Rame T.G.V. 66

Nous avons découvert dans un premier article les difficultés rencontrées lors de l'installation de la première gare Avignonnaise... Voici maintenant...

LES EVOLUTIONS...

Durant les 10 premières années de l'exploitation, les installations Avignonnaises ne semblent pas avoir subi de modifications. De la gare d'origine, de par son éphémère existence, nous ne savons que peu de choses. Tout au plus savons nous qu'elle était pourvue d'un buffet. C'est le restaurateur Avignonnais, Campe, qui en est le premier gérant.

Le décret du 30/06/1860 prévoit une contribution financière de la Cie. à des travaux d'endiguement entre le Pontet et Avignon. L'ouverture de l'embranchement de Sorgues à Carpentras en 1863 entraîne une première extension des installations de la traction. Une remise pour les machines est installée. A cette époque c'est encore en Arles qu'est installé le grand dépôt* des locomotives. Puis l'approbation du projet de création d'une ligne desservant les Alpes lance le processus qui va conduire à la transformation radicale de la gare des voyageurs. De "mauvaises" rumeurs circulent durant quelques temps ôtant à Avignon le rôle de tête de cette future ligne, pour le reporter à Sorgues... Le projet lui même tel que décrit par le ministre le 6/07/1864, confirme qu'une partie des infrastructures de dépôt de machines, wagons et voitures, seraient amoindries en Avignon pour être reportées à Sorgues... Ce qui soulève évidement de vives protestations de la part du conseil municipal d'Avignon. Mais P. Talabot* l'avait promis aux Avignonnais. C'est la préfecture qui recevra une gare "monumentale" symbole de sa toute puissance locale... Ce qui ne manquera pas de soulever des protestations et restera encore longtemps objet de rancoeurs chez les Sorguais... (Monsieur le ministre, La commission extra parlementaire du Sud-Est, instituée par vous et composée d'Ingénieurs et d'hommes autorisés, a proposé la construction d'une ligne de chemin de fer entre Sorgues et Saint Saturnin. Le projet est déjà ancien. Lorsque le chemin de fer des Alpes était encore à l'étude, les Ingénieurs de la Compagnie P.L.M. avaient désigné Sorgues comme point de départ de la nouvelle ligne, et le Conseil supérieur des Ponts et Chaussées avait ratifié ce choix. Il semblait donc que rien ne pouvait empêcher l'exécution d'un plan qui avait l'approbation des hommes compétents et celle de la compagnie concessionnaire; mais des influences intéressées firent substituer la gare d'Avignon à celle de Sorgues, imposant un sacrifice considérable à la Cie et un surcroît de frais au commerce. 1878... Rapport à M le Ministre sur le chemin de fer de Sorgues à Saint Saturnin). Outre la nécessité de permettre la réception de la nouvelle ligne la gare devait dans tous les cas, être agrandie. Les installations de l'époque ne répondent déjà plus aux besoins de l'exploitation. Ainsi, le P.L.M. dépose t'il un projet en ce sens, approuvé par décret le 25/10/1862.

UNE GARE MONUMENTALE EN AVIGNON!

Avignon... Une vraie gare monumentale!

Il est dantesque! Le B.V. originel doit être totalement rasé (ou pour le moins très profondément remanié...). Seuls quelques éléments de ses fondations seront conservés pour y établir la nouvelle construction. La longueur du nouvel édifice doit être portée à 109,80 m, pour 48 m pour le bâtiment existant. Une annexe de même longueur est prévue de l'autre coté des voies. Elle est destinée à recevoir le bureau du commissaire ainsi que diverses pièces pour le service. Y seront adjoints une remise pour quatre machines, une remise pour 10 voitures, un réservoir à eau et ses dépendances... Une halle* vitrée, d'une superficie de 3 170 M2 sera placée au dessus des voies et trottoirs entre ces deux bâtiments. Entre le B.V. et l'annexe seront posées les 2 voies principales ainsi que 2 réservées à la ligne des Alpes. Ces groupes de voies seront contiguës à des trottoirs placés de part et d'autre et séparés par un trottoir central de 5 m de large. A la suite du B.V. doivent être établis des lieux d'aisance et un trottoir de 55 m (couvert sur 30) destiné au service de la messagerie, lui même rattaché au quai à chaises de poste... Un quai à coke établi entre 2 voies spéciales de garage coté Marseille complète le dispositif. Il n'est pas prévu à l'occasion de ces profonds remaniements d'installer une voie spécifique destinée au futur embranchement de Carpentras, ni d'agrandir de façon importante les installations du dépôt des machines. A l'opposé, les ouvrages enjambant les voies routières de part et d'autre de la gare doivent être totalement repris.

Du côté des voies... A gauche la ligne des Alpes, à droite la ligne P.L.M.. Au premier plan le chariot transbordeur et à l'entrée de la halle un cheval de trait pour les manoeuvres.

C'est entre 1864 (le CA entérine le 20/11/1863 l'adjudication) et 1866 que sont réalisées ces extensions, agrandissements et remaniements pour recevoir l'embranchement de Gap. Ces très importants travaux sont exécutés avec une certaine lenteur du fait des nécessités de l'exploitation. La nouvelle conformation de la gare est celle actuelle aux modifications du plan de voies prés (du moins en ce qui concerne les édifices principaux)...

