LES EVOLUTIONS

Après avoir présenté la genèse de la ligne ouverte tardivement. Voyons les transformations qu'elle a connues et portons un regard sur les transports qui y ont été effectués.

La transformation principale de la ligne d'Apt est évidement son prolongement en direction de Volx, mais diverses modifications ou demandes de transformations vont affecter les diverses gares tout au long des années d'exploitation.

L'ancienne Halte de la Madeleine.

Les demandes les plus fréquentes concernent l'établissement de points d'arrêt pour les voyageurs: au lieu dit Le chêne et aux Beaumettes voire même aux Taillades. Dés les études d'avant projet, les communes riveraines réclament ces haltes ou pour le moins des points d'arrêt dans les P.N. prévus. Mais la Cie. n'est pas très enthousiaste, car toute installation d'un point d'arrêt finit, immanquablement, par se transformer en demande de transformation en gare... C'est ainsi que le P.L.M. refuse régulièrement en 1874, 1876 et 1879 les demandes de halte aux Beaumettes. Il faudra une très grande persévérance aux instances locales pour "arracher" à l'administration une halte au Chêne et une aux Beaumettes... La Cie. réclame 2 240 Fr., pour y effectuer la simple transformation de la maison du P.N. en point d'arrêt. La souscription publique ouverte dans les diverses communes concernées ne rapporte que 2 144 Fr., ce qui fournit un prétexte au P.L.M. pour ne pas s'exécuter...

Le BV d'Apt après sa rénovation.. Mais une grande route à la place de la voie ferrée.

La halte n'est acquise qu'en 1892, grâce à une seconde souscription apportant les fonds complémentaires. Dés que les haltes sont effectives, les même communes n'auront (comme prévu par le P.L.M.) de cesse de demander à ce qu'elles soient transformées. D'abord pour accepter les bagages jusqu'à 100 kg. Puis qu'elles soient ouvertes au service P.V. (Demandes en 1888, 1903, 1908, 1911, des communes de Gargas, Roussillon, pour qu'à la halte du Chêne soit ajoutée une gare pour les marchandises), bref pour qu'elles deviennent, comme le craignait la Cie., des gares. Le P.L.M. se contente dans un premier temps d'installer un abri pour la lampisterie au Chêne puis, en 1882, un E.P. pour assurer la desserte des entrepôts d'ocres de la société Pierrugues et Cie. (au total: la halte, un abri, une lampisterie, un hangar)... Jules Grévy signe ensuite les décrets autorisant l'installation d'une grue de chargement à Goult (Projet du 20/11/80, accepté le 6/5/81, coût 7 400Fr. ), d'une grue roulante de 10 T à Maubec (Projet du 28/2/82, accord 03/1883, coût 16 100 Fr.), d'une aire de lavage des wagons à bestiaux en gare d'Apt, d'un pont à bascule de 20T à Bonnieux (Accord du 28/03/1892, coût 3 875 Fr.).

L'ancienne gare de Bonnieux qui a gardé un peu de son âme ferroviaire, malgré sa transformation en atelier d'art.

C'est en 1902 qu'ont lieu des transformations importantes en gare d'Apt, sans compter, bien sûr celles occasionnées par le prolongement de la ligne:

• Modernisations des installations réservées aux mécaniciens.
• Création d'un dortoir, d'un réfectoire, de douches.
• Mise en place d'une voie de sécurité en cul de sac côté Cavaillon.
• Remaniement des installations P.V.
• Création d'un local de 64 m2 pour le service des messageries, qui existe encore en 2003.

Ce local, construit en planches, pose d'ailleurs quelques problèmes quant à la chaleur qui règne à l'intérieur en période estivale. Elle provoque quelquefois l'éclatement de bonbonnes d'huile un peu trop remplies par leur expéditeur (à en juger par un rapport d'expertise et note du 10/08/1929, suite à l'éclatement de deux bombonnes dans l'abri.)... En 1907, 35 appareils à cloches Léopolder sont installés tout au long de la ligne (14 aux gares haltes et stations, 12 aux P.N. et 9 en pleine voie. Coût 20 000 FR).

Le BV de Goult Lumière en fort piteux état...

En 1911, plusieurs communes dont Gargas, Roussillon, Saint Saturnin les Apt, demandent la création d'une gare pour les marchandises au Chêne.

