Maintenant que les longues discussions "de salon" autour des avant projets ont pu aboutir, la toute nouvelle Cie doit en venir au véritable travail de terrain...

La gare originelle d'Avignon, située en dehors des remparts. Elle a été construite lorsque les lignes de Lyon à Avignon et d'Avignon à Marseille ont fait leur jonction.

Devant l'importance de la mise en construction de nombreuses demandes sont formulées en 1851, auprès de l'Empereur, en vue d'obtenir un arrêté d'exception permettant la prise de possession immédiate des terrains non bâtis. Plusieurs fois repoussée par le ministère refusant l'application à l'échelle d'un département tout entier d'une procédure réservée à des parcelles particulières, cette décision est enfin prise fin 1852. Le 6/12, le décret impérial est signé. Il permet la prise de possession des terrains sur les territoires des communes d'Avignon, Le Pontet, Sorgues, Bédarrides... En avance sur les procédures d'expropriation en cours.

Il reste toutefois à régler les derniers "détails"... Le projet définitif concernant le nombre et l'emplacement des futures stations est présenté par la Cie. les 19/08 et 17/11/1853. La commission d'enquête concernant la gare d'Avignon (10/03/1853) n'avait de son côté soulevé aucune remarque, si ce n'est une demande de déplacement de la part de Gadagne et Joncquerette qui, insuffisamment étayée de motifs pertinents, n'a pas été prise en compte. Pour les autres sites retenus les commissions de novembre 1852 n'avaient rien apporté de plus... Il est prévu d'installer, outre la gare d'Avignon, 11 stations sur le département. Elles pourraient être classées comme suit:

• Orange = station de 1e classe
• Sorgues Courthézon et La Croisière (Bollène) = stations de 2e classe
• Le Pontet, Bédarrides, Piolenc, Mornas, Mondragon et Lapalud = stations de 3e classe.

L'OUVERTURE DES CHANTIERS

La gare de Sorgues à son origine (simple gare de pleine ligne) et ce qu'elle sera en 1919 à son extension maximale (devenue gare de bifurcation).

Cette fois nous y voilà enfin. Un chantier monumental s'installe sur tout le département.

Nous n'avons pas trouvé de traces particulières à cette époque, pourtant, il est assez aisé de s'imaginer que le coup d'envoi du chantier a du coïncider avec celui d'une quasi-révolution. Les ouvriers du chantier du chemin de fer arrivent en masse. Cette population très disparate se superposant à celle indigène doit être nourrie, logée, pendant plus de deux longues années. Une population aux multiples langues, coutumes, religions qui va devoir cohabiter avec les autochtones dans des conditions peu faciles de promiscuité.

Rapport de police au sujet de problèmes salariaux sur les chantiers de construction de la ligne.

Outre ces hommes volontaires, hardis, durs à la tâche, il est à peu près acquis, que le chantier a dû fournir (principalement pour les travaux de terrassement) de nombreuses journées de travail aux paysans régionaux trouvant là, un moyen de subsistance, face à la crise et au sous-emploi régnant en cette période troublée. Les compagnies y puisant de leur côté une main-d'œuvre abondante et bon marché. Il est, de même, pratiquement certain que le chantier a dû constituer une manne pour le commerce local, les ouvriers se muant en "consommateurs", le dimanche, dilapidant sur place le maigre salaire durement gagné. En complément à cette importante main d'œuvre, l'avancement du chantier, allait requérir la venue d'une cohorte d'animaux de trait, chevaux et bœufs, que l'on allait devoir, tout autant que les hommes, nourrir et soigner.

Pas facile pour la ligne pour se frayer un chemin entre le rocher de Mornas surplombé par la citadelle et le village lui-même.

Essayons d'imaginer dans quel univers dantesque le département est plongé, du nord au sud durant deux ans, soumis aux incessantes allées et venues d'ouvriers, chevaux, chariots de terre ou d'outillage, traversant villes et villages, jour et nuit, par le rude hiver de 1853 ou par les chaleurs torrides de l'été. Une ambiance fébrile saisit rapidement l'ensemble du chantier car, force est de constater, qu'après plus de 20 ans de tergiversations, le chemin de fer est devenu une priorité gouvernementale absolue.