En 1867, ce sont les installations marchandises devenues insuffisantes suite à la création de l'embranchement de Gap qui sont agrandies. Le quai découvert est élargi et couvert sur 37 m, plusieurs voies sont ajoutées d'autres déplacées, la bascule est déplacée et un bâtiment est installé pour les bureaux du service de la Petite Vitesse*. Deux voies transversales sont ajoutées en 1869. Un réservoir de 300 m3 est mis en place en 1874 et le parc des charbons est amélioré en 1875. Les voies déjà en place sont modifiées et d'autres sont posées. La manoeuvre des wagons devient possible à l'aide de locomotives à vapeur... Jusqu'alors les transfert des wagons était assuré uniquement par traction animale... Notons que le 14/08/1875, un décret autorise l'érection d'une statue à l'effige de Philippe de Girard, inventeur et industriel vauclusien, pourtant un peu oublié sur ses terres par suite de son exil en pologne... Cette statue sera placée au centre de la cour des voyageurs jusqu'à la 2e guerre. Deux nouvelles voies pour le service sont posées et une voie de manoeuvres est établie en 1876. Cette année là voit également la construction de W-C. publics dans la cour voyageurs.

La statue de Philippe de Girard qui a disparu pour être fondue durant la dernière guerre.

Une nouvelle chaufferie à vapeur pour les bouillottes* est créée en 1878 et la distribution des pièces du rez de chaussée du B.V. est modifiée. En 1878 un bâtiment pour local pour les agents de manoeuvres est construit. Un magasin sur le quai des arrivages, un magasin pour les colis en souffrance et un bureau pour le préposé sont mis en place. Une batterie de plaques tournantes est remplacée par un chariot transbordeur sans fosse. Agrandissement de la messagerie* en 1880 avec couverture du quai découvert, puis pose de 2 nouveaux chariots pour faciliter les transferts de wagons. Il est à noter que la place d'Avignon étant une ville à forte concentration de casernements et autres centres de transit militaires, des installations spécifiques au service de l'armée sont trés rapidement installés. Il n'est qu'à se souvenir de l'utilisation du rail pour les troupes de la guerre de Crimée dés 1854, pour les armées d'Orient ou le corps mobilisé lors de la guerre de 1870, pour mieux appréhender la nécessité d'installations importantes. Il est utile également d'imaginer que l'armée est encore, et pour longtemps, hippomobile. Les installations ferroviaires doivent donc permettre, le chargement, le débarquement, le ravitaillement, la gestion, de centaines d'hommes mais aussi de chevaux et attelages. La gare des marchandises d'Avignon reçoit donc des voies et des quais spécifiques à cet usage. Une halte repas est installée, ainsi que des lieux d'aisances. Cette halte permet aux hommes de venir toucher leurs gamelles. Une cuisine sommaire y est installée ainsi qu'un percolateur... En 1880, ces installations sont modernisées (ainsi qu'à Orange qui possède des installations similaires). Des étagères sont installées, le sol bitumé est carrelé, les vitres cassées sont remplacées, un lanterneau est installé sur le toit pour éclaire la cuisine, et les seuils de portes sont rehaussés pour éviter les fréquentes entrées d'eau. De nouvelles bouches à eau sont installées pour les chevaux, ainsi que des lanternes d'éclairage. 1883 voit l'aménagement d'un local pour le médecin de la Compagnie ainsi que la reconstruction et agrandissement des 2 quais couverts incendiés. 1883 est, par ailleurs, l'année de la concession au P.L.M. d'une ligne reliant Avignon et Villeneuve les Avignon dans le Gard. Cette dernière gare sera dénommée "PONT d'AVIGNON". Cette concession à titre éventuel est prononcée par la convention du 26 mai, approuvée par la loi du 20 novembre. C'est également à partir de 1883, que se construit l'important dépôt des locomotives. Ceci implique, en 1884 l'établissement d'une nouvelle prise d'eau au Rhône à la petite hôtesse. Un bâtiment pour abriter les pompes à vapeur et une maison pour le chauffeur sont à construire sur les lieux...Un quai à bestiaux est aménagé en 1884. L'emplacement de celui ci posera de nombreux problèmes quelques années plus tard...

Entre 1885 et 1886 divers travaux visant à améliorer la sécurité des circulations sont effectués; Travaux d'enclenchement et de modification de la gare. Une bascule pèse-personnes est mise en place dans le Bâtiment des Voyageurs en 1887.

Une nouvelle voie de garage est posée en 1888, en attendant l'agrandissement des installations de la Petite Vitesse en 1892. 1897 est l'année de la substitution d'un chariot de 8 m au chariot de 5 m de la 1re transversale et de l'allongement des voies 6 et 8. Divers agrandissements des installations P.V. sont réalisées jusqu'à environ la fin du siècle. Dés 1900 l'éclairage "AUER" est mis en place en gare et au dépôt. Une voie spéciale pour la circulation des machines est ajoutée. Les premiers travaux d'agrandissement en vue de l'arrivée de la liaison en provenance de Villeneuve sont entamés.

