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LA VOIE FERREE...

Les installations ferroviaires, parmi les plus importantes, sont évidemment celles de la voie. Courant dans les campagnes, la voie ferrée constitue la base des chemins de fer... C'est d'ailleurs elle qui lui a donné son nom... "Chemin" de fer.

La double voie entre mer et montagne.. Logo du PLM.

Posée sur une plate-forme taillée à ses mesures, en remblai ou en tranchée, elle croise fréquemment routes, rues ou chemins, ruisseaux ou rivières, ravins, zèbre les paysages, scinde les villes, les champs, les bois, sans plus se soucier de la topologie des lieux comme le faisaient autrefois les routes... Cette large cicatrice au milieu des paysages lui vaudra de très nombreuses critiques à l'avènement des chemins de fer et une véritable levée de boucliers lors des études de la ligne T.G.V..

La voie, formée de plusieurs éléments (rails, traverses, crampons, tirefonds, semelles...), est posée de loin en loin sur des ouvrages plus ou moins importants qui font désormais partie du paysage... Ils n'ont qu'un peu plus d'un siècle et demi mais semblent pour nous avoir toujours été là; passages à niveau, viaducs, tunnels, aqueducs...

La voie est également la base même et la raison d'être (on ne peut la quitter!) de "l'exploitation" ferroviaire. De fait elle est équipée en complément d'une signalisation complète et souvent complexe, ainsi que de multiples "bretelles", jonctions et croisements.

Bel entrelacs de voies ferrées dans cette grande gare inconnue... Ou bien ici dessous en Avignon.

Remontons un peu le temps...

Gare d'Entraigues...

A l'origine étaient des "ornières" pour guider les roues des chariots sur les carreaux de mines. Puis sont apparues les ornières en "saillie", simple "rails" de bois ensuite recouverts de plaques de fer. Puis, peu à peu, le "rail" va se développer... D'abord en fonte posé sur dès de pierre, puis en fer et en acier sur traverses de bois, métalliques ou en béton.

Il est vraisemblable que la voie primitive des premières lignes Vauclusiennes ait été armée de rails de fer. Un type de rail déjà évolué par rapport aux anciens modèles en fonte mais encore très imparfait. Celui adopté par la compagnie de Lyon à la Méditerranée était du type à "double champignon" dit PL de 37,5 kg. au mètre alors que, d'Avignon à Marseille la Compagnie gérante avait déjà adopté le rail "Vignole", à patin.

C'est ce dernier modèle, bien supérieur techniquement, qui va remplacer celui posé en Vaucluse. Dès 1861, le rail d'acier fait à son tour son apparition. Mais, eu égard à son coût élevé, il n'est mis en place sur le réseau que progressivement. A partir de 1868 il est substitué progressivement aux anciens éléments suivant l'importance des lignes.

Sur l'artère impériale, le nouveau rail, dit "PM" (Paris -Marseille), de 39 kg. de masse linéaire est substitué à l'ancien PL. Sur les lignes secondaires, comme celle de Sorgues à Carpentras, un rail de profil similaire, mais de masse linéaire inférieure, remplace peu à peu les vieux rails de fer. Face à l'augmentation du tonnage des trains et de la masse des locomotives (introduction dans les roulements des Pacific et Mountain) d'autres types de rails de 62 kg/mètre (S 52) sont substitués aux plus anciens, notamment sur les voies principales. Une exception à la règle, cependant, pour la ligne d'Orange au Buis, armée de rails Vignole de 25 kg/mètre posés sur travelage bois.

En gare de Sorgues hier et aujourd'hui... Le ballast recouvrant totalement la voie au début du siècle dernier, puis les traverses en bois et enfin en béton de la voie moderne. On peut également voir la différence entre la voie de service et les voies principales. Sur la droite de la dernière photo l'embranchement de Carpentras encore en voie ancienne.

Beaucoup de voies ferrées sur le triage de Champfleury tout juste construit sur cette photo des années 60...

Les mots pour le dire...

