Vue rapprochée sur le quai central en gare de Sorgues... par le Nord. Le train pour Carpentras va partir... Il est mixte et tracté par une machine déjà hors d'âge... Le P.L.M. n'engage pas sur les lignes secondaires du matériel très moderne...

Les bouleversements de la première guerre...

Mais la première guerre mondiale vient changer la donne. Certes les chemins de fer ont été un allié précieux des généraux mais les véhicules automobiles et même les premiers aéroplanes ont fait leur apparition... Dès lors les Berliet, Renault, SOMUA et autres Latil vont se lancer dans le construction de voitures particulières, de camions et d'autocars. Les omnibus de correspondance hippomobiles qui assuraient la liaison entre les gares du chemin de fer et les villes et villages d'alentour, vont être remplacés par les autocars à moteur à pétrole et vont peu à peu assurer des lignes concurrentes à celles proposés par le P.L.M...

L'armistice de 1918 laisse le réseau ferré Français dans un état d'épuisement total, comme par ailleurs le pays tout entier. Mais le monde a changé... Le chemin de fer est mis à nouveau à contribution, malgré la concurrence naissante du transport routier. Le 2/02/1919, le décret rendant aux compagnies leur autonomie d'avant guerre paraît. Mais la situation est délicate. Le charbon manque, les bras également, quant au matériel et aux infrastructures, ils sont à bout de souffle... Les marchandises, dont le pays a cruellement besoin pour se relever, ne peuvent être transportées, faute de matériel et de personnel. Quant aux compagnies, leurs finances sont exsangues et elles tentent, à grand renfort d'augmentations de tarifs, de combler un déficit endémique. Hausses qui provoquent, par réaction, "La ruine de l'industrie et de l'agriculture". Les années d'après guerre sont également le théâtre de violents mouvements sociaux. La situation tarde toutefois à redevenir normale. Le déficit est apparu sur l'ensemble des Cies.. Le passage à la journée de travail de 8 heures en 1919, les nouveaux statuts et les grèves de 1920, ont encore fragilisé "l'édifice". L'Etat se voit finalement contraint, en 1921, à renégocier la convention de 1883 ne répondant plus à la situation d'après guerre. L'Etat s'engage à prendre en charge les dettes de guerre contractées par la Cie. du NORD et du P.L.M.. Il s'engage à prendre en charge le rétablissement du réseau. En échange, les Cies. doivent s'unir et verser dans un fonds commun destiné à assurer une solidarité inter-réseaux. Elles n'en augmentent pas moins leurs tarifs. Ceci n'est pas sans ralentir la reprise économique! Elles poursuivent, également, leur politique d'économies (avec l'accord de l'Etat). Elle se traduit par des licenciements massifs: 25 000 agents entre janvier/juillet 1921. 50 000 au total fin 1922... Mais l'Etat finit par racheter certains réseaux ne pouvant plus faire face, comme ceux de l'Ouest qui deviennent le Réseau de l'Etat. Du côté du Vaucluse le P.L.M. n'oppose pas une volonté farouche de défense de ses lignes. Malgré quelques essais de circulations "auto-rail" sur la ligne Sorgues-Carpentras (vite supprimées) la Cie. finit par reporter les navettes ferroviaires sur... la route (Mai 1928, suppression d'une navette voyageurs Sorgues/Carpentras. La ligne est "ouverte" de 6H29 à 20H26. On comptait auparavant 6 trains réguliers dont 1 marchandises). Celles-ci sont assurées par la compagnie T.P.L.M. (filiale du P.L.M.).

La nationalisation des chemins de fer est en marche...

Dés 1930, le déficit réapparaît au sein des Cies.. Il devient durable. Il ne peut plus être compensé par le fonds commun mis en place. La crise réduit sensiblement les tonnages transportés. L'automobile, qui "profite" des progrès rapides de l'industrialisation, séduit une plus grande clientèle de par des prix de vente devenus plus attractifs... Le rail est la première victime de l'augmentation de la circulation routière. Les lignes secondaires, qui voient leurs recettes baisser rapidement, sont les premières frappées. Sous la pression de socialistes menés par Jules Moch, jeune polytechnicien, l'idée d'une coordination des transports commence à se faire jour, de même que celle d'une déchéance des compagnies au profit de l'Etat ou pour le moins d'une fusion... Mais l'Etat préfère repousser les projets de loi déposés en ce sens et, par un avenant du 6 juillet 1933, introduit diverses réformes administratives, financières et commerciales complémentaires à la convention de 1921 (Loi Paganon).

Une vue qui date probablement de l'immédiat après guerre... On aperçoit un autorail SOMUA du dépôt d'Avignon et pas une Micheline comme l'indique la légende de la carte.

Pour autant, la situation ne fait qu'empirer. Un premier décret loi créant une coordination entre le rail et la route est émis le 9 avril 1934. Bien que l'Etat ayant choisi une façon peu dirigiste en se domaine, préférant une solution "d'entente" en bonne intelligence entre Compagnies ferroviaires et syndicats de transporteurs, il sera "fatal" au trafic voyageur des lignes secondaires Vauclusiennes... Il faut bien dire que cette loi, finalement, n'entérine que la position de fait qu'ont prise les autocaristes, s'adjugeant sans en demander l'autorisation les relations les plus "juteuses"... Des accords sont parfois conclus mais ils sont souvent impossibles à mettre en œuvre.

Les 25 février, 9 et 13 juillet 1935, les modalités d'application de nouvelles lois de coordination sont édictées. La tâche des comités techniques départementaux est incommensurable et forcément délicate... Les protestations et plaintes des usagers, collectivités, voire retraités du chemin de fer sont nombreuses, essentiellement dans les zones rurales. La situation des cheminots s'aggrave. Pour parvenir à faire des économies en attendant des jours meilleurs, le P.L.M., tout comme les autres compagnies, réduit régulièrement ses effectifs. Les syndicats cheminots, en cours de réunification, entraînent les hommes dans une lutte contre les "Décrets-lois de famine".

Bollène La Croisière, les autocars à moteur à pétrole ont remplacé les omnibus à chevaux...

Certains politiques réclament, début 1936 pour faire face aux pitoyables résultats obtenus par les travaux de coordination un renforcement des mesures en faveur du rail. Ils n'obtiennent malheureusement aucun soutien des instances dirigeantes. Après 3 jours d'une grève générale ayant débuté le 1 mai, les élections de 1936 voient la victoire du FRONT POPULAIRE. Diverses lois et décrets complémentaires sont finalement mis en place dans le cadre de la coordination. Les derniers sont édictées le 12/11/1938 et appliqués le 12 janvier suivant.

Le climat politique de 1937 est particulièrement instable. Léon Blum est contraint à la démission en juin. Malgré la chute du Front Populaire, le processus de nationalisation des chemins de fer est enclenché. Il est désormais irréversible. Cette alternative semble la seule permettant de redresser la situation afin de faire de substantielles économies. Les discussions sont pourtant interminables. C'est le 31 août, à 5 h 30 du matin, que le dossier est enfin bouclé. Une nouvelle convention est signée, entérinée par décret loi du même jour.

A l'heure actuelle la situation sur les axes routiers et telle que des lignes fermées aux voyageurs depuis 1938 vont probablement être ré-ouvertes... Pertuis a retrouvée des Autorails, mais ils viennent d'Aix en Provence... Peut être un jours reviendront ils d'Avignon via Cavaillon. L'ouverture de Sorgues à Carpentras est inscrite au contrat de plan... Une train spécial y a circulé en 2006. La réouverture de la liaison Avignon-Nîmes est également à l'ordre du jour...

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