Les installations G.V. et P.V. sont à nouveau agrandies à diverses reprises durant les premières années du siècle car la gare est très encombrée. Un projet est déposé en ce sens par le P.L.M. en août 1903. Il est accepté et comporte la création de 4 nouvelles voies de 500 m, la modification des voies déjà en place et le déplacement de certains bâtiments, l'allongement des trottoirs, la modification des ponts sur route et de la signalisation. Le local de la messagerie est également agrandi, alors l'éclairage au gaz est complété par la pose de 43 lanternes AUER. Des becs AUER sont également substitués à 16 lanternes à pétrole encore en utilisation. Puis, en 1906, amélioration des W-C. La ville d'Avignon loue au P.L.M. un emplacement de 10 m2 prés du B.V. pour y installer le bureau de l'octroi. Cette même année, les habitants et industriels du quartier Saint-Lazare, demande à ce qu'une halte soit aménagée dans ce secteur, pour aider à son developpement économique. Il est bien évident que la Cie. refuse tout net d'accéder à cette demande. Créer un point d'arrêt aussi proche de la gare principale ne serait pas sans créer de fortes perturbations sur le trafic de la ligne Impériale. Le trottoir voie 2 et le trottoir central sont améliorés et une 4ème voie "transversale" est posée en 1907. 1908, Installation d'une station de chargement de gaz riche, et location par la commune d'un emplacement de 25 m2, prés de la gare des marchandises pour y installer un bureau d'octroi. A partir de 1908/1909, une installation de nettoyage par le vide du matériel voyageurs et une extension de la messagerie sont réalisée. Ces transformations sont effectives avant la fin de la première décennie, elles sont accompagnées de l'adjonction de 22 lanternes à gaz. Les installations P.V. sont remaniées à diverses reprises, avec déplacement du quai à bestiaux du quai à chaises de poste et de la grue. Le quai en parapluie pour les primeurs est allongé de 36 métres. Un passage souterrain est installé en gare (dde du Conseil Général de 1908, et projet du P.L.M. de 1909) et les locaux du B.V. sont améliorés vers 1910, 1911. En 1912, la halte repas de la gare militaire est déplacée. Les installations attenantes, permettant aux chevaux de se désaltérer, le sont également. En 1913, le Comité Républicain de l'industrie et de l'Agriculture, dépose une réclamation concernant le quai à bestiaux de la gare d'Avignon. ces installations sont à l'époque situées à proximité du B.V., à l'emplacement de l'actuel parking payant. Cette proximité fait courir aux usagers des risques importants, par la fréquentation d'animaux souvent imposants... Le transfert des bestiaux entre le lieu de débarquement et le lieu de vente, s'effectue par le même chemin que la sortie des voyageurs. Plusieurs demandes ont déjà été formulées auprès du P.L.M. pour déplacement de ces installations vers la gare des marchandises; mais la compagnie s'est jusqu'à présent toujours refusée à y donner une suite favorable. Il est vrai que le transport des bestiaux s'effectue en régime G.V.. Par ailleurs, le marché aux bestiaux, au demeurant fort important, se passait jusqu'alors porte Saint-Roch. La municipalité a fait construire tout récemment un grand hall couvert sur l'emplacement de l'ancien marché. Le transfert depuis la gare des marchandises jusqu'au lieu de marché occasionnerait d'importants passages de troupeaux en ville! Tout au plus, le P.L.M. propose de modifier les installations dédiées aux transports des animaux vivants, pour y ajouter une sortie directe, distincte de celle des voyageurs.  

La transhumance... De nombreux troupeaux sont acheminés vers les alpages par le chemin de fer. La Carte  a été postée au centre de tri de la gare. (coll JL Bezet)

Peu après la sortie de  la guerre, le Conseil d'Arrondissement d'Avignon, constate que les modifications apportées par le P.L.M. n'ont pas résolu le problème mais l'ont, au contraire aggravé. La Cie. n'a pas écouté les doléances... Tout cela provoque une nouvelle vague de protestations. Le temps passe...

UN DEVELOPPEMENT PERMANENT...

Le décret du 21/04/1920 prévoit la création d'un raccordement, d'une gare de relais sur le site de Fontcouverte ainsi que l'agrandissement de la gare et du dépôt. Les travaux du raccordement et les acquisitions fonciéres correspondantes sont réalisés en 1923. L'entreprise Ruwenhorst est autorisée à occuper temporairement diverses parcelles durant les travaux. Le P.L.M. souhaite également acheter plusieurs immeubles avec jardin prés du dépôt pour y loger les agents supérieurs.

Après la grande guerre, en 1921, aménagement de logements dans la caserne des passagers. En 1922, 3 voies de remisage pour les wagons à primeurs sont ajoutées. C'est la Chambre de Commerce d'Avignon qui revient au début de cette année sur le problème, toujours pas réglé, du quai à bestiaux. Une nouvelle demande est présentée au P.L.M. qui affirme cette fois avoir mis le projet de transfert à l'étude. Toutefois, les spécialistes de la Compagnie estiment que la gare P.V. est trop encombrée pour recevoir ces nouvelles installations. Ils proposent donc de déplacer les installations du quai à bestiaux sur la plate forme entre le chemin de courtine et les voies du service du triage.

