Si les Chemins de Fer se sont avant tout développés sur la base des idées Saint-Simoniennes, pour favoriser les échanges des hommes et des biens dans un but humaniste, il a été aussi, immédiatement, utilisé par les militaires des buts nettement moins pacifiques...

Ce n'était pas seulement les conditions de l'existence humaine que les chemins de fer, comme l'écrivait en 1832, Michel Chevalier, devaient changer, c'était aussi les conditions de la guerre moderne. Ils n'étaient pas seulement appelés, ainsi que le disait encore l'éminent économiste, ^être le symbole le plus parfait de l'association universelle. Ils devaient être, vertu contraire, l'un des plus redoutables facteurs que la science apportait à chaque peuple, soit pour attaquer son voisin, soit pour se défendre.
De ces deux rôles si opposés où, dans ses moyens mécaniques, la puissance des chemins de fer est exactement la même, le premier, le rôle pacificateur, fut seul, au début de la grande invention à peu près partout apprécié à sa juste valeur. Mais, chose singulière, on ne se douta même pas du rôle militaire que jouerait un jour la locomotive que l'Américain Evans, l'Anglais Stephenson et le Français Marc Seguin, venaient de lancer sur les rails. On appliqua donc progressivement, les voies ferrées au transport des voyageurs et des marchandises; on les mit au service du commerce et de l'industrie dont elles quadruplèrent, en quelques années, les échanges et les productions ; mais par un inexplicable oubli, on négligea tout ce qui pouvait les faire concourir, avec l'armée, à la défense du pays.   

Extrait du "Rôle des chemins de fer dans la mobilisation du 17 eme corps d'armée." 1887

A peine posées, les voies de la ligne Impériale ont supporté les premiers trains de soldats en partance pour la Crimée... et ensuite cela n'a jamais cessé... En 1859, le PLM est mis à conribution pour la campagne d'Italie. En moins de trois mois 227 000 hommes et 36 000 chevaux sont transportés par-delà les Alpes. Le 15/07/1870, les cheminots sont une nouvelle fois requis pour l'armée. Le 19, la France déclare la guerre à la Prusse. Mais cette fois les chemins de fer, malgré leur indéniable bonne volonté, ne sont pas à la hauteur. Les convois, trop nombreux, sont bloqués et soldats et montures souffrent du froid. Le combat tourne court et les Prussiens envahissent la France. Le 4/09, après le désastre de Sedan, l'Empereur Napoléon III (fervent partisan des Chemins de Fer) est destitué. En octobre la gendarmerie de Pertuis dresse un PV au sujet d'une tentative de déraillement du train n°300 entre Pertuis et Mirabeau. Des dalles sont soulevées et posées sur les rails et des éclisses déboulonnées et posées aussi sur les rails. Acte de malveillance qui semble, pour la gendarmerie, le fait de personnels de la Cie., heureusement découvert 26 minutes avant le passage du convoi... Les troubles politiques importants engendrés par la défaite et la chute de l'Empire sont suivis d'un violent soulèvement populaire. Très important à Paris (la commune), ce mouvement trouve écho en province en mars 1871. C'est ainsi que, dans les environs d'Avignon, d'importantes manifestations sont organisées et que le Chemin de Fer est pris à partie (car des renforts militaires sont dépêchés par rail vers Paris)... Les trains sont bloqués par les insurgés.

Règlement de 1885!

Après la guerre de Crimée puis celle de 1870... La première guerre mondiale.

Alors que depuis la construction de la première station Vauclusienne de très nombreuses gares nouvelles ont été installées ou agrandies (le "petit" train circule entre Orange et Buis les Baronnies depuis à peine 7 ans!!), l'âge d'or du chemin de fer prend fin.

Une du quotidien Le Daupiné 11/11/2010

Le 2 août 1914, en pleine période des moissons, des affiches placardées sur les murs et les annonces faites "au tambour" annoncent la mobilisation générale. Chacun le pressentait depuis longtemps. Les hommes doivent alors immédiatement cesser toute activité, quitter villages, soleil provençal, familles et amis pour partir vers les sombres forets des Vosges et de l'Est du pays, ployer sous la mitraille. Pour beaucoup d'entre eux ce sera là, la première occasion d'emprunter ce train qu'ils voyaient sillonner leur campagne au quotidien. De nombreux employés des chemins de fer sont réquisitionnés. Le matériel roulant va être utilisé jusqu'à la limite de ses possibilités. Pour la première fois dans l'histoire humaine, le chemin de fer, déjà partiellement utilisé en 1870 (et dont les leçons ont été tirées), devient la clé de voûte de l'organisation militaire. (Le Maréchal Joffre le dit lui-même "La guerre actuelle est une guerre du chemin de fer"). A l'issue du conflit, le rail aura changé de visage comme l'ensemble du pays. Nous verrons aussi que cette guerre sanglante va laisser la France dans un état de destruction avancée et que de nombreux conflits sociaux se dérouleront jusqu'à ce que survienne une autre guerre mondiale, encore plus meurtrière...