Jusqu'à une période assez récente c'est donc sur un travelage de bois que les rails étaient posés. Désormais pour les lignes les plus fortement armées les traverses sont fabriquées en béton. L'ensemble rail/traverses est noyé dans une épaisse couche de roche concassée, appelée ballast.

Notons à ce stade de la présentation que le mot rail, bien connu et utilisé par tous, est en fait d'origine anglaise. A l'origine des chemins de fer, les Français les appelaient "tringles", "barreaux" ou bien encore "longuerines"... Aujourd'hui, le vocable "barre" (traduction du mot "rail" anglais) est utilisé.

Le mot ballast est également issu du vocabulaire d'outre-manche. La suprématie Anglaise au temps des premiers chemins de fer, nous a d'ailleurs laissé de nombreux termes. Souvent d'ordre technique, ils ont "glissé" progressivement dans le langage courant et sont devenus, pour la plupart, connus de tous. Outre rail et ballast, les Anglais nous ont laissé également des mots comme Viaduc ou Tunnel. Le premier, Viaduct, né en 1816 en Angleterre, a été emprunté vraisemblablement à cause de son analogie avec l'aqueduc Français. Le second, reconnu par l'académie en 1878, s'est imposé en remplacement de pont ou même de viaduc souterrain. Notons, toutefois, que les professionnels utilisent le mot souterrain et non celui de tunnel. Il en est de même pour les bâtiments. Que dire de la gare? A ses origines, le chemin de fer supplante rapidement le transport fluvial mais lui emprunte une part de vocabulaire. Nous trouvons donc en gare le "quai". Nous y "embarquons" dans un train, ou y "débarquons" des marchandises. Les gares étaient d'ailleurs désignées, assez longtemps, sous le terme de "port sec". Le mot Gare, issu du langage des mariniers, s'est finalement imposé face à ses concurrents d'origine Anglaise "Station" et "Halte", bien que ceux-ci restent usités dans le "langage" ferroviaire. Les haltes sont des points d'arrêt à un passage à niveau, permettant la desserte de villages trop éloignés des gares principales. Seuls les billets permettant de rejoindre la gare la plus proche, pour des voyageurs sans bagages y sont délivrés. En général, il faut faire signe au mécanicien pour qu'il s'y arrête, car l'arrêt y est facultatif.

Les éléments de la voie...

Le rail...

Rail d'origine PLM en gare d'Entraigues dans les années 1990... L'inscription PLM A est encore bien visible sur son âme.

Le rail, ce long ruban métallique qui a souvent inspiré photographes, cinéastes, poètes est à l'origine même des chemins de fer. Pas de rail, pas de train...! Placé en 2 files parallèles qui semblent se rejoindre à l'infini ou dont les entrelacs des grandes gares aiguisent notre curiosité, il a fini par désigner tout ce qui touche au transport ferroviaire (les transports par le "rail", la bataille du "rail", la revue "la vie du rail", etc...). N'oublions pas, aussi, que le rail à une âme! (et aussi un champignon et un patin).

Les rails ont été longtemps assez courts et attachés les uns aux autres par un système d'éclissage et de boulonnage. Mais cette disposition, si elle permettait de "gérer" l'épineuse question de la dilatation thermique, engendrait le célèbre "tac-tac" lors du passage de roues des convois. Non seulement bruyant et inconfortable ces passages d'un coupon à l'autre entraînaient vibrations et usure du matériel. Les voies les plus modernes sont maintenant équipées de "Longs Rails Soudés" (LRS). Les coupons sont soudés bout à bout en usines et conduits sur les chantiers de pose sur de véritables trains de rails. Grâce à leur souplesse ils peuvent être alors posés directement en place (soudés sur plusieurs dizaines de kilomètres) et équipés de loin en loin d'appareils spécifiques de dilatation. Grâce à ce procédé, le roulement est plus doux, silencieux et le confort de tous est amélioré. Mais cette technique n'a été possible qu'avec l'améliorations des matériels, matériaux et du processus de pose plus complexe. Il existe également des rails à profil spécifique (à gorge) utilisés pour les voies noyées dans des chaussées routières, comme en étaient utilisés pour les tramways d'Avignon.