L'année 1923 voit de nombreuses modifications réalisées dans les emprises. La principale concerne enfin le déplacement du quai à bestiaux. Sont réalisés également l'installation d'un chantier de lavage et d'une entrée en pointe sur voie 1 Lyon / Marseille. Les installations G.V.* sont pareillement transformées alors que l'intérieur du bâtiment des accessoires est modifié. L'éclairage électrique arrive en gare. Deux maisons pour le logement d'agents dirigeants sont construites. Entre 1923 et 1924, les installations dédiées au service des primeurs sont améliorées. Mise en service de la gare dite de relais et du raccordement direct de Lyon vers Salon en 1924. Un chantier définitif de lavage avec nettoyage par le vide est créé en 1925. Installation la même année de l'éclairage électrique à la gare de relais. Installation de 2 communications et de 2 voies au faisceau impair. Un bâtiment pour le tri postal est installé en 1928/1929 à proximité du B.V.. En 1929, création d'un faisceau impair de triage de 8 voies pour les trains omnibus* et établissement d'une voie de tiroir* paire ainsi que d'un chantier de visite des wagons vides à primeurs, sur le site de Fontcouverte. En 1929, installation de grues hydrauliques à fort débit en vue de supprimer les changements de machines pour les grands trains. Construction, également, d'une cité avec 2 maisons à 6 logements pour agents dirigeants, 4 maisons à 12 logements et 3 maisons à 6 logements pour agents subalternes auprès des installations de Fontcouverte.

Une gare à primeurs est établie en 1930. L'électricité parvient aux maisons pour les agents supérieurs de la rue de la violette le 28/04/1932. La lumiére électrique est également installée dans les maisons de la cité de Fontcouverte en 1933 (Contrat signé avec les Ets BERTON & SICARD en 1932). Entre 1934 et 1936, amélioration du faisceau pair.

La seconde guerre mondiale apporte de nouvelles transformation, et voit la destruction d'une importante partie des installations en 1944. Dés 1939, des installations spécifiques pour le service armées sont crées en gare et à proximité. En premier lieu, l'armée et la S.N.C.F souhaitant différencier les flux militaires et civils, aménagent en gare un quai pour les permissionnaires. Il parait nécessaire de permettre l'évacuation rapide des soldats, en hordes souvent indisciplinées, et de permettre la vérification des papiers militaires des hommes. Il est donc décidé d'affecter le quai le plus éloigné du B.V. à ce service. En complément, un baraquement pour abri des soldats et visa des permissions, ainsi que des latrines sont montés entre le bâtiment des accessoires et le réservoir de 300 m3, du coté Nord de la gare. Une passerelle métallique est érigée du coté sud de la gare, permettant la traversée des voies. Un escalier de bois permet aux militaires de quitter les emprises ferroviaires sans traverser les lieux "civils", directement vers l'avenue Monclar. Ces installations, utilisées après guerre pour la démobilisation des prisonniers seront déposées en 1946 par la S.N.C.F., soucieuse de récupérer les matériaux. Les W-C. étant déjà en grande partie démolis lors des bombardements de 1944 et le baraquement écrasé par la cuve du réservoir de 300 m3 miné par les Allemands en retraite. L'armée fait également modifier l'abri à primeurs (1939) pour utilisation de celui-ci par les services de l'intendance (fermeture partielle avec des planches). Dans la cour des voyageurs (coté nord) un bâtiment spécial servant de cantine, de salle de repos et de local pour les services de la Croix Rouge, est construit. L'afflux des blessés provoque l'installation en gare de services médicaux spécifiques. Les premiers trains sanitaires entrent directement en gare, mais trés rapidement les installations du B.V. s'avèrent trop exiguës et inadaptées. Les voies, utilisées pour véhiculer un trafic souvent dense, ne permettent pas le stationnement prolongé des wagons ambulances. Il n'est, de plus, pas trés opportun de faire croiser dans une gare, des civils, des permissionnaires et... des blessés.

Le moral des troupes pourrait se trouver trés affecté par la vue de ces hommes mutilés. Les services médicaux de l'armée et la S.N.C.F. choisissent d'installer en Courtine prés de la gare des bestiaux (sensiblement où se trouve actuellement les chantier multimodal) un centre de réception sanitaire. Une voie spécifique permettant le stationnement des longs convois sanitaires est aménagée. Un bâtiment abritant des salles de soins, des salles de repos, le bureau pour les médecins et diverses annexes est installé. Des rampes d'accès et des escaliers sont aménagés dans le remblais pour permettre aux ambulances et piétons l'accès au centre de soins. Ces installations, partiellement détruites en 1944, seront reconstruites après guerre. La S.N.C.F. émettra alors le souhait de se les voir rétrocéder par le S.M.C.F. (Service Militaire des Chemins de Fer) pour y installer un centre de formation. Mais le projet n'aboutira pas et ces installations seront définitivement abandonnées. La halte d'abreuvage, (située où se trouve aujourd'hui la halle mécanisée) également détruite par les bombes est recrée en 1946, en même temps qu'est reconstruit un quai militaire "en bout". En 1950, une nouvelle halle aux marchandises est inaugurée. L'ancienne installation avait été détruite en quasi totalité lors des bombardements de 1944. Cette nouvelle halle est à cette époque une installation ultra moderne, faisant office de prototype européen. Elle est dénommée "Halle de Transbordement Accéléré". Elle est desservie par 6 voies. Les quais internes sont équipés de tapis roulants. Quarante personnes y oeuvrent en 3 équipes, triant plus de 200 wagons Journellement. elle est encore utilisée aujourd'hui par le SERNAM. En 1942/1943, de nombreuses guérites et baraquements en bois disséminés dans la gare sont remplacés par des constructions en dur (Guérite statistique-Messagerie, entre voies 25 et 29, guérite chefs et sous-chefs de manoeuvre entre voies 19 et 21, Poste R entre voies 44 et 46, lampisterie et local de désinfection, latrines militaires, et enfin agents de manoeuvre du poste S, pour lesquels est utilisée une ancienne caisse de wagon!).