En 1912, les installations de débord d'Apt sont remaniées. Les gares intermédiaires sont, elles aussi, modifiées à diverses reprises. Ajout ou allongement de voies, installation de plaques, grues, ponts bascules etc. dont nous ne pouvons donner ici une liste exhaustive.

Le BV de la gare de Saignon. L'abri des voyageurs a fait les frais de l'élargissement de la chaussée. La halle est encore présente, un peu à l'écart...

En 1914, la halte des Beaumettes est enfin transformée en station. Tout se fait sur fond de désaccord financier entre la Cie. et les communes de Ménerbes et des Beaumettes (Une surtaxe temporaire est appliquée. Enquête utilité Publique de 1912). Il persiste aussi un désaccord au sujet de la dénomination de la future gare: Ménerbes - Les Beaumettes ou Les Beaumettes - Ménerbes... Chaque commune souhaite voir son nom figurer en première position. C'est finalement la seconde solution qui est retenue. Il reste à trouver le financement nécessaire, soit 11 900 FR. réclamés par le P.L.M.. Ils sont réunis par voie d'emprunt remboursable par l'ajout d'une surtaxe sur les billets.

Les demandes de modification de dénomination des gares vont être aussi assez fréquentes. Caseneuve, par exemple, demande en 1891, 1893, 1895 que la gare de Saignon soit appelée Saignon-Caseneuve, mais refuse de verser les 200 Fr. réclamés par le P.L.M.. Inversement, le Conseil Municipal de Roussillon vote en juillet 1896 les crédits nécessaires pour transformation du nom de la gare du Chêne en Roussillon-Le Chêne, mais c'est la Cie.. qui refuse cette fois d'accéder à la demande. Elle refuse aussi de transformer le nom de Bonnieux en Bonnieux-Lacoste en 1898. L'allongement inconsidéré du nom des gares est toujours préjudiciable, aux dires du P.L.M.. La compagnie n'accepte ces transformations que si elles sont parfaitement justifiées et semble réfractaire aux arguments avancés par les demandeurs... Qui ne désarment pas pour autant. Ils proposent en 1901, de transformer Le Chêne en Gargas-Roussillon et renouvellent leur demande pour Bonnieux... Accompagnée d'une pétition. En 1921, nouveau refus essuyé par la commune de Cabrières d'Aigues qui souhaite que la gare de Maubec soit appelée Cabrières-Maubec... La seule modification acceptée concerne la halte d'Apt, que rien ne distingue de la gare centrale qui devient désormais Apt-la Madeleine.

L'ancienne Halle... tout ce qui reste de la gare de St Martin avec l'ancien abri des voyageurs.

LA FIN DE LA LIGNE...

Après avoir vu cesser tout trafic, la ligne est déclassée tronçon par tronçon. De Saignon à Saint-Michel en novembre 1941, d'Apt à Saignon en décembre 1965 et enfin de Cavaillon à Apt en septembre 1991n après un tout petit peu plus de 110 ans. (Il est à noter que, en Décembre 1958, le quotidien LE PROVENCAL, consacrera une enquête longue et minutieuse aux "trains disparus", dont une partie sur la ligne d'Apt à Volx, sous la plume de Jean Boissieu). Elle est alors déposée. La plate forme est dés lors livrée aux herbes folles ou utilisée pour la réalisation d'aménagements routiers ou bien encore la pose d'un collecteur d'eaux usées. Seule la gare d'Apt est encore en activité. Elle assure seulement des fonctions commerciales... Une activité telle, malgré tout, que la gare est maintenue et même modernisée. En 1999, la zone espace réservée au public est rénovée et agrandie. La gare "nouvelle" est inaugurée le 21/05 en présence de nombreuses personnalités. Une gare sans rails, sans trains depuis 1989... Les installations de l'annexe traction d'Apt avaient disparu dés l'après guerre. Les grues hydrauliques ont été déposées, ainsi que leur alimentation, en 1949. Le pont tournant a été démonté en 1950 et la fosse à piquer comblée en 1960. Quant à la plate-forme elle est partiellement utilisée pour la création d'une voie cyclable. Le viaduc près du pont Julien est détruit. La gare de Maubec est rachetée par la commune et profondément transformée pour devenir un lieu de rencontres artistiques.

