Le chantier du T.G.V., s'il est une aubaine pour la main d'œuvre locale et les entreprises de Travaux Publics, l'est également pour la S.N.C.F.. Grâce à l'opiniâtreté des agences commerciales FRET, une part importantes des transports de matériaux nécessaires à la création de l'infrastructure sont réalisés par voie ferrée. Des poutres métalliques pour les ponts et viaducs, des milliers de tonnes de fer à béton, des palplanches, des poutrelles sont quotidiennement, et souvent sur la base de transports ferroviaires exceptionnels, acheminés par rail.

Viaduc de Mondragon en cours de construction et Premiers travaux de fondation de la gare d'Avignon.

Dès le 15/12/1992 l'Etat s'engage, par sa directive 92-71, à assurer la bonne insertion dans son environnement de la future ligne du T.G.V. Méditerranée. Une instance sera créée spécifiquement. Elle aura en charge de veiller à la bonne mise en œuvre de ces engagements. Pour faire "opposition" au climat de suspicion qui règne dés le début du projet, le gouvernement rajoute dans ses engagement, celui d'assurer la meilleure information possible. Des journaux et informations seront diffusés durant la durée des chantiers et jusqu'à 5 années après la mise en service. Des expositions et des visites de sites seront organisés régulièrement. Un lieu de rencontre privilégié est créé en plein centre du quartier de Courtine en Avignon. "L'espace T.G.V.", implanté dans un ancien domaine du XV ème siècle, est ouvert aux publics et dispose de salles de réunion à la disposition des entreprises de travaux publics. Des milliers de visiteurs sont attendus, venant de l'hexagone tout entier, mais aussi des U.S.A., d'Asie ou d'Australie... Outre l'aspect esthétique, les études vont devoir prendre en considération divers aspects sécuritaires ainsi que les particularités agricoles rencontrés entre Dauphiné et Provence. En parallèle aux études de tracé proprement dites, un schéma directeur paysager est demandé par la S.N.C.F. en 1994. C'est à D Courtemanche, paysagiste grenoblois de renom, déjà sollicité pour l'intégrations d'autoroutes, qu'est proposé ce travail.

L'Espace T.G.V. lieu de rencontre et d'expositions en Courtine.

Après une étude globale intégrant le maximum de contraintes techniques, esthétiques, historiques, géologiques, géographiques, sociologiques, un projet initial est déposé. Une dizaine de paysagistes "locaux" sont ensuite chargés de l'étude, à partir de ce schéma général, sur une portion de la ligne. Des études d'impact sont demandées en parallèle par l'Office National des Forêts et l'Institut des Aménagements Régionaux et de l'Environnement. Des aspects tels que la protection de la faune et de la flore, la surveillance des feux de forêt, la conservation des sites et sentiers pédestres, l'exploitation forestière, doivent être étudiés par le menu, massif par massif, vallon par vallon... Des passages pour les animaux sauvages de grande taille, des garennes pour ceux de petite taille, sont intégrés dans le projet. En complément, la S.N.C.F. s'engage à financer des lâchés d'animaux et à la création de bosquets, haies, plantations, nécessaires à la survie, à la nourriture et à la reproduction du gibier. Les randonneurs et amoureux de la nature ne seront pas oubliés. L'ensemble des chemins qui leurs étaient destinés et qui seront coupés par la voie ferrée seront reconstitués. Pour faciliter encore l'intégration des ouvrages d'art dans leur environnement, les ingénieurs de la S.N.C.F. vont devoir mettre au point une "palette" de bétons colorés... Un procédé jusqu'alors inconnu... Il est notable en complément que, si le chantier de construction nécessite par endroits l'ouverture de carrières, le volume des déblais extraits d'autres points permettra, à la clôture des travaux, de remblayer outre les points d'emprunt, plusieurs décharges inutilisées. pour éviter, enfin, de nombreuses nuisances aux riverains et des risques importants d'accidents, les véhicules gros porteurs utilisés pour les terrassements circuleront quasi exclusivement sur des pistes aménagées, ou emprunteront l'autoroute.

En décembre 1994, la S.N.C.F. signe une convention avec l'Association pour les Fouilles Archéologiques Nationales. Avant le début des travaux de terrassement, des chantiers de fouilles sont installés tout au long du tracé. Il faut sauvegarder ce qui peut encore l'être avant le passage des bulldozers. S'il est vrai que le chantier et le passage des engins va détruire irrémédiablement plusieurs sites archéologiques, les budgets alloués par la S.N.C.F. pour ces fouilles constituent une véritable chance, un moyen d'accélérer la réalisation de recherches qui n'auraient pu être effectuées que dans plusieurs années. Ces fouilles permettent de mettre à jour des sites particulièrement intéressants. Rien qu'en Vaucluse, prés de Lamotte du Rhône, le plus vieux village néolithique du sud de la France est exhumé...

Viaduc de Cavaillon qui n'attend plus que la pose des voies, fin 1997...

Des études hydrauliques particulièrement poussées sont également effectuées avant tout début de construction. L'équilibre hydrologique de la Provence est particulièrement fragile. Outre les fleuves et rivières traversés, souvent au caractère fougueux, la création de la plate forme de la voie, souvent en remblai, peut influer fortement sur l'équilibre écologiques des terres cultivées. Le vignoble est extrêmement sensible à toute modification des flux hydrauliques, quant au maraîchage, il nécessite une irrigation sans faille... Des équipes de spécialistes, mandatées par des cabinets d'engineering indépendants, réalisent dans une première phase les études théoriques. Recherche bibliographiques, recherches historiques, entretien avec des chasseurs, pêcheurs, agriculteurs... Puis toutes les données recueillies sont insérées dans de puissants ordinateurs qui permettent de rapides simulations. Les crues historiques sont enregistrées puis majorées pour le calcul. Vient enfin une vérification "physique" à l'aide de maquettes au 1/60.