Ballast, traverses, attaches, selles, semelles, éclisses...

Afin de constituer la voie ferrée sur laquelle les trains vont circuler il est nécessaire d'assembler ses divers composants. Nous ne pourrons pas entrer ici dans l'ensemble des détails techniques assez complexes, mais allons faire un rapide survol du sujet. Le lecteur est invité, s'il souhaite approfondir le sujet, à se documenter entre autres sur les liens proposés en fin d'article.

Les premiers éléments posés sont les traverses, lourdes pièces de bois traitées (ou de béton), sur lesquelles sont posés des selles qui reçoivent les rails.

Il faut ensuite fixer les rails sur les traverses par le biais de sortes de grosses vis appelées tirefonds (En France et dans de nombreux pays, les rails ne sont pas(plus) "cloués" sur les traverses comme sur le continent américain, mais vissés).

Les coupons de rails sont ensuite attachés les uns aux autres à l'aide d'éclisses et de boulons (ou soudés, sur les voies les plus modernes).

L'ensemble est finalement noyé dans une épaisse couche de roche concassée appelé ballast qui sert à amortir les chocs et vibrations et à tenir la voie en place.

La naissance de la voie...

La naissance d'une voie ferrée est un processus extrêmement long, demandant parfois plusieurs décennies. Pensons que le petit train du buis à roulé durant 50 ans sur une voie dont la genèse avait duré... 47 ans environ! Il faut dire que le dossier est complexe car il est tout à la fois politique, technique et financier. La voie ferrée, contrairement à la route ne peut suivre les reliefs. Son tracé doit être le plus rectiligne et surtout le plus plat possible, ce qui nécessite la mise en place de très nombreux ouvrages d'art. Les concepteurs du tracé doivent donc tout à la fois tenir comptes localités à desservir, des conditions géographiques, géologiques et hydrologiques et bien entendu des coûts.

Une fois les tracés retenus, les enquêtes réalisées, les budgets accordés, les grands travaux de terrassement peuvent être engagés... Ils sont souvent colossaux. Il faut s'imaginer la chose au XIX eme ou début du XX eme siècle!. Les chantiers emploient des centaines de terrassiers venus de toutes régions et même de l'étranger notamment d'Italie, de Belgique ou de Grande Bretagne. Et tout ne s'y passe pas toujours dans les meilleures conditions possible de sécurité, d'hygiène (on parle, au nord de la Drôme, d'épidémies de choléra et de typhus dans les chantiers de percement de tunnels près de ST. Vallier!), ou sociales (quelques entrepreneurs ne payent pas les ouvriers sur les chantiers vauclusiens...). Tous les travaux sont effectués manuellement! Seule la construction de la petite ligne du Buis fera appel pour certaines sections à une excavatrice à vapeur (bien entendu les choses ont été bien différentes pour la ligne du T.G.V.!). Puis une voie provisoire est posée pour les circulations de trains de travaux et enfin la(les) voie(s) définitive(s). Après différentes circulations d'essais, l'épreuve des ouvrages d'art, la voie est enfin officiellement livrée à l'exploitation.

Voie ferrée provisoire pour les wagonnets de travaux lors du terrassement de la tranchée entre Aubignan et Carpentras...

Construction de l'embranchement particulier pour le service des poudres à Entraigues dans les années 40....

Les chantiers de voies ferrées sont encore très "manuels". Beaucoup de personnel pour mettre en place les coupons de rails pesant plusieurs centaines de kilogrammes...

Construction d'une voies ferrée moderne... La ligne TGV méditerranée. En haut la base travaux de Cheval Blanc. Les coupons de voir provisoire sont livrés sur des wagons plats. La plate-forme attend les rails près de la future gare d'Avignon. La voie est posée sur traverses béton. On aperçoit les wagons de ballast à la sortie de la base travaux.

Attaches modernes...

Trouver sa voie ... Aiguilles et bifurcations...

