le triage "d'Avignon Champfleury" s'étendra sur une longueur de 3 kilomètres et comprendra:
- Un faisceau de "réception" de 7 voies (de 600 mètres de long),
- Un faisceau de "triage" de 24 voies (de 600 mètres de long, également).
- Deux bosses, l'une prés du poste B (côté NORD) et l'autre prés du poste C (côté SUD) qui permettront le "débranchement" à la "gravité", simultané, de plusieurs trains. Le poste B sera équipé d'un système automatique dit "à billes".

Cet immense chantier impressionne le grand public et fait l'objet de nombreux articles et reportages dans la presse locale.

C'est ainsi que l'on peut noter dans le PROVENCAL du 19 mars 1956 que de gigantesques travaux de terrassement sont engagés pour préparer l'installation du futur triage. 600 000 mètres cubes de matériaux sont extraits de la Durance pour assurer le remblaiement de 90 hectares... Le quartier de Champfleury n'était jusqu'alors que cultures maraîchères, florales (CHAMP.. FLEURI...) et exploitations agricoles. La plate forme du futur triage doit être exhaussée de 4 mètres par rapport à son niveau initial, pour être mise à hauteur des lignes principales. Le dragage de la Durance, réalisé par 4 dragues, nécessite la création d'une digue dans le lit de la rivière. L'extraction des matériaux est ralentie durant l'hiver 1956 pour cause d'intempéries et de crues de la Durance...
La bosse de débranchement, d'une hauteur de 2,30 mètres, est édifiée sur le canal de Champfleury. Sa mise en place impose l'édification d'un ouvrage composé de 54 poutrelles enrobées de ciment, de 36 mètres de long et pesant chacune 6 Tonnes!
Les travaux sont titanesques.
Pourtant, à peine un an et demi plus tard, les premiers essais sont déjà réalisés! Dans le même temps, d'importants aménagements et modernisations sont réalisés en gare même, en préparation à la future électrification. Ces transformations sont, de fait, menées en étroite synchronisation.

Une nouvelle voie, V2 bis, est installée en lisière du triage permettant la circulation des trains venant du sud, alors que l'ancienne voie, V2, est transformée en voie à double sens (banalisée). D'importants travaux d'élargissement et de confortement sont, également, entrepris sur les ponts de ST Roch. Un ouvrage de franchissement provisoire est, par ailleurs, installé pour permettre la réalisation des travaux au niveau de la ligne de raccordement Avignon-Villeneuve (liaison Rive Droite/rive Gauche). Un "saut de mouton" permettant le passage de la voie V1 (NORD / SUD) au dessus des voies V1b et V2b est établi (premier train en juin 1959), alors que l'ancien faisceau R.A. est réaménagé en faisceau de réception. Il est à noter que les autorités militaires, soucieuses de permettre un trafic fluide en toutes circonstances (essentiellement en cas de conflit), avaient refusé le cisaillement des voies de la ligne impériale par les trains de la ligne Villeneuve les Avignon / Cavaillon. Ce refus avait donc conduit la S.N.C.F. à étudier l'installation de ce saut de mouton et la mise en place d'une estacade provisoire durant la durée des travaux. Un chantier de lavage des voitures est installé, également, en bordure de ce faisceau, il comporte 2 voies de 150 mètres (lavage) et 2 voies de remisage.

La totalité des installation sont opérationnelles fin 1959, en même temps que s'effectue la réception de l'électrification.

Le triage de Champfleury vu depuis l'ancienne butte de débranchement. Sur la droite le poste à billes. Sur la gauche le poste de débranchement.

En 1963, un chantier "multi-techniques" est ouvert à proximité de la voie 2 au sud de la gare. Equipé de 2 portiques de 50 Tonnes, il est exploité, conjointement, par la C.N.C. et NOVATRANS. Cette dernière société étant spécialisée dans le "ferroutage", la C.N.C. se présentant comme le "spécialiste" de la conteneurisation. Dés le départ ce chantier, relié par des trains spécialisés avec la région parisienne ou par trains classiques avec d'autres régions, remporte un franc succès. En février 1966, la gare de Champfleury est ouverte au transport, "KANGOUROU". Dans cette application, des remorques routières standards sont chargées sur des wagons spécialement conçus et possédant une "poche" pour le logement du train de roue... d'où l'appellation. Les ensembles routiers sont positionnés sur les wagons, soit par un portique, soit à l'aide d'un tracteur routier spécial.
Le 14 octobre 1970, un service nouveau est inauguré sur le site de Champfleury. La gare connaît ce jour là, la "fièvre" des manifestations officielles. Un nouveau chantier "transconteneurs" y est mis en service. Plusieurs démonstrations du portique de manutention de 42T sont effectuées pour les diverses personnalités locales ainsi que les représentants de la S.N.C.F., de C.N.C. et NOVATRANS, opérateurs du nouveau système. Les transconteneurs possèdent la faculté de pouvoir être utilisé sur voies ferrées, voies routières et voies navigables, ce qui leur donne une plus grande souplesse d'utilisation que n'en avaient leurs prédécesseurs, les containers "classiques" (autrefois dénommés "cadres"). Sur le même site, la NOVATRANS utilise, jusqu'en 1981, des grues automobiles. Puis, pour faire face à l'accroissement des trafics, la NOVATRANS, comme la C.N.C, fait installer, un portique de 50 T. Malgré ces aménagements, les moyens restent insuffisants et un portique identique doit être ajouté en 1985.