Afin d'extraire les matériaux nécessaires à l'élaboration de la plate-forme de nombreuses carrières et installations d'entreposage ou d'extraction, provisoires, sont mises en place. Diverses parcelles jouxtant celles acquises par la compagnie, sont donc momentanément occupées. En ce qui concerne les travaux de 1852, c'est à Piolenc qu'une carrière est mise en exploitation et près de Mondragon, Bédarrides, Orange, à proximité des viaducs en construction, que sont ouverts des chantiers provisoires. Du côté du Pontet et d'Avignon des installations sont mises en place pour permettre le dragage du Rhône et l'acheminement des matériaux.

Souvent, le transport des matériaux entre carrières et chemin de fer se fait sur une voie ferrée provisoire sur laquelle circulent des wagonnets tirés par des chevaux. Quelquefois c'est sur route que sont effectués les transports. De nombreuses plaintes de communes s'élèvent concernant les dégâts occasionnés aux routes et chemins... Complètement défoncées par les lourds chariots de terre. Des dommages sont réclamés à la compagnie.

Divers événements vont accélérer le processus de mise en place de la ligne. Le conflit franco-russe, en préparation, nécessite des transports massifs (la première utilisation "militaire" du chemin de fer naissant). Le grand port Méditerranéen de Marseille, constitué en base essentielle de l'armée de Crimée (La guerre de Crimée s'ouvre en 1854. Débarquement de Gallipoli en mai 1854, à la même période où se termine la construction de la ligne de chemin de fer), étant chaque jour menacé d'asphyxie par le flux et le reflux des renforts et des évacuations, ainsi que l'expédition d'un matériel formidable, il devient rapidement vital pour le gouvernement d'assurer un système de transport performant. D'autre part la compagnie de L.L.M. souffre de l'interruption des circulations entre Avignon et Lyon (conduisant les clients potentiels à utiliser un "couloir" de trafic plus à l'est, par l'Italie) au risque de voir rapidement Marseille perdre sa suprématie au profit de Trieste.

Le gares d'Orange et du Pontet.

M. Talabot, en personne, se rend sur les différents sites courant juin (Avignon, le 10) pour une tournée de vérification de l'état d'avancement des travaux. L'ouverture de la section complète jusqu'à Lyon est, à ce moment là, espérée pour la fin de l'année (en réalité repoussée de quelques mois).

Le 29/06 la Cie. reçoit l'autorisation officielle d'exploitation entre Avignon et Valence. Les "gros" travaux sont achevés depuis mars. Mais le mauvais temps fait encore reculer de quelques jours la mise en service réelle.

La presse locale est assez avare d'informations sur les événements ayant marqué cette inauguration. A-t-elle eu lieu de façon solennelle, en présence de personnalités officielles? Il est vraisemblable qu'eu égard aux événements, elle a dû être réalisée dans une relative simplicité, mais il semble étonnant qu'elle ait pu passer totalement inaperçue. Malgré ce souhait de simplicité, le "COURRIER DE LA DRÔME ET DE L'ARDECHE" du 3/05/1854 nous donne, par exemple, une description de l'inauguration du tronçon Valence-Montélimar, comme ayant été une fête importante, avec la présence de personnalités locales et de la "musique" militaire.

Il nous est décrit la ville de Valence, comme prise d'une liesse formidable, avec diverses circulations de trains, les rues pavoisées. Il est vraisemblable que, fin juin, des festivités similaires aient pu avoir lieu sur les gares des communes sises sur la section en aval de Montélimar. Dans tous les cas, outre le passage du train inaugural, un déjeuner "monstre" (Sic le sous-préfet!!) a lieu à Orange. Il se déroule en présence du Sous-Préfet (lequel regrette l'absence du Préfet, retenu par ailleurs, pour tenir tête à toutes ces notabilités financières, politiques, administratives...) de M. Talabot, des membres du conseil d'administration de la Cie., de MM. le Comte Dubois et Benoist D'Azy... Leur train spécial, parti de Valence à 7H00 du matin, repartira après ces agapes, pour Marseille, sans autre arrêt. La ligne "impériale" compte désormais une cinquantaine de kilomètres de ligne à double voie en Vaucluse.