Dès l'ordre de mobilisation officiel, le chemin de fer est placé sous le contrôle du Ministère de la Guerre. Les ouvrages d'art sont mis sous surveillance et les convois déchargés pour être mis à disposition des forces armées. La mobilisation impose au P.L.M. la mise en route de 3 262 trains en 4 jours! Le point culminant est atteint entre les 6 et 19 avec 3 304 trains dont 239 pour la seule Division Alpine et celle d'Algérie... Certaines de ces circulations, en provenance de Marseille, ont très certainement transité par les lignes Vauclusiennes... Dans tous les cas, les grandes gares deviennent de véritables ruches. Mobilisés, voyageurs, militaires s'y côtoient, dans "un ensemble fiévreux et divertissant à la fois". Pour le "Petit Provençal",

"La gare de Marseille Saint Charles est devenue, en ce premier mois de guerre, le c?ur de la ville. Toutes les activités y convergent. Aussi l'animation ne s'y ralentit pas un instant. Sous le vaste hall, des rames de wagons s'alignent à perte de vue; de minute en minute les trains formés partent emplis de soldats. Hier encore, les trains pour la direction de Toulon, Villefranche et Nice ont dû être triplés, ainsi d'ailleurs que ceux pour la direction d'Arles et d'Orange. Plusieurs milliers de réservistes équipés sont ainsi partis. Les arrivées n'en ont pas été moins nombreuses. Des réservistes de toutes catégories venus de tous les points de la région se mêlent pittoresquement. Les uns sont vêtus de blouses, d'autres portent le costume de velours ou la cotte bleue des ouvriers. Le paysan se mêle au citadin, l'ouvrier au bourgeois. On remarque un grand nombre de prêtres, porteurs de valises, la soutane poussiéreuse, le chapeau en bataille, la barbe poussée, le langage dépouillé d'onction..." Du côté des gares de marchandises on hâte l'embarquement des attelages réquisitionnés..."

En Vaucluse, on s'active à Avignon, Orange (qui est une gare militaire), pour les plus importantes et dans toutes les autres pour rabattre les réservistes et appelés vers les grands centres de regroupement. On voit de nombreux trains partir avec des inscriptions à la craie tracées sur les voitures... " A BERLIN "... et des fleurs et rameaux en décoration...

Le départ des soldats en gare d'Orange (Coll. Musée Municipal d'Orange)

Les voies Vauclusiennes sont mises à contribution tout au long de la guerre. Elles le sont dés 1915, pour le retour de blessés puis pour transporter les productions de la poudrerie de Sorgues. Enfin le train achemine les troupes dépêchées en Orient devant s'embarquer à Marseille et Toulon. Mais aussi, en 1917, le Chemin de fer achemine les troupes Franco-Britanniques destinées à venir en aide aux armées Italiennes en difficulté. Entre temps, le rail aura servi à reconduire les permissionnaires dans leurs foyers, les blessés et les démobilisés de 1916. En parallèle, les courants de trafic traditionnels diminuent fortement. La Compagnie du P.L.M. note, en 1915, que "Le courant qui, à toute époque de l'année emplit les trains de notre grande artère Paris-Marseille n'a plus l'important aliment des affaires et de la mer. Les hivernants sont en petit nombre sur la côte d'Azur et il n'y a que très peu de voyageurs internationaux".

Passage de soldats Hindous en gare d'Avignon (Coll. Archives municipales Avignon)

Gardes voies Avignon 1915.

Inversement l'afflux de transports liés exclusivement au service militaire met en péril le ravitaillement des populations civiles du Sud. Mais les soldats, quelle que soit leur origine et c'est une règle courante, ne se comportent pas toujours correctement lors de leurs voyages... La grande gare d'Avignon, voit transiter chaque jour de très nombreux trains de troupes et cela ne se passe pas sans problème. Des hommes de régiments divers et de nationalités variées, se mêlent en une foule bigarrée et bruyante. Les soldats sont ensuite logés, momentanément, dans les casernements locaux ou expédiés vers d'autres villes comme Carpentras ou Cavaillon.