La gare des marchandises en 1944...

A l'inverse, les travaux de construction du centre médico-social, devant prendre place à proximité du B.V., sont arrêtés en 1949. Une circulaire de Jules Moch, ministre des transports, avait, en effet, notifié le gel des dépenses destinées à la seule amélioration des conditions de travail des cheminots. Il va sans dire, que ces mesures entraînent de vifs mouvement de protestation. Le chantier est finalement repris le 27 juillet 1950 et conduit à son terme en 1952. Les cheminots de la région et leurs familles, peuvent bénéficier ainsi de soins gratuits, d'une bibliothéque, de colonies de vacances pour les enfants...

Reconstruction de la halle mécanisée (Coll S.N.C.F.)

La S.N.C.F. prévoit au budget 1954 plus de 4 milliards de francs en vue d'importants travaux. Sont inclus dans ce budget, outre les travaux d'électrification et de modernisation, la création d'une nouvelle gare de triage. Il est également prévu d'agrandir la cour de la gare pour y créer une gare routière, reculer les 2 cafés placés en lisière de la cour, mais aussi de créer un marché gare!. Le projet de gare routiére n'est d'aileurs pas nouveau puisqu'il existe déjà depuis 1948! Il reste que là où devraient être crées ces installations se trouve le centre de tri postal.

La POSTE souhaite d'ailleurs agrandir ou transférer son centre de tri devenu insuffisant pour assurer dans de bonnes conditions un flux suffisant. On discute donc entre 1954 et 1956, entre la S.N.C.F. et la POSTE, pour savoir s'il vaut mieux intégrer le centre de tri dans les installations à construire ou s'il est préférable de le déplacer et l'agrandir, ou bien encore l'intégrer dans des locaux que le chemin de fer n'utilise plus. En fin de compte, le transfert dans l'ancien local G.V. est repoussé (local trop exigü), l'intégration également. Il est décidé de construire un nouveau centre prés du chemin du blanchissage. Le 25 juin 1956, la S.N.C.F et les P.T.T. signent l'accord. En attendant, la POSTE qui a reçu de nouveaux chariots à moteur et accueille de nouveaux services de colis express doit faire construire un abri et des locaux préfabriqués. Pour le nouvel édifice, cinq projets sont déposés en 1962 par l'architecte Chérié de Marseille. L'appel d'offre est déposé en 1963 et les lots attribués l'année suivante. La construction commence peu après. Aprés transfert des activités, l'ancien centre est démoli par l'entreprise Morelli de Châteaurenard en 1969. L'ancien local G.V.*, et l'ancien octroi sont également rasés et remplacés par des installations modernes.

L'ancien poste 3 remplacé dans peu de temps par le P.R.S.. L'électrification a déjà atteint la gare. (photo Long)

Le 2 décembre 1955, de nouvelles installations sont ouvertes en Avignon. M Sauvajol, directeur de région, M Jouffray, président de la C.N.C. et plus d'une centaines de personnalités assistent à diverses démonstrations de chargement de ciment. La toute nouvelle installation Avignonnaise est en effet destinée au stockage et à la manutention de ciment en vrac. Le produit pulvérulent y sera stocké puis distribué à l'aide de camions trémies aux clients finaux. La S.N.C.F envisage un courant de trafic de 20 000 Tonnes par an, apportant une économie substantielle aux constructeurs Vauclusiens. Ce transport de pulvérulents en vrac est alors très en vogue aux U.S.A. mais peu usité dans l'hexagone. La C.N.C. a donc acquis un certain nombre de wagons spécialement équipés et fait transformé plusieurs wagons plats. Le ciment sera manutentionné grâce à de puissantes installations de production d'air comprimé, mettant les citernes sous pression... En mars 1956, la S.N.C.F. ouvre un nouveau parking gratuit en gare. Les voyageurs souhaitant y stationner doivent auparavant demander un ticket spécial au guichet lors de l'achat de leur billet.

les derniers trains vapeur en gare d'Avignon (photo R Long)