Une dizaine de mois plus tard Marseille est reliée à Lyon (livraison de la portion Valence-Lyon). Cette dernière section ayant été plus "pénible" à réaliser à cause, notamment, de plusieurs tunnels ayant imposé de lourds et coûteux travaux. De plus, bien qu'indirectement lié à la section Lyon Marseille, on note que le pont en maçonnerie de Lyon, dit de la Quarantaine, s'est écroulé dans la Saône le 28/11/1854, alors qu'il était presque terminé! Il doit être reconstruit, métallique, cette fois... Afin de permettre le ravitaillement de l'armée de Crimée, une voie est mise en exploitation entre Valence et Lyon le 15/02/1855 et officiellement reçue le 17 (Il ne pouvait toutefois n'y circuler qu'un train par semaine. Le gros de la troupe étant toujours acheminé par la route et la voie d'eau). La seconde voie est achevée le 6 et réceptionnée le 10/03. Elle aurait dû être ouverte au public dès le 20/02 s'il n'y avait eu la perte de locomotives ... Coulées dans le fleuve alors qu'elles étaient convoyées par bateau!.. (En réalité 2 ont sombré dans le Rhône et 3 dans la Saône. 6 sont retenues par les hautes eaux de la Saône sur le canal du centre et plusieurs autres sont bloquées par l'écroulement du pont de la Quarantaine. Il est aisé d'imaginer les difficultés rencontrées pour acheminer par voie fluviale ces lourds engins, bien que livrés partiellement démontés (en 1947 un navire Américain transportant 17 locomotives 141 R sombrera lui aussi, mais dans l'Atlantique).

Le "grand jour" arrive enfin. Le 12/04/1855 un train spécial est affrété depuis Lyon (départ à 9H00, 13H00 à Valence et 20H00 à Marseille). La mise en exploitation commerciale est effective à partir du 16/04. Paris et Marseille sont définitivement reliées fin 1856 (le nouveau pont de la quarantaine est éprouvé le 3/10 par plusieurs locomotives), après que la ligne de liaison entre les deux gares lyonnaises (Vaise et Perrache), longtemps attendue et fortement controversée, ait été installée (Le 10/11/1856, après le difficile percement du tunnel Saint-Irénée).

Du L.L.M. au P.L.M.

En 1857, la multitude de petites compagnies exploitant des lignes dans le Sud-est de la France fusionnent pour donner naissance à la plus fameuse des Cies. de chemin de fer: le P.L.M. (D'autres lignes seront annexées par la suite ou concédées: Cie. de Dombes, Cie. du Lyon-Genève, Cie. du Victor Emmanuel et, en ce qui concerne le Vaucluse, lignes de l'étoile de Carpentras, d'Avignon-Pertuis, d'Avignon-Apt, de Pierrelatte-Nyons et ligne à voie métrique d'Orange-le Buis les Baronnies, dont nous parlerons plus loin.).

Paulin Talabot, grand "capitaine" d'industrie, principal artisan de la construction des lignes de la vallée du Rhône, va veiller sur sa destinée de 1862 à 1882. Jusqu'en 1865, vestiges de la genèse de la Cie, l'administration du P.L.M. sera séparée en deux réseaux... Nord et Sud. La S.N.C.F. créée en 1939 sera également découpée en régions administratives. Le Vaucluse sera situé sur la région (5)-Sud-Est, puis (6)-Méditerranée (lors de la création de cette nouvelle région administrative, en 1947) pour retourner enfin sur la région Sud Est de la S.N.C.F. à la dissolution de la région Méditerranée, en janvier 1972.

En 1857, enfin, les terrains délaissés sont revendus par la Cie. et les bornages définitifs effectués. Quoi qu'il en soit, et après passage des géomètres, les plans définitifs des emprises du chemin de fer sont déposés en mairies pour mise à disposition du public, permettant l'inscription de remarques et observations éventuelles. L'expert, nommément désigné, passe ensuite de commune en commune pour clore les différents procès-verbaux. Après avalisation des plans et procès-verbaux, un exemplaire de ceux-ci ainsi qu'un plan de bornage définitif, sont laissés en dépôt à l'hôtel de ville de chaque commune.