On relève de nombreux incidents en gare... Une trentaine de soldats sont mis à disposition du commissaire de police pour faire face à ces débordements, mais cet effectif est ensuite réduit ce qui ne manque pas de poser problèmes aux autorités. De même, les lumières de la gare sont éteintes la nuit. Celle-ci devient alors, comme le signale le chef de gare de l'époque, un lieu d'insécurité. De nombreux vols et agressions s'y commettent et les voleurs y deviennent de plus en plus "hardis". Ils n'hésitent plus à pénétrer dans les emprises du chemin de fer pour y perpétrer leurs forfaits. Entre autres incidents, on note plus précisément, le 19 juillet 1916... Un contingent de 96 hommes, Français, Arabes, Sénégalais, venant de Carpentras doivent embarquer en Avignon. Il est 7 heures 1/4. L'un des soldats arabes arrive en retard, alors que ses camarades commencent l'embarquement, de plus il est totalement ivre. Le ton monte, un adjudant prend le soldat à partie, une bousculade s'ensuit et le soldat tombe à terre où il reste évanoui. Croyant leur camarade mort, une quinzaine d'homme mettent baïonnette au canon, bousculent l'adjudant qui quitte la gare poursuivi par cette "meute" vociférante. L'importante foule présente dans la cour des voyageurs prend parti contre le gradé... Ce n'est que l'arrivée prompte d'un détachement du 7 eme Génie de la caserne Hautpoul qui rétablit l'ordre. Les soldats embarquent et quittent enfin Avignon non sans un certain retard. Quant au soldat blessé, il est conduit à l'infirmerie et quitte Avignon le lendemain. Un autre incident est relaté le 4 août 1917. Un "poilu" est allongé de tout son long avec son barda, au milieu de la salle des pas perdus de la gare, au centre d'une foule qui se forme autour de lui. Passe un prêtre qui s'approche de lui. C'est alors que le soldat se met à injurier l'homme d'église :"Voilà pour qui nous nous battons!! Parfois il vaudrait mieux être "Boches"!". Le Dr Loque, Conseiller Général se trouvant par hasard en ce lieu, s'approche de l'énergumène, et lui demande de se calmer tout en lui reprochant son attitude peu patriotique. Le mouvement s'amplifie, alors qu'une partie de la foule attroupée prend partie pour le poilu, une autre pour le Conseiller Général... C'est l'arrivée d'un gendarme qui met fin à l'incident. Le soldat quitte la gare alors que l'homme politique est conduit à l'écart dans une salle de la gare...

Matériel made in USA importé en France avec les armées du général Pershing. Ici en version citerne à essieux. Wagon rénové par le musée ferroviaire de Miramas.

Devant la pénurie de personnel masculin durant les premiers mois de conflit (bien que la plupart des cheminots, placés sous autorité militaire, soient affectés sur place), ce sont des femmes qui doivent assurer l'entretien du matériel ferroviaire... Les principaux ateliers et dépôts sont alors pourvus d'une main d'?uvre féminine, épaulée par des retraités, des réservistes, des réformés et même des cheminots Belges et Serbes. Après l'entrée en guerre des Etats Unis en 1917, plus de 200 cheminots américains viennent encore renforcer les effectifs. De plus, les congés sont supprimés, la journée de travail prolongée sans limites précises, des heures supplémentaires sont imposées. Dans certains ateliers des équipes de nuit (sans supplément de salaire) permettent de faire tourner l'activité en continu. Dès la fin de 1917, les troupes Américaines du général Pershing débarquent sur le territoire Français important avec elles leur propre matériel roulant, locomotives et wagons. Les Américains utilisent même leur propre personnel de conduite et d'accompagnement! Pourtant l'effectif des cheminots français doit être renforcé et de lourds travaux de modernisation de la ligne impériale effectués. (Dès que les ports Méditerranéens furent utilisables le débarquement put s'effectuer à Marseille. De nombreux aménagement des installations durent être réalisés à Marseille Arenc, Miramas, Avignon et Portes les Valence).

La Période du conflit est difficile en terme d'organisation. D'abord de par la mobilisation des agents du chemin de fer, mais aussi par la nécessaire adaptation aux fluctuations des trafics. Les chefs de gares reçoivent quotidiennement des notes de service leur indiquant quels sont les transports prioritaires ou au contraire ceux ne devant emprunter les voies pour éviter les encombrements. Les lignes et les gares desservies font aussi l'objet d'un suivi minutieux, telle ou telle attaque ou contre-attaque, pouvant autoriser la reprise du trafic sur telle ou telle ligne des réseaux de l'Est ou du Nord. Même loin de la ligne de front, le rail Vauclusien apporte une contribution importante à l'effort de guerre.

A partir de 1915, la gare d'Orange est transformée en gare d'accueil et de répartition des blessés. De nombreux soldats y parviennent du front. Ils sont "triés" pour être soignés sur place dans l'infirmerie de la gare, ou envoyés dans l'hôpital temporaire installé dans le lycée de jeunes filles. Certains sont envoyés en convalescence dans des établissements de Carpentras ou du Beaucet. Des hommes de toutes nationalités se croisent ainsi dans l'importante gare militaire d'Orange... Soldats Russes, Anglais, Australiens, Indiens?