Comme nous l'avons vu précédemment, des demandes de lignes complémentaires ont été formulées à diverses époques durant la vie de la ligne. Un embranchement de l'Isle sur Sorgue à Coustellet, permettant de s'affranchir du rebroussement à Cavaillon, pour assurer la desserte vers Avignon est ainsi réclamé en 1879 et 1880 par le Conseil Général. Le même Conseil Général ainsi que la commune d'Apt réclament, en 1897 et 1899, l'établissement d'une ligne, à voie métrique, entre Apt et Pertuis, via Bonnieux... Bien évidement ces demandes ne sont pas reçues favorablement par l'administration centrale et le P.L.M., déjà aux prises avec de graves difficultés financières. Il est encore difficile d'assurer la construction des lignes classées et concédées officiellement...

L'ancienne gare de Viens, aux confins du département.

LES TRAFICS VOYAGEURS ET MARCHANDISES

Comme pour la plupart des lignes secondaires Vauclusiennes, le trafic voyageurs ne semble pas avoir été particulièrement important, alors que les marchandises ont longtemps constitué l'ossature des trafics.

Dés l'origine, le choix du P.L.M. d'effectuer le raccordement de la ligne à Cavaillon ne parait avoir été des plus judicieux. Comme l'avait fait remarquer justement le Conseil Municipal de L'Isle sur Sorgue, cette configuration ne pouvait que faciliter les transits d'Apt vers Marseille alors que la majeure partie des échanges se réalisait avec Avignon. Le Conseil Municipal Aptésien reproche d'ailleurs lui aussi ce choix à la Cie. car il allonge le trajet et, donc, le prix du billet pour les voyageurs désirant se rendre à la préfecture du département. Ainsi, en 1876, alors que la ligne n'est pas encore en exploitation, réclame t'il que la distance réelle soit diminuée de dix kilomètres pour le calcul des tarifs. Le choix initial imposé par le P.L.M. ne doit pas être préjudiciable aux voyageurs...!

Une réclamation que ladite Cie. s'empresse de refuser, alléguant que 60 communes sur les 69 du canton d'Apt avaient voté pour cette solution et que rien n'avait été promis par les représentants du P.L.M. ... autrement que verbalement. Outre le prix, la desserte et les horaires ne semblent pas avoir été particulièrement bien étudiés. Trois trains, Mixtes (Marchandises/Voyageurs), sont engagés quotidiennement sur l'embranchement d'Apt, dans chaque sens. C'est peu, aux dires de plusieurs communes. C'est surtout mal étudié. De nombreuses plaintes sont formulées pour obtenir de meilleures correspondances à Cavaillon. Dans cette gare les attentes sont souvent fort longues. Des modifications d'horaires permettant de se rendre en Avignon ou Marseille avec retour possible dans la même journée, ou tout simplement de ne pas arriver en gare d'Apt à une heure avancée de la nuit seraient appréciées... On réclame aussi l'adjonction d'un quatrième train... Il n'est ajouté que tardivement par la Cie. et encore seulement en été. La ligne est déficitaire...

Le peu de voyageurs qui l'empruntent n'apportent en 1878 qu'un produit de 3 814 Fr./km, pour un coût d'exploitation de 6 672 Fr./km!!! Malgré tout, les utilisateurs souhaitent obtenir des facilités. Ils espèrent notamment la possibilité d'obtenir des billets A/R chaque jour, dans toutes les gares et pas seulement dans les gares principales d'Apt ou de Cavaillon. Bien souvent les voyageurs potentiels préfèrent se rendre sur les foires ou marchés à pied ou en voiture, car le prix du billet est trop élevé. D'autres préfèrent prendre la voiture publique pour aller acheter leur billet dans une gare délivrant des billets A/R à prix préférentiel. Il en est de même pour les marchandises. Seules les grandes gares sont autorisées à proposer des tarifs spéciaux. On note ainsi une réclamation de la commune de Robion d'où sont expédiés 6 000 T de pommes de terre et où se trouvent 7 minoteries grosses consommatrices de blés Marseillais et exportatrices de farines. Ne pouvant obtenir les tarifs avantageux dans la gare du village, les expéditeurs doivent convoyer leurs marchandises jusqu'à Cavaillon...

Le "petit" BV 2 portes de l'ancienne gare de Robion..