Nous n'avons pu trouver beaucoup de traces d'incidents ayant pu avoir lieu tout au long du chantier (un accident mortel est relaté, dans le mémorial du Vaucluse du 2 avril 1854, entre le Pontet et Avignon où une locomotive à tué trois ouvriers...). Sans prendre de gros risques, nous pouvons malgré tout émettre l'hypothèse que nombre d'incidents ou d'accidents ont dû émailler ces années de chantier. Les conditions de travail ne sont pas, en ce milieu du XIX ème siècle, celle d'aujourd'hui et les conditions climatiques des années 1853 et 1854 ont été particulièrement difficiles. Un peu plus haut dans la vallée du Rhône par exemple, dans la Drôme, il est demandé, en janvier 1855: "l'envoi d'un interne de la faculté de médecine de Lyon pour le service des 1 100 à 1 200 ouvriers réunis dans le petit village de Serves, entre Tain et Saint Vallier, pour le percement du tunnel dans le granit. Chaque jour des hommes tombent malades et meurent, et les médecins, appelés de Valence, constatent que c'est du choléra et du typhus...". Les conditions de travail sont, de toute manière, y compris en Vaucluse, très difficiles pour les hommes des divers chantiers. Les règlements sont draconiens. Le moindre manquement à cette discipline de fer est sanctionné par une mise à pied, voire le renvoi... Le travail est payé à la tâche. Autant dire que l'ouvrier renvoyé est immédiatement réduit à la famine car, bien souvent, il est "interdit" d'embauche sur les autres chantiers. Quant aux conditions salariales, elles permettent à peine de survivre. Les entrepreneurs qui se sont battus à coups de remises pour obtenir les marchés "rognent" souvent sur la paie des hommes, voire même n'assurent tout simplement pas les paiements des ouvriers ni ceux des sous-traitants. Ces abus provoquent, en Vaucluse notamment, des mouvements de colère qui conduisent la gendarmerie à réclamer aux entrepreneurs le paiement des salaires... Pour maintenir la paix sociale

Nous voici parvenus au terme de "la genèse". Une naissance longtemps attendue puis quelque peu précipitée, mais qui plonge la région dans l'ère de la "modernité". Oh, bien sûr, les emprises du rail sont alors bien modestes et bien loin de celles que nous connaissons aujourd'hui ou même de celles que connaîtront nos aïeux alors qu'elles étaient à leur plein développement.

Pour les spécialistes, le profil de la ligne...

C'est un peu au nord de Lapalud que la ligne impériale quitte le territoire de la Drôme pour celui du Vaucluse (Au P.K. 688,800 ) avant d'atteindre la gare de cette première commune. De la gare de Lapalud (P.K. 690,976), Légèrement au sud du village, plus rien ne subsiste aujourd'hui. Seuls la halle abandonnée ainsi que l'abri de quai et la maison du P.N. habitée et superbement fleurie ont survécu jusqu'en 1996. Puis, la ligne se dirige plein Sud vers Bollène la Croisière (P.K. 694,357), un établissement relativement important, point de départ de plusieurs E.P., mais édifiée très à l'écart de la ville, sur le territoire de La Croisière. Autrefois équipée d'un buffet et d'une halle de grandes dimensions, pourvue d'un bâtiment L.L.M. de grand modèle avec abri de quai, elle reste toujours exploitée. Peu après la sortie de Bollène, la voie franchit depuis le début des années 50 le canal du Rhône sur un viaduc de près de 259 m de long puis le Lez, avant de parvenir à la gare de Mondragon (P.K. 698,073), elle aussi démolie. Longeant ensuite les méandres du fleuve roi, le tracé se dirige vers le superbe village de Mornas (P.K. 703,229). Prisonnière de l'étroite bande de terrain entre le fleuve, la RN7, le village et la falaise, la ligne doit se frayer un chemin dans ce pittoresque lieu. Elle longe le pied de la falaise, surmontée par la citadelle, encaissée entre le mur de rocher et le village... Presque à toucher les habitations. Puis l'horizon s'ouvre à nouveau et la ligne peut obliquer légèrement pour entrer dans la zone de l'ancienne gare de Mornas, au sud du village.