Les saut de mouton de l'évite Avignon.

A la régression...

Puis, peu à peu, après avoir connu une activité importante, vient la déchéance progressive des triages avignonnais.
Depuis 1990, les trains ne sont plus "triés" sur le site de Champfleury, mais seulement "remisés". Les buttes de tri au lancer sont neutralisées mais restent encore en place. Il en est de même pour le site R.O. de Fontcouverte. En 1978, celui-ci perd son statut de triage d'étape et, depuis 1985, il n'assure plus que le relais des trains en provenance de la côte bleue (Fos/mer) et du golfe de Fos, pour changement de mode de traction et la desserte des E.P. locaux et des gares de la région. Il est à noter que le site de Fontcouverte assurait, naguère, la gestion d'une partie du flux des primeurs. Un E.P. desservait le centre de glaçage de la S.T.E.F.. Les wagons venaient y faire provision de 3 à 5 tonnes de glace, avant de recevoir leur chargement de fruits et légumes au M.I.N. ou dans les gares du Comtat...

La gare des marchandises et le chantier multimodal d'Avignon Champfleury.)

La mutation...

Mais le site "multimodal" Avignonnais est envisagé, en 1997, comme le futur site de transport combiné du "SUD" de la France. La croissance de ce type de trafic "dynamise", en effet depuis plusieurs années, le fret à la S.N.C.F.. Le site Avignonnais à vu son trafic s'amplifier de 17% dans un court laps de temps. Ainsi donc, la gare de Champfleury, qui possède encore de fortes réserves foncières pourrait être retenue pour la création d'un nouveau chantier de ferroutage. Des travaux d'aménagement routiers seront à prévoir, en complément, pour permettre l'absorption du flux de poids lourds engendré.

Le début de l'année 2000 voit la dépose des voies des anciens entrepôts de la S.T.E.F. à Fontcouverte, puis la destructions des tours de glaçage. Ne pouvant être dynamitées, pour cause de proximité avec les voies ferrées et des bâtiments industriels, les tours sont peu à peu démontées par l'intérieur et les gravats évacués par camions...

Quelques anecdotes...

Un accident spectaculaire se déroule à Fontcouverte le 19 octobre 1951... Plusieurs wagons d'un train marchandises, remplis de mazout, déraillent et prennent feu sur le triage.

Un événement assez étonnant se déroule en avril 1956 en gare d'Avignon Champfleury. M Pascal, fait une chute en motocyclette sur le chemin de Courtines... un fait divers somme toute assez courant n'ayant à priori rien à voir avec le monde ferroviaire et pourtant... Alors qu'un mécanicien effectue des manœuvres Haut Le Pied il aperçoit depuis son poste de conduite la chute de l'homme... Qui ne se relève pas. Sans plus attendre le conducteur de la locomotive arrête son engin et court porter secours au blessé. Mais l'état du malheureux semble préoccupant et le lieu est plutôt désert. Voila que le mécanicien relève le blessé et le "monte" sur sa machine. Il le conduit ensuite, installé sur le tender, jusqu'en gare où une ambulance est venue prendre le relais pour ce sauvetage plutôt inattendu...

En janvier 1960, une vague de froid s'abat sur le Vaucluse. Le mistral est chronométré à 220 kilomètres à l'heure au sommet du Ventoux! Des chutes de neige importantes perturbent la vie et la circulation. L'Ouvèze est partiellement prise par les glaces à Bédarrides! Si cela crée une multitude d'accidents de la route, souvent tragiques ou pour le moins spectaculaires, il reste que le chemin de fer n'est pas vraiment gêné par les conditions météorologiques. Grâce encore une fois au travail acharné des cheminots de la voie s'employant à déneiger et à dégager les aiguillages pris par la glace, les circulations sont un peu retardées, mais pour la plupart assurées. Le rail aura fait preuve, s'il en était besoin, à cette occasion de sa puissance et de sa fiabilité par opposition à la route. On note toutefois un accident en gare d'Avignon P.V., le 15 janvier. Le mauvais temps fait dérailler un train, dont le tender de la locomotive et un wagon citerne se couchent. Le 26 mars de cette même année, un autre accident est relaté en gare d'Avignon Fontcouverte. Entre 14 et 15 heures, un locotracteur heurte une locomotive "à mazout" entrant au dépôt. Sous le choc le locotracteur s'est dressé devant la machine... pas de blessés.

Un accident qui aurait pu être extrêmement grave est évité de justesse sur le "chantier" de Fontcouverte le 16 novembre. M Mertz effectue des manœuvres de wagons en guidant un collègue sur un locotracteur. Mais un cheminot, occupé à d'autres tâches, n'entend pas arriver l'engin qui risque de le heurter brutalement. Grâce à la vigilance de M Mertz, qui repousse vivement son collègue dans l'entrevoie à l'instant même où celui ci allait être happé, l'accident n'a heureusement pas eu lieu.

Sur le triage d'Avignon Champfleury, 4 décembre 1994, un wagon citerne transportant des produits chimiques très dangereux déraille et se couche sur les voies. Afin d'en transvaser le contenu pour permettre son relevage sans risques pour les riverains, les pompiers ferment à tout trafic la gare d'Avignon toute proche. Face aux risque importants, ils ordonnent l'évacuation complète des habitants du quartier.

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