Depuis les origines des chemins de fer la traction à vapeur règne sans partage durant plus d'un demi-siècle. Que se soit en tête de trains sur les grandes lignes mais aussi, avec le développement du réseau, à la remorque de patachons sur des lignes très... "secondaires" et même les petites lignes d'intérêt local à voir métrique, ou bien encore pour assurer les remontes en gares, les manœuvres dans les triages, ce sont toujours des locomotives à vapeur qui sont utilisées. Il coûte bien cher aux compagnies (pour un résultat très moyen il faut bien en convenir) de faire circuler des trains "classiques" avec machines à vapeur, voitures (et souvent... wagons!) sur des lignes à très faible fréquentation... Quand bien même le matériel engagé est il hors d'âge et aux performances plus que limitées! Les postes de dépenses sont nombreux... Faible autonomie en eau des machines, conduite par une équipe de 2 cheminots, consommation de houille importante y compris durant les périodes de stationnement(!), temps nécessaire à la mise en pression des machines et consacré au nettoyage, ramonage, graissage au retour de voyage, entretien obligatoire dans un dépôt, etc. etc..

Antique 030 tendérisée pour le service de la manœuvre. Ni très pratique, ni très moderne, ni très économique... L'équipe de la manœuvre de la gare d'Avignon devant le "coucou".

Pourtant les moteurs à combustion à essence existent depuis les années 1860 et le moteur diésel depuis 1897, mais ils restent très rudimentaires et ne pourraient en aucun cas être utilisables pour les chemins de fer. De plus, le moteur à combustion interne ne semble pas très bien adapté à un usage ferroviaire qui demande un couple très important à basse vitesse pour "arracher" les trains alors que, contrairement au moteur à vapeur, il ne sait donner sa puissance maximale qu'à une vitesse relativement élevée. Il donc être accouplé à un "système" technique permettant de s'affranchir de ce problème. Quelques industriels français et allemands travaillent à leur amélioration et les moteurs thermiques commencent à devenir plus performants au tournant de la première guerre mondiale.

En 1923/24 une première "série" de 6 locotracteurs "BERLIET" de faible puissance équipés d'un moteur à essence d'une quarantaine de chevaux. Puis, le constructeur de poids lourds livre au PLM une nouvelle série de plus de 60 engins (à essence... Certains seront transformés pour utilisation au gazogène durant la guerre) jusqu'en 1928. Ces locotracteurs sont utilisés dans les petites gares qui trouvent alors un moyen léger et économique de réaliser leurs manœuvres de façon autonome (même pour les établissements éloignés d'un dépôt). Souvent le petit locotracteur y remplace bœoeufs ou chevaux! Immédiatement disponible, ne nécessitant qu'un entretien réduit ces engins (conduits par un agent du service de l'exploitation et non plus un véritable mécanicien) permettent d'éviter les manœoeuvres par la locomotive au passage des trains mixtes et donc d'accélérer la marche de ces derniers). D'autres locotracteurs (essence ou diésel de 55 et 60 Ch.) sont encore livrés au PLM jusqu'à la nationalisation de 1938 et même jusqu'en 1940.

Tous ces "yoyos" (surnom des locotracteurs du à leur façon de circuler.. un coup en avant, un coup en arrière...) sont à transmission mécanique, comme celle des poids lourds dont ils partagent certains composants, avec transmission aux essieux par chaîne et freins à tambours. Certains modèles sont équipés de 4 cabestans, permettant à l'aide de câbles de manœuvrer des wagons ou de les tourner sur plaques.

Des locotracteurs aux diésels de route...

Pour le moment donc les compagnies, P.L.M. en tête, n'utilisent les moteurs thermiques, à essence ou diésel, que sur des engins de quelques chevaux destinés aux manœoeuvres dans les gares, les dépôts et les embranchements, on trouve aussi quelques petits moteurs à pétrole pour actionner les pompes de puisage d'eau dans les gares équipées de châteaux d'eau et dépourvus de sources.