En très légère déclivité, la voie atteint l'établissement de Piolenc (P.K. 706,131), au nord-est de la ville, puis continue son chemin en remblai et toujours en légère déclivité jusqu'à l'importante gare d'Orange (P.K. 713,253), atteinte à la sortie d'une grande courbe, un long parcours en remblai et le franchissement d'un viaduc de 200 m sur l'Aigues. Nettement modernisée, la gare était autrefois le point important de jonction entre la ligne impériale et les lignes d'Orange à L'Isle et d'Orange au Buis les Baronnies. Deux dépôts avec rotondes et installations "vapeur" importantes étaient situées de part et d'autre de l'établissement, ainsi qu'un important E.P. desservant les sucreries. Peu de vestiges persistent de cette époque révolue, si ce n'est l'ancienne rotonde et son pont tournant promis probablement à brève échéance à l'attaque des démolisseurs. A la sortie Sud de la gare, après avoir longé l'ancien dépôt, la ligne partage la plateforme avec la ligne de L'Isle jusqu'aux environs du P.K. 716, desservant au passage les Zones Industrielles et longeant l'ancien quai militaire. Puis, laissant celle-ci sur sa gauche, plonge vers Courthézon dans une descente quasi continue jusqu'à Sorgues et dans l'importante tranchée de La Pécoulette. La gare de Courthézon est dépassée au P.K. 721,691, puis dans une longue ligne droite la tracé rejoint Bédarrides (P.K. 727,200), traversée en remblai et, après un voyage au milieu des vignobles, Sorgues (P.K. 731,415). C'est là que se fait la jonction avec la ligne Sorgues-Carpentras qui partage la plateforme sur quelques centaines de mètres en amont de la gare. Sorgues apparaît après une courbe de grand rayon et une longue tranchée coupant la "montagnette". Sur les derniers kilomètres du parcours le tracé est quasi rectiligne et en remblais. La ligne se rapproche peu à peu des rives du Rhône qu'elle va longer peu après la gare du Pontet (P.K. 735,820). Elle y croise également la ligne des trams Avignon-Sorgues.

Avignon est atteinte par le Nord-Est. Dès le quartier de la Croix verte la voie est posée en remblai et croise de nombreuses routes et rues par des passages supérieurs. Elle rencontre à deux reprises la ligne de Salon avant d'atteindre le B.V. proprement dit (P.K. 741,345). Il ne reste alors que quelques kilomètres de ligne sur le territoire du Vaucluse. Au sud de la gare, la ligne longe la gare des marchandises et le triage de Champfleury et laisse à sa droite la l'embranchement de Villeneuve lez Avignon. Au-delà du quartier Monclar la voie s'engage sur le superbe viaduc de la Durance de 21 arches, sur lequel elle quitte le Vaucluse au P.K. 744,930.

LES "VOEUX" NON ABOUTIS...

En complément des projets et évolutions connues diverses demandes formulées par des communes, conseil général ou groupements corporatifs ne seront jamais satisfaites par la compagnie du P.L.M..

Il en est ainsi en 1853, d'un embranchement de Sorgues à la ligne Avignon-Gap qui avait été concédé au P.L.M. et n'a jamais été réalisé. En 1859 également, le P.L.M. s'était vu concéder un embranchement de Privas à la ligne de Lyon à Avignon, avec prolongement de Livron à Crest ou.. à Sorgues. C'est la liaison vers Crest qui est finalement retenue.

Un Embranchement Particulier est demandé entre le port du Rhône et la gare des marchandises d'Avignon... Nous sommes en 1887. Installation destinée essentiellement au transport du blé en provenance de Marseille ou St Louis et à destination des minoteries de l'Isle / Sorgue... Refusée par la Cie..