Dans le cadre des très importants travaux de modernisation des installations de la vallée du Rhône la gare Avignonnaise subit une profonde transformation. Outre les aspects techniques de l'électrification et de la transformation de la signalisation, la gare est totalement "toilettée". Le château d'eau est repeint, des enseignes lumineuses sont installées, les trottoirs sont rénovés. Par ailleurs l'ancien octroi est démoli alors qu'un pavillon est construit pour y loger le concierge. La sonorisation est entièrement modernisée. Les haut-parleurs sont remplacés. Durant les quelques jours de travaux les voyageurs peuvent se croire retournés dans le temps... Comme jadis le faisait "l'aboyeur"*, les annonce sont faites directement sur le quai à l'aide d'un mégaphone... Pensons ici quelques instants à ces hommes qui devaient autrefois à l'arrivée de chaque convoi, remonter le long des wagons pour annoncer d'une voie de stentor "Avignon... Avignon"! En 1958, un immeuble de 6 logements est construit prés de l'ancien bureau P.V. (prés de bords du rhône), ce qui implique la destruction de l'ancien local des archives et de l'ancien lavoir. Le 4/09/1958, un magasin militaire est ouvert en bordure du triage de Fontcouverte. Jusqu'àlors les matériels de l'armée étaient stockés dans des wagons couverts rangés sur des voies de garage. La suppression de certaines de ces voies, les problèmes de sécurité et la dégradation rapide du matériel soumis aux intempéries avaient conduit à la construction d'un nouveau local fermé et grillagé. En 1959, en plus de l'arrivée de la traction électrique sur la ligne (Paris-Avignon) une gare pour le service des trains Auto-Couchettes est ouverte à Fontcouverte. En 1960, le service des manutentions de la gare reçoit de nouveaux tracteurs GRIFFET type 3 R. Ces engins, modernes équipés d'un moteur PEUGEOT TM (4 temps essence - 27 Ch) sont capables de tracter 6 T à 10 Km/h...

Grands travaux préparatoires à l'lectrification (Photo Long)

Il est à noter qu'en lisière du triage de Fontcouverte, est inauguré le 4/07/1960, le tout nouveau Marché d'intérêt National. Ces installations modernes remplaçant l'ancien marché traditionnel, avaient été imaginées dés 1952. Elles sont, bien entendu desservies par un embranchement particulier du triage. La vocation agricole de la région avignonnaise et comtadine, ainsi que l'important transit de produits maraîchers avaient imposé l'installation de cette plate forme ultra moderne. La proximité du centre de glaçage de la S.T.E.F. avait, par ailleurs joué en faveur de l'installation du M.I.N. sur ce secteur. En 1962, le réservoir de 40 m3 de la voie 5 bis et la grue à eau sont démontés. Ces installations, non utilisées pour l'exploitation depuis de nombreuses années étaient en fort mauvais état.

Le 12 février 1966, un centre S.T.E.M.A. est inauguré en Avignon, sur le site de Fontcouverte. Cette nouvelle technologie permet l'embarquement de semi-remorques de camions sur des wagons spécialement aménagés. Une nouvelle évolution du transport rail-route. Les engins routiers sont chargés dans des wagons munis d'un "poche" et appelés de fait "kangourou". Des trains rapides circulant la nuit, baptisés "poids lourd express" sont mis en place. Plusieurs relation sont déjà en exploitation, mais le tout nouveau centre Avignonnais doit permettre aux transporteurs de bénéficier de ce service entre Avignon et Paris Saint Quentin, ainsi qu'entre Avignon et Lille ou Avignon et Rotterdam et vice versa... MM Attali, représentant le préfet de Vaucluse, Niel, président du conseil général, Duffaut, député maire d'Avignon ainsi que Mourret, président de la chambre de commerce, se comptent parmi les invités, accompagnés par M Deney, directeur de la S.T.E.M.A.. Une nouvelle Halle* est installée en Courtine en 1967. Contiguë à celle déjà existante, elle couvre une surface de 2 300 Mètres carrés. Deux voies et un quai à marchandises permettent les manutentions.

Vue générale depuis la gare de Courtine (Coll S.N.C.F.)

Pâques 1968, un "garage consigne" est créé en gare d'Avignon. Pas facile jusqu'alors pour les voyageurs devant partir plusieurs jours de trouver où garer leur véhicule durant leur absence. La S.N.C.F. propose désormais un tout nouveau service. Pour 3 Francs par jour, les voyageurs peuvent désormais laisser leur voiture... en toute sécurité. Il suffit de demander un ticket spécial au service des bagages. A son retour le propriétaire du véhicule doit seulement demander à l'employé de la consigne de "libérer" l'automobile. Le service est disponible 24/24 heures, 7/7 jours, toute l'année. Les habitués peuvent accéder éventuellement à des formules d'abonnements hebdomadaires ou mensuels aux tarifs de 10 et 30 Fr.. Ce nouveau service plus un parking de 35 places limité à 30 minutes et des emplacements réservés aux clients du buffet, semblent avoir "complètement résolu les problèmes de parking." C'est du moins ce que pense le journaliste auteur de l'article diffusé en août 1968... l'avenir ne lui donnera pas obligatoirement raison. Le problème de la circulation et du stationnement devant la gare restera longtemps difficile...