La crise économique de 1929, le développement de la concurrence routière et les difficultés rencontrées par les compagnies les poussent, au début des années 30, à rechercher des "solutions" alternatives meilleur marché pour les dessertes de lignes secondaires ou le service des triages, gares et embranchements particuliers. Mais cette fois la demande concerne des engins dont la puissance doit se compter en centaines de chevaux, alors que des moteurs puissants commencent à trouver un usage sur des application "marine". Le P.L.M., qui s'intéresse en parallèle aux autorails, lance un appel d'offres pour 3 prototypes de machines destinées à remplacer des "coucous" de manœuvre. Ces machines devaient pouvoir remorquer des trains de 700 T à 7 km/h avec une déclivité de 14/1000 (600 Ch.). Trois machines, très différentes l'une de l'autre, sont livrées en 1932/1933 pour un usage à Paris.

La 262 BD 1 dans se superbe livrée bicolore à Paris gare de Lyon en tête d'un long rapide.

Le P.L.M. souhaite aller encore plus loin et passe commande, en 1935, de 2 "véritables" locomotives de route de près de 4 000 chevaux! Ces énormes machines bi-caisses type 2C2-2C2, de 225 Tonnes (262 AD 1 et 262 BD 1) sont livrées en 1937 et 1938 pour assurer la traction des trains rapides de la ligne impériale. Ce sont les premières machines de grandes lignes de tous les réseaux français. Mais le P.L.M. vient de s'effacer pour laisser place à la S.N.C.F. et la période est trouble. Contrariées par la guerre et la pénurie de carburant, il faudra attendre la libération pour les voir enfin traverser les gares vauclusiennes. Leur carrière s'achèvera en 1955.

La guerre met un terme à ces investigations et projets et, faute de carburant, les machines sont garées. Quelques locotracteurs sont convertis au gazogène.

Les machines modernes...

UM (Unité Multiple) de BB 63500 assure la desserte de la ligne de Carpentras dans les années 70/80.

Les années d'après guerre voient la reprise des recherches sur les machines puissantes. Les besoins de transports sont importants. Il devient urgent pour la S.N.C.F. de trouver des engins suffisamment puissants et modernes pour la traction des trains, car le parc de locomotives à vapeur est vieillissant, malgré quelques machines magnifiques comme les 232 U. Le charbon est également de plus en plus onéreux et il faut sauver certaines lignes à faible trafic fortement concurrencées par la route (dont la plupart ont vu le trafic voyageurs supprimé par la coordination) et il faut faire le "joint" en attendant l'arrivée de l'électrification des artères principales. Diverses voies techniques sont explorées, machines à transmission mécanique et bielles, machines diésel-électriques, machines à moteurs spéciaux comme le générateur Pescara, etc. etc..

La S.N.C.F. remet en circulation les 2 machines du P.L.M. dans le sud-est. Dans le même temps elle se fait prêter une locomotive diésel-électrique américaine, pour valider cette technologie et jeter les bases du cahier des charges des futurs engins. La société nationale lance en 1954 un appel d'offres pour une cinquantaine de machines destinées à valider les principes généraux et qui vont œoeuvrer en région parisienne et autour de la Rochelle (futures CC 65000 et CC 65500 que nous trouverons en Vaucluse 50 ans plus tard!). En parallèle, les premières 040 DE commencent à être livrées en 1953. Machines moins puissantes mais plus simples (type BB de 600 Ch), elles compteront 853 exemplaires dans leurs rangs, quelques décennies plus tard, déclinées en diverses sous séries.

La CC 65508, bien fatiguée, garée au dépôt d'Avignon en attente de sa réutilisation sur les chantiers de la future LN5.

L'année 1958 voit l'apparition en Vaucluse des premiers engins diesel de ligne. La fin de règne de la traction vapeur approche et la S.N.C.F. met en service des machines thermiques aptes à assurer la desserte des lignes non électrifiées.

  Bel assortiment de machines diésels autour du pont tournant du dépôt d'Avignon.