Dès le début des années 80 les premières rames de T.G.V. font leur apparition dans la cité papale. Les changements sont déjà importants... Pour prendre le train, il faut maintenant obligatoirement réserver sa place! Et puis le T.G.V. avec son esthétique résolument moderne, sa livrée orange, ringardise rapidement les anciennes voitures "vertes" encore en service, même les plus modernes. Même des trains prestigieux comme le Mistral finissent pas s'incliner devant le nouveau venu... Il n'a certes pas le même confort, mais il est tellement rapide. Quant aux trains de nuit ou aux wagons restaurant "classiques", ils perdent rapidement leur raison d'être..

L'arrivée du T.G.V. Méditerranée va encore accentuer ces changement. Il ne représente pas (pour la S.N.C.F. comme pour la région) seulement la circulation d'un train un peu plus rapide que les autres, mais une transformation profonde de la vie en Provence. Il est plus que certain, qu'en mettant maintenant Marseille à 3 heures de la capitale et Avignon à 2 H 40 ', le T.G.V. a fait faire évoluer le quotidien. Responsables ou commerciaux d'entreprises, tout autant que voyageurs privés ou touristes Européens ont pu modifier leur manière de voyager. Cette possibilité nouvelle a eu, comme première conséquence, une flambée du prix de l'immobilier sur Avignon, Aix et Marseille... Elle provoque, progressivement une restructuration sensible du tissus industriel et commercial de la région Provence Alpes Côte d'Azur.

En attendant, la S.N.C.F. a du repenser entièrement son offre commerciale en terme de trains express et régionaux. Nombreux trains ont été supprimés ou leurs horaires modifiés, les dessertes T.E.R. entièrement remodelées. Les T.G.V. quittent la gare d'Avignon centre pour celle de Courtine navettes routières inter-gares et des autocars de liaison ont été mis en place...

A partir de 2001, des T.G.V. un peu particuliers font à nouveau leur apparition à Avignon centre durant l'été. Ces trains arrivent directement de... Londres! Ce sont des T.G.V. Eurostar (Avignon 16H30 Londres 21H30 / Londres 7H09 Avignon 14H21). L'arrivée de ces trains provoque un réaménagement du quai 4 dont les accès sont bouclés pour permettre les opérations de contrôle et de douane.

T.G.V. Eurostar.

En parallèle, pour lutter contre la fraude et l'insécurité dans les trains, la S.N.C.F. a remis au goût du jour une façon de faire tombée en désuétude dans les années 70, l'accueil filtrage. Seul les passagers munis d'un titre de transport et d'une réservation valide sont admis sur les quais de départ... La S.N.C.F. s'engage également vers des actions en profondeur visant à assurer un meilleur service, des gares plus propres, un meilleur accueil des voyageurs. Le principe de "l'escale", terme emprunté au monde des compagnies aériennes est retenu pour les gares nouvelles et les gares importantes. Le principe de base; prendre en charge le voyageur de son arrivée en gare jusqu'à son départ et de s'assurer du bon déroulement de son voyage. Des chefs d'escales sont en place 24 heures sur 24 pour piloter le fonctionnement des ces immenses "navires" que sont les grandes gares.

Entre autres modifications connexes à l'arrivée du T.G.V. en Provence, pouvons nous évoquer la réhabilitation de la gare de Marseille Saint-Charles et des quartiers environnants et le développement commercial et immobilier du quartier de Courtine à Avignon, concomitant à l'ouverture de la gare nouvelle. Par ailleurs les gares "classiques" comme celles d'Avignon ville, Montélimar, Valence ville, Cannes, Nice, Toulon, Lyon Part Dieu etc. sont rénovées et modernisées.

Le matériel roulant est également rénové et complété. Plusieurs rames DUPLEX sont commandées, pour compléter le parc (mais ne sont livrées que bien après l'ouverture de la ligne), alors que les anciennes rames "orange" sont repeintes en bleu et remises au niveau en terme de confort et de performances. Le 21/03/2001, la dernière rame "Orange" ex PSE (Paris Sud Est), passe au bleu aux ateliers des Bischheim. Enfin, l'offre commerciale en terme de restauration ferroviaire est modifiée, avec l'introduction de nouvelles cartes et la proposition de plats régionaux.

Le 28/08/2004 la gare d'Avignon T.G.V. est homologuée NF Services. Mais la nouvelle gare, victime de son succès, souffre longtemps de son excentration du centre ville... Le stationnement y est difficile... Le nombre de places de parking (payant!) est insuffisant le parking "sauvage" à l'extérieur se fait dans de très mauvaises conditions. Peu à peu les parkings sont donc agrandis. Reste la question de la liaison inter gare, la fameuse "virgule' ou "barreau d'interconnection" demandés dès l'origine. Fin 2010, ce projet est présenté lors de débats publics en complément avec la réouverture de la ligne Avignon-Carpentras en... 2014.

Les projets de développement de lignes à grande vitesse en direction de l'Espagne et de l'Italie, alimentent également les discussions.

En 2013 les travaux de la virgule sont commencés. Le 7 février, un nouveau parking de 3 000 places est inauguré. Le 15 décembre la virgule est ouverte à l'exploitation, alors que l'inauguration prévue le 12 est reportée pour cause de ... grève des cheminots.

Travaux de la "virgule" en août et mise en production en décembre 2013

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Voyage et cérémonies d'inauguration entre Avignon centre et Avignon TGV

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