La S.N.C.F. construit en Avignon en 1968. C'est dans la Z.U.P. entre les quartiers ST Gabriel et Croix rouge que se dresse désormais le nouveau bâtiment destiné au logement des agents célibataires. L'ancienne bâtisse, prés du dépôt est abandonnée. Le confort est nettement amélioré avec cette nouvelle construction de 4 étages, comportant des installations communes au rez de chaussée et 48 chambres avec salle d'eau attenante... Un important client du rail, les papeteries Fournier, subit un terrible incendie qui ravage la quasi totalité de ses installations. Immédiatement des travaux de reconstruction sont entrepris et, huit mois à peine après ce coup du sort, le premier wagon entre sur l'embranchement de Fontcouverte. C'est le signe avant coureur de la reprise d'une activité plus intense que tout le monde souhaite ardemment...

Le 14 octobre 1970, un nouveau service est inauguré sur le site de Champfleury. La gare connaît ce jour, la fièvre des manifestations officielles. On y met en service un nouveau chantier transconteneurs. Plusieurs démonstrations du portique de manutention de 42T sont effectuées devant un parterre de personnalités locales. Des représentants de la S.N.C.F., de C.N.C. et NOVATRANS, les opérateurs de ce nouveau service, sont évidements présents. Les transconteneurs sont désormais normalisés. Ils possèdent ainsi la faculté de pouvoir être utilisés indifféremment tant par voie routière que ferroviaire ou fluviale. Ceci leur apporte une plus grande souplesse d'utilisation que n'en avaient leurs prédécesseurs, les anciennes caisses mobiles appelées cadres.

La cessation de toute activité vapeur est effective à partir du 9 février 1969. Les grues hydrauliques 1,2,3,4,6, de la gare et 7,8 de Champfleury sont démontées dans le courant du second semestre. Courant 1972, le sud de la gare est en développement. Dans le cadre de l'aménagement du barrage de Valabrégues, la C.N.R. procède avec les résidus du dragage du Rhône au remblaiement des terrains au quartier de la Courtine. Une fois aménagés, ces terrains vont recevoir une zone industrielle de plus de 300 hectares de superficie, ainsi que des installations portuaires. Plusieurs embranchements destinés à la desserte de ces nouvelles installations sont créés au départ du triage de Champfleury. La mise en service ce complexe est programmée pour le dernier trimestre de 1973 ( L'E.P. de la Z.I. de Courtine apporte un trafic de 58 000T en 1982...)

L'ancien bureau P.V. de la gare des marchandises est démoli pour faire place à des aménagements routiers (construction du pont de l'Europe), en 1973. Un nouveau bureau est construit quelques métres plus loin, à l'entrée de l'actuelle gare des marchandises. De son côté, le centre de tri postal de la gare est abandonné en 1985(?) et se trouve déplacé en zone de courtine.

L'ancien tri postal transféré en zone de Courtine (Photo JL Bezet)

Plusieurs projets de modernisation sont programmés pour 1978. Sous le N° 507 est prévue l'électrification de la rive droite jusqu'à Villeneuve les Avignon et... Cavaillon. Sous le N° 511, la création d'un "saut de mouton" est envisagée au sud d'Avignon. Il s'agit de dériver la majeure partie des trains de marchandises du transit SUD/NORD par la ligne Miramas-Cavaillon-Avignon-Villeneuve et la rive droite du Rhône. Le golfe de Fos est alors en plein expansion. Sidérurgie et industrie pétrolière apportent de forts tonnages au rail. L'installation dite de l'évite Avignon" doit permettre aux trains en transit de passer de la ligne de Cavaillon, directement vers la rive droite sans cisailler les voies principales.

Le saut de mouton de Courtine (Photo JL Bezet)

Les travaux sont entamés dés 1977 et sont particulièrement spectaculaires. Le 10 février 1978, l'ancien poste 4 (P.K. 3.098), construit en 1947, est démoli. Les 11/12, 18/19 09/1978, le saut de mouton au dessus du triage de Champfleury et le viaduc de 640 m de long subissent les essais en charge avec succès et sont désormais accessibles aux circulations. Le 14, le P.R.S. assure la commande de ce nouvel itinéraire. Les installations électriques de Champfleury sont également modifiées dans le cadre de l'électrification du raccordement de Villeneuve. Dés lors, les lignes de part et d'autre du Rhône , se trouvent "spécialisées" dans un courant de trafic. La rive gauche desservant d'importantes localités et supportant un nombre de plus en plus élevé de trains rapides et T.G.V., s'octroie le trafic grande vitesse des voyageurs. La rive droite, desservant une zone moins peuplée, se voit confier la quasi totalité du trafic lourd. La liaison vers Marseille et le golfe de Fos étant donc assurée via Villeneuve, Avignon, Cavaillon et Miramas...

DERNIERS GRANDS TRAVAUX AVANT LE T.G.V....

A partir de 1981, la gare est à nouveau le théâtre d'une importante modernisation. Les anciennes installations, construites à la fin du second empire, restaurées par Viollet le Duc puis vers la fin des années cinquante, ne sont plus conformes aux standards de confort et d'esthétique. Les projets de rénovation sont préparés en vue de leur intégration dans les projets d'urbanisme mis en place en 1974 par la municipalité pour le dégagement et la mise en valeur des murs d'enceinte.