Ce sont donc les premières 040 DE (futures BB 63000... A l'origine les locomotives diésel sont immatriculées comme les machines à vapeur) qui arrivent sur les voies vauclusiennes prenant du service sur les triages de Fontcouverte puis Champfleury. Elles commencent, en parallèle, à prendre en charge des trains de marchandises sur Orange, Cavaillon, Carpentras, Pertuis... Peu à peu, la mise en service de nouvelles unités repousse les machines vapeur qui sont Garées Bon Etat.

Une UM de BB 66000 s'engage en gare de Sorgues, sur la ligne de Carpentras. La livrée de ces machines est déjà bien fatiguée.

D'autres séries de machines s'installent progressivement au dépôt d'Avignon. Les BB 66000 (livrées à la S.N.C.F. à 436 exemplaires de 1959 à 1971), BB 67000 (livrées à 426 exemplaires) et sous-séries prennent en charge un trafic de plus en plus important sur les lignes secondaires du département et même certaines grandes relations. Elles sont omniprésentes dans les triages, gares, dépôts, E.P... Et ces machines sont résolument "modernes". Leur esthétique signée P Arzens, leur livrée bicolore "bleue", leurs moustaches en aluminium pour certaines, tranchent résolument avec les noires vapeurs ou les premières locos électriques souvent cantonnées aux couleurs vert sombre.

BB67000 ET TRAIN DE FRET LYON PART-DIEU par fanaplm84

La plupart des machines dont nous venons de parler sont encore, au début du XXI eme siècle, utilisées de façon courante. Les BB 66000 (et séries dérivées), circulent en Unités Multiples sur la ligne de Carpentras. Des BB 67000 et 66000 (et séries dérivées) assurent les trafics vers Pertuis et Saint-Auban. D'autres machines assurent les Trains Express Régionaux sur les lignes non électrifiées de la région Provence Alpes Côte d'Azur. Quant aux vaillantes BB 63000 elles terminent leur honorable carrière sur quelques obscurs services de triage et certaines ont œoeuvré sur le chantier de construction de la ligne nouvelle T.G.V..

La S.N.C.F. complète également son parc de locomotives de route avec les CC 72000, mais ces machines ne viendront pas en Vaucluse (mais vous trouverez quand même des photos de ces superbes machines dans l'album!).

Les engins thermiques spéciaux...

Deux machines diesel prototypes (louées aux CFD dont une est une locomotives à bogies et bielles(!)) et transmission "Hydro-mécanique Asynchrone", construites par les C.F.D. ateliers de Montmirail, sont même engagées en campagnes d'essais (à partir de 1961) sur les trains lourds de primeurs de l'étoile de Carpentras (BB 60001 et BB 60432). Mais la société nationale ne donnera pas de suite à ces expériences et se cantonnera pour ses machines thermiques, à la technologie du diésel/électrique

La BB 60432 et BB 60001 CFD à transmission mécanique, en essais à Carpentras.

Les séries de locomotives dont nous venons de parler ont été complétées par une cohorte d'engin jusqu'àlors inédits en Vaucluse, regroupés en prévision du chantier de construction de la LN5 sur Avignon, Miramas, Cheval-blanc... C'est ainsi qu'en 1999, une cavalerie de CC 65500, A1A A1A (prononcer yaya) 68500, BB 62400 a élu domicile en Vaucluse, en attendant, pour beaucoup d'entre elles, la destruction après ce dernier chantier (ou le départ vers les chantiers de la ligne TGV Est). Tristes machines, dans un état déplorable, entretenues à minima voire "cannibalisées" pour assurer la survie de quelques unes... Elles vont oeœuvrer à toutes les tâches (trains de travaux, trains de ballast, etc.) durant plusieurs mois sur un chantier extraordinaire, dans l'indifférence la plus totale...
Qui se souvient encore de ces "bêtes de somme", maintenant que circulent les T.G.V. à 300 km/h?