Un projet de raccordement à la gare d'Orange de la ligne d'Alais à l'Ardoise et son prolongement vers les alpes est débattu au début du siècle. Probablement proposé par le SYNDICAT DES COMMERCANTS d'ORANGE, il n'est pas retenu par les instances dirigeantes. Il visait pourtant à assurer une liaison entre le Gard et les Alpes via Orange, permettant des échanges plus efficaces entre ces deux contrés séparées par la barrière difficilement franchissable du Rhône. Prévu à l'origine (1874) par Marc Stephen, ingénieur, sur inspiration de M de Freycinet. Pourtant, concédé en plusieurs tronçons, la ligne ne sera jamais construite en totalité, butant sur la rive du fleuve. Une situation qui provoqua la faillite de la compagnie exploitante. Les doléances des communes de l'arrondissement d'Orange ne furent jamais entendues et c'est Avignon qui, contre toute attente, a servi de point de traversée du fleuve. Les promoteurs du renouveau de ce projet bâtissent leur nouvelle demande sur la possibilité de création d'un liaison directe avec Gap via la ligne déjà en place de Pierrelatte à Nyons et le raccordement de la ligne du buis permettant une desserte efficace des contrées du haut Vaucluse, mal desservies par le rail... Sans succès.

Très curieusement, alors que les voies ferrées d'intérêt local sont déjà en situation difficile, le conseil municipal de Vedène relance en 1928, le projet d'une voie à construire entre Sorgues et Saint-Saturnin. Le conseil estime un potentiel de transport de 70 000 T annuelles et argue d'un fort trafic routier détruisant les chaussées (Ce qui était vrai en 1825 l'était encore en 1928 et aussi... aujourd'hui). D'autres arguments sont avancés pour étayer ce vœu; comme la menace de l'exode des industries vers des villes desservies par le rail, et l'aspect stratégique de l'embranchement projeté, pouvant rendre de grands services à la défense nationale. Mais il en est de ce projet comme de beaucoup d'autres, il n'est pas retenu. Inversement dés la décennie suivante, les lignes d'intérêt local de "l'étoile" de Carpentras vont perdre peu à peu leur trafic voyageurs, puis finalement certaines portions verront disparaître toutes circulations et quelquefois les voies... Et pourtant le projet Vedènais n'était pas forcément ridicule et n'était pas récent. De nombreux projets avaient inclus cette hypothèse de tracé sans la choisir finalement, notamment la ligne dite des Alpes. Déjà, en 1878, un mémoire avait été adressé au Ministre des T.P. par les communes de Sorgues, Vedène et Saint Saturnin pour protester contre l'abandon du projet...

Un autre exemple à Sorgues: Lors de la séance du conseil municipal du 1/01/1931 la création d'un passage souterrain est réclamée pour une meilleure sécurité aux voyageurs de la ligne de Carpentras, ainsi que la suppression des escaliers du côté nord de la gare, entre la cour et le chemin vicinal numéro 1 (remplacement par un plan incliné). Demande rejetée par le P.L.M.. Quant à la demande de déplacement du local G.V. de Sorgues pour l'installer dans un lieu mieux approprié... Ce local, déjà agrandi au début du siècle était déjà totalement dépassé au point d'entraîner, à nouveau, le stockage des colis sur le quai. De plus l'accès à ce local (sur le trottoir côté Lyon) était fort malaisé pour les voitures. Enfin, "l'extension du commerce des beurres, poissons, fromages, biscuiteries et autres produits alimentaires, étaient totalement incompatible avec un stockage sur les lieux d'aisances..." Une demande restée vraisemblablement sans suite.

Par arrêté (12/04/1888) le préfet de Vaucluse officialise l'ouverture d'une enquête d'utilité Publique sur les territoires de Bollène et de la Croisière. MM Rossolin et Tirlicien ont en effet émis le vœu (5/11/1887) de créer une ligne d'intérêt local, à voie normale, reliant la gare de la Croisière et Bollène Ville. Ils ont obtenu l'aval du Conseil Municipal le 13/11/1887 et reçu les rapports des ingénieurs les 18 et 21/03/1888. L'enquête sera donc ouverte en préfecture entre les 16 avril et 16 mai. Une commission sera réunie le 19 mai suivant. Ladite commission sera constituée de MM

• De la Gardette industriel à Bollène
• Berger propriétaire à Bollène
• Gleyzal Albert industriel à Bollène
• Montélis négociant à Bollène
• Berger aîné industriel à Bollène
• Besson Paul Propriétaire de mines à Bollène
• Varéne Auguste négociant à Bollène
• Philipp Evariste industriel à Bollène
• Valabrègue André industriel à Bollène

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