Les transformations sont profondes. Les façades coté cour sont entièrement remaniées. La salle des pas perdus, trop exiguë, est transformée et agrandie, avec déplacement des guichets de vente, des librairies et autres services de consigne et commerces. Un second passage souterrain est mis en place coté Nord, alors que la verrière est rénovée. Une salle d'attente est créée dans le bâtiment des accessoires au débouché de ce second passage sous voies. Le télépancartage est mis en place sur les quais... Le 17/05/1982, le Ministre Charles Fitterman inaugure la premiére tranche des travaux. Le passage souterrain et la salle d'accueil T.G.V. sont livrés en juin 1982. Commencée en octobre 1981, cette rénovation est achevée en 1983. La halle vitrée est parallèlement réhabilitée. Couverture entièrement remplacée, fermes d'extrémités changées, mise en peinture, ont redonné un air de jeunesse à la marquise. Un foyer pour le personnel roulant prenant son repos hors résidence est construit tout prés du B.V.. Il remplace les anciennes installations situées à l'étage du bâtiment des accessoires. Les nouveaux locaux sont en conformité avec les standards de confort actuels et permettent l'accès du personnel... féminin. La "nouvelle" gare est inaugurée le 26 novembre 1983 en même temps que la rame T.G.V. 66 reçoit les armes de la cité papale. C'est le 23 mai que la premiére rame T.G.V. entre en gare dans le cadre du service commercial. Elle y est reçue par de nombreuses personnalités.

La gare de Villeneuve Pont d'Avignon. sur la gauche la ligne Givors - Nîmes. On aperçoit au loin la remise des locomotives de l'annexe traction et à la limite de la photo la gare proprement dite. Le viaduc se trouve un peu plus en aval... Dans le dos du photographe. (Coll JL Bezet)

La gare accueille également à partir de mai 1982, le nouveau centre de réservations téléphonées du Vaucluse et du Nord des Bouches du Rhône. Un parking, payant, de 180 place est également créé dans la cour des voyageurs. Une modification, qui si elle n'est pas située directement sur le département du Vaucluse, intervient fortement dans l'exploitation de la gare d'Avignon, mérite d'être évoquée. Il est à noter que le 10/05/1984, le raccordement sud de Villeneuve, permettant aux trains de circuler d'Avignon vers Nîmes sans rebroussement, est mis en service. Cette "patte d'oie" est située tout de suite après le franchissement du viaduc sur le Rhône. L'idée du raccordement direct d'Avignon à Nîmes en évitant le rebroussement en gare de Villeneuve n'est pourtant pas nouvelle. Le P.L.M. avait, dés 1923, acquis les terrains nécessaires à son établissement! Ce n'est que prés de 60 ans plus tard que les travaux sont commencés... Ils s'étalent sur 2 ans. Les nouvelles voies sont posées sur 700 m. La télécommande des aiguillages est effectuée depuis le P.R.S. qui commande désormais 244 itinéraires. Il assure d'ailleurs, en complément, le suivi du télépancartage en gare et la surveillance des "boites chaudes"... Pour faciliter la circulation et le stationnement aux environs de la gare, de grands travaux sont engagés en 1986 (pose premiére pierre de la gare routiére le 5/09). Pour tenter de trouver une solution à un problème jamais véritablement résolu, un gigantesque "complexe" est mis en construction à proximité du B.V.*, coté Lyon. Sur l'emplacement d'anciens immeubles, un parking de 800 places, une gare routière de 30 places, un hôtel 2**, une galerie marchande et 3 500 m2 de bureaux sont livrés à l'exploitation fin 1987. Ces aménagements sont une véritable nécessité. Avignon voit quotidiennement transiter prés de 10 000 voyageurs!

Entre juillet et octobre 1990 les 4 ponts-rails situés en pleine ville sont rénovés. Les anciens tabliers métalliques parvenus en fin de vie sont tour à tour remplacés par des tabliers en poutrelles enrobées. Diverses opérations de rénovation, confortement et modernisation des maçonneries sont effectuées en paralléle et des rénovations de voies sont réalisées peu après. Un nouveau pont-route est lancé au dessus de la voie entre Avignon et Le Pontet le 26/09/1993 (PN de la Croix verte) qui permet le passage du tronçon terminal de la rocade sud d'Avignon.

Le triage de Fontcouverte est rénové et modernisé entre 1993 et 1994. Le vétérant des triages Avignonnais, relégué au rang de chantier d'attente par la création du chantier de champfleury, subit une cure de jouvence.

Durant décembre 1996, le renouvellement de voies et ballast est effectuée en gare. Les voies à quai sont équipées de Longs Rails Soudés et de traverses monoblocs en béton. Une cure de rajeunissement des installations (1,6 Millions de Fr.) qui permet d'accroître le confort des voyageurs tout en diminuant les coûts d'exploitation.

Dans le cadre de la modernisation de la gare, en préparation à l'arrivée du T.G.V., le buffet et la gare sont rénovés en avril 1999. Les façades coté quai du B.V. et de l'annexe sont entièrement repeintes. Les guichets déplacés et regroupés dans une zone climatisée (anciennes consignes à bagages), alors que le kiosque à journaux est déplacé et remplacé par un stand de vente de sandwiches et viennoiseries avec vente directe coté quai. Des automates de distribution de billets sont installés ainsi que des auvent derrière les portes d'entrée. Le buffet, devient "IRISH PUB" dans le plus pur style... Irlandais...

Le buffet de la gare en 2009

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