Une BB 63000 déjà ancienne, est utilisée sur le chantier de la ligne TGV Méditerranée. Utilisée dans la tranchée couverte d'Avignon elle est donc équipée d'un système de captation et d'épurations des gaz d'échappement monté sur le wagon attelé à la machine.

Des A1A A1A 6800 et des CC 65500 en files indiennes sur le base travaux de Cheval Blanc.

Le P.L.M. et la S.N.C.F. utilisaient et utilisent encore, en parallèle à la traction des trains, toutes sortes d'engins spécifiques, notamment les draisines. Autrefois il s'agissait de petits appareils destinés à conduire les ouvriers et le matériel à pied d'œuvre. Ce sont maintenant des engins puissants et spécialisés. Certaines sociétés privées réalisant les travaux d'entretien ou de renouvellement des voies utilisent des locomotives diésels rachetées à la S.N.C.F. ou d'autres grands réseaux ainsi que des machines spéciales comme, par exemple, les bourreuses. Certaines entreprises embranchées utilisent ou utilisaient également des locotracteurs pour les manœuvres sur les voies privées (Dupoux et La Poudrerie à Sorgues, S.T.E.F. et Berton & Sicard à Avignon, Célatose à Monteux et probablement d'autres). On trouve enfin, aujourd'hui dans sociétés de transport privées engageant sur les voies R.F.F. des trains tractés par des machines particulières, dont les diésel CLASS 66 britanniques. Toutes ces machines, de puissances diverses, sont équipées de moteurs diésel, en général proposés par l'industrie du poids lourd (hormis les moteurs de puissance élevée ou les appareils très anciens à essence).

Draisine Billard moteur Ballot par imbsoft - Draisine Billard de 1925... en cours de restauration par les membres de l'association Ventoux Rail Nostalgie.

Draisine 2P502 déjà bien ancienne en 1961 lorsque la photo a été prise. Elle était affectée à l'équipe de surveillance et d'entre tien de la vie de Sorgues à Carpentras. Elle porte le chiffre 6 dans un cartouche qui indique son appartenance à la région "Méditerranée".

Draisine groupe 7 de la S.N.C.F.. Un engin moderne et très puissant équipé d'un moteur de poids lourd et muni d'une grue hydraulique.

Antique CC 65500 reconditionnée par la société Drouard pour les travaux de voies.

Ancien locotracteur de l'embranchement privé de la S.T.E.F. à Avignon

Bourreuse FRAMAFER appartenant à la S.N.C.F. photographié à Avignon.

L'avenir de la traction diésel...

Le parc thermique de la S.N.C.F., livré dans les années 50/60/70 est en ce début du XXI eme siécle en fin de carrière. Si la traction diésel a permis d'éradiquer la vapeur et de conserver de nombreuses lignes non électrifiées vouées à la fermeture à plus ou moins longue échéance, elle n'a pas fait l'objet, depuis d'une modernisation jusqu'à une époque encore récente. 30, 40 ou 50 ans après la mise ne service des ces locomotives, les normes environnementales ont bien évolué et les fumées et pollutions des machines thermiques déclinantes sont de plus en plus mal supportées par les riverains des voies et gares, alors que dans le même temps le transport routier à su se faire plus discret et moins polluant avec la sévérisation des normes EURO3, EURO 5...

BB 75000 au dépôt de Vénissieux (Rhône)

La S.N.C.F. va donc peu à peu éliminer les séries les plus anciennes, par destruction, utilisation sur les trains de chantiers des nouvelles lignes ou vente à des entreprises privées et lancer des programmes de transformations et/ou de remotorisation de certaines machines. Transformation de BB 63000, remotorisation de BB 66000 ou de CC 72000, de locotracteurs Y 8000... Puis, en 2000, une nouvelle série de machines arrive enfin au dépôt d'Avignon... Les BB 75000.

Les fourgons chaudières...

Fourgon chaudière 1300 m3 de l'APPAF au dépôt de Miramas.