Dés l'ouverture de la ligne jusqu'à Volx, se pose à nouveau le problème des trains mixtes, lents et lourds. Il serait bon de les supprimer pour accélérer la marche des trains de voyageurs. Se pose aussi le problème des trains Cavaillon-Apt que l'on pourrait faire monter jusqu'à Viens et des locomotives "dépassées" dont la puissance paraît insuffisante... Mais améliorer tout cela coûterait trop cher à la Compagnie qui refuse tout en bloc et se propose même de transformer la gare de Saignon en simple halte pour faire des économies!... Ce flot de trafic déjà faible est encore amoindri par l'ouverture le la ligne d'Orange à L'Isle sur Sorgue. Ceci ne pousse pas le P.L.M. à investir sur une section à faible rendement. Les seuls courants lourds de trafic portent sur les ocres (un article spécifique est consacré à ces importants trafics), sables, argiles et primeurs. On note par exemple, 7500 T mensuelles expédiées en P.V. de la gare d'Apt, en 1914, dont 3000 T d'ocres et 100 T d'argile. Ces pondéreux, expédiés vers l'Allemagne ou Marseille (où ils sont embarqués sur des bateaux à vapeur) ne bénéficient pourtant pas d'installations correctement proportionnées en gare et de trains en nombre suffisant. Le manutentions et chargement dans les wagons des 250 charrettes quotidiennes sont effectués à la main!. Comme ces opérations sont, de fait, très lentes et les surfaces disponibles insuffisantes, le stockage est effectué n'importe où. Les quais boueux et glissants de même que la cour des marchandises. Quand, par chance, tout a pu être chargé à temps, il n'est pas rare que le train ne puisse pas tout enlever. Suivant les tonnages qu'il va devoir prendre en charge tout au long du parcours tous les wagons ne peuvent être attelés. Ils stationnent alors inutilement en gare, compliquant encore la logistique... On parle aussi d'importants transports de bois, de blé, de raisins, de charbon, de céramiques, expédiés depuis Gargas, Roussillon, ou Saint-Saturnin d'Apt, dont les tonnages sont en forte hausse vers 1911. Mais il est difficile de les écouler par le rail car les expéditeurs ne disposent pas d'une gare au Chêne...

Dés la fin du premier conflit, le transport routier aura donc toutes facilités pour enlever ces trafics, mal écoulés, par le chemin de fer... Il reste encore toutefois un trafic résiduel de primeurs, de vins (issus essentiellement de la cave coopérative d'Apt) et de produits issus de l'E.P. des Ets RASTOUIL, du Chêne et de l'usine de boites de conserves FEREMBAL, de Cavaillon. L'arrivée de locomotives diesel apporte un surplus de confort et de puissance, tout en réduisant les frais d'exploitation. Il reste encore sur la ligne, en 1970, un trafic annuel de 37 000 Tonnes! Des témoins nous font également part de trafics exceptionnels dans les années 60... Des géologues avaient, semble t'il, envisagé la possibilité de trouver des champs pétrolifères du côté de Céreste. Une société du bas Rhin y avait donc fait transporter son matériel de recherche et de forage, par le rail via la gare d'Apt. Ainsi donc, plusieurs trains complets sont venus se remiser et se décharger sur les voies marchandises de la gare...

Dés janvier 1934, le service des voyageurs d'Apt à Saint-Maime est transféré sur la route, assuré par des autocars du T.P.L.M.. Dans le cadre de la coordination des transports, le service des voyageurs est supprimé sur toute la ligne le 2/10/1938. Il est rétabli provisoirement durant la guerre de 1943 à 1946, par adjonction de voitures aux trains de marchandises de desserte.

La ligne est définitivement fermée à tout trafic, plus ou moins dans l'indifférence, par segments:

• Le 5/05/1941 de Saignon en direction de Volx.
• Le 1/02/1962 d'Apt à Saignon et enfin
• Le 27/05/1989 de Cavaillon à Apt avec organisation d'un service FERCAM. Très rapidement elle est déclassée et déferrée.

On note qu'en 1950, l'ancienne station de St. Martin est mise en vente par la S.N.C.F., de même que... le régulateur (lire la pendule) de la halte des Beaumettes! La salle d'attente d'Apt est proposée à la location...

Pourtant, aussi curieusement que cela puisse paraître, c'est dans les années 1980, dernières années d'exploitation, que la vente des titres de transport prend son essor en gare d'Apt. Un essor tel, qu'aujourd'hui encore, le B.V. est utilisé par la S.N.C.F. comme bureau de ville. En 1987, la gare est classée à la huitième position des établissements de la circonscription d'exploitation d'Avignon, malgré ses lourds handicaps! Une opération de modernisation et l'installation de postes informatisés de type "MENESTREL" pour la délivrance des billets sont même effectués.