Pendant très longtemps de la vapeur était prélevée sur les locomotives à vapeur pour assurer le chauffage des rames voyageurs en périodes hivernales... Mais l'arrivée des locomotives à moteur diésel change la donne! La S.N.C.F. se voit donc obligée en ce début des années 50 de palier la disparition de la source de vapeur en additionnant aux nouvelles machines diésel des générateurs autonomes. Une chaudière est donc directement installée sur certains types de locomotives, mais la solution est complexe et pénalisante en période estivale. C'est donc vers la création de "fourgons chaudières" autonomes (à partir de 1958) attelés aux locomotives (et revêtus de la même livrée bleue) seulement en période de froid que va se tourner la société nationale.

Les locotracteurs...

A la fin des années 60 il reste encore des coucous à vapeur au triage d'Avignon Champfleury! Ici une antique 04 TA près de la butte.

A partir des années 25/30 les P.L.M. commence à s'équiper de petits locotracteurs de manœoeuvre essentiellement employés dans de petites gares éloignées des dépôts. Il ne m'a pas été possible de trouver d'informations sur la présence de ce types d'appareils dans les gares vauclusienne mais il semblerait que, jusqu'à la fermeture de la plupart des lignes secondaires aux voyageurs, le système des trains mixtes dont la machine assurait les manœuvres dans chacune des gares ait persisté.

Desserte de la gare de Pernes les fontaines avec un Y 7000... Un seul wagon trémie d'engrais, le trafic est très restreint.

C'est après la seconde guerre mondiale, au début des années 50, que la S.N.C.F. commande un grande quantité des locotracteurs. Appareils "modernes" et "unifiés" de divers types et diverses puissances prennent place dans la plupart des établissements... Gares, triages, dépôts, où ils retrouvent quelques engins Berliet à la longévité étonnante.

C'est ainsi que l'on va pouvoir rencontrer de nombreux locotracteurs à Avignon, Sorgues, Carpentras, Monteux, L'Isle, Cavaillon, Pertuis et que certains seront détachés à Aubignan, Sarrians, etc. etc.. C'est jusqu'à la fermeture de la ligne qu'un Y 7100 assure la desserte de la gare de Pernes.

Peu à peu la plupart des ces locotracteurs vont disparaître, ferraillés ou vendus. Il sont remplacés par des matériels plus modernes comme les Y 8000 (en livrée orange ou fret) que l'on retrouve dans les gares les plus importantes comme Avignon, Sorgues, Carpentras, Cavaillon, Orange.. On pourra noter que les gares de Sorgues et Carpentras sont équipées d'une remise pour la garage du locotracteur (à Sorgues dans le bâtiment du poste d'aiguillages et sur l'emplacement de l'ancienne remise des locomotives à vapeur!).

Y 8000 de la gare de Sorgues assurant la desserte de l'EP de la CAPL.

Y 8000 en gare d'Avignon.

Parc diésel du dépôt d'Avignon.

Les anecdotes...

Il ne semble pas y avoir nombre "d'anecdotes" particulières liées spécifiquement aux locomotives à moteur thermique. Voici juste quelques temps remarquables relevés à l'occasion des recherches...

Le raccordement direct de Meyrargues dans les années 70 supprime toute circulation voyageurs en gare de Pertuis. Il n'y reste alors qu'une curieuse composition formée en tout et pour tout d'un locotracteur Y 7400 et d'une seule voiture brinquebalante. Ce "train" continue malgré tout à circuler jusqu'en 1975. Avant qu'il ne cesse de circuler, la composition avait bénéficié d'une "modernisation"... La voiture Allemande ex "armistice" (surnommée "boîte à tonnerre"... à cause du bruit qui règne à l'intérieur!!, c'est tout dire) à plates-formes d'extrémités avait cédé la place à une voiture mixte fourgon "3 pattes", ex P.L.M., à peine plus moderne!

Un yoyo en mauvaise situation en gare de Pernes (la date et la raison de cet incident me sont inconnus).

En août 2011 un accident se produit à un passage à niveau à Cheval Blanc. Une automobiliste est percutée par un train tracté par une BB 75000 et décède suite à cette effroyable collision.

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