Pour que l'ensemble des trains puissent circuler en toute sécurité et atteindre toutes les directions possibles, il est nécessaire d'équiper la ligne de nombreuses "bretelles" et bifurcation. En "pleine voie" ces aiguillages sont rares mais chaque gare en possède naturellement un nombre plus ou moins considérable. Les établissements des lignes secondaires n'en possèdent qu'une quantité limitée. Les gares importantes sont équipées d'un nombre impressionnant d'aiguillages et de croisement. Pour éviter la prolifération des "bretelles" toujours délicates pour la sécurité des circulations, les gares possédaient, jusqu'à la première guerre environ, de nombreux jeux de plaques tournantes ou de ponts transbordeurs. Ces installations permettaient de faire circuler à la force de chevaux ou b�ufs et de cabestans, les wagons isolés d'une voie sur une autre, sans faire appel aux aiguillages. Mais ces plaques, ne convenant qu'à des wagons de faible tonnage et de faible empattement ont du par la suite, être déposées.

Ces installations sont, depuis l'origine des chemins de fer parmi les équipements les plus délicats de par leur "fragilité" propre et la nécessité de leur adjoindre une signalisation ad hoc. Ces aiguilles permettant de faire "sauter" une rame d'une voie sur une autre. Ils sont constitués d'une partie fixe et d'un jeu de lames mobiles qui impliquent que leur franchissement ne se fasse qu'à allure réduite. Dans les gares de faible importance la commande des aiguillages se fait à pied d'�uvre, directement sur l'appareil, à l'aide d'un levier et d'un renvoi d'angle.

La voie en gare de Pernes à l'abandon depuis près de 30 ans...

Mais dès que le nombre de ces installation croît, il devient impossible de conserver ce type de commande. Bien souvent de nombreux aiguillages doivent être man�uvrés simultanément ainsi que la signalisation qui leur est assujettie. Pour y parvenir facilement les leviers de commande doivent être regroupés en un même lieu et soumis à la surveillance d'un agent spécialisé: l'aiguilleur. C'est ainsi que les gares Vauclusiennes vont se trouver équipées dès les premières années d'exploitation, pour les plus importantes, d'un ou de plusieurs postes d'aiguillage. Ce sont en général de petites bâtisses (parfois construites à même le sol, parfois surélevées), souvent installées au milieu des voies. Ces postes sont à l'origine des appareils Vignier. La commande de chaque aiguillage et des signaux se fait à l'aide d'un levier vertical et de tringleries ou de câbles. Les gares se trouvent donc parcourues par un réseau important de tringles, câbles, poulies et renvois. Les gares très importantes (Avignon, Cavaillon, Pertuis, etc.) possèdent plusieurs postes.

Les installations de ce type ont survécu pour la plupart jusque vers la fin des années cinquante, voire un peu plus pour les gares n'ayant été modernisées que tardivement. Les anciens postes ont été ensuite remplacés par des systèmes plus modernes (parfois encore à commande manuelle comme à Orange, Fontcouverte ou Sorgues) parfois de type électromécanique. Aujourd'hui informatique et cybernétique ont fait leur apparition et l'imposant banc de leviers qui servaient à commander chacune des aiguilles est désormais remplacé par un pupitre équipé de quelques boutons poussoirs, voire d'un terminal d'ordinateur...

La man�uvre des lames mobiles s'effectue sur site par l'intermédiaire d'un moteur électrique, et la signalisation est lumineuse. Le P.R.S. (Poste tout Relais à transit Souple) d'Avignon "pilote" un nombre très important d'aiguillages. La télécommande de ceux-ci se réalise par l'intermédiaire de postes "satellites" assurant le relais sur une zone géographique donnée. Le P.R.S. assure la gestion du complexe avignonnais jusqu'à la BIFurcation de Cavaillon et la Bifurcation de Villeneuve. Il est pourvu de 271 itinéraires et tenu en permanence par 5 agents qui ont pour mission d'écouler plusieurs centaines de circulations quotidiennes.

Il est également important de rappeler que pour faciliter les man�uvres de formation des trains et de tri des wagons, la plupart des gares étaient équipées à l'origine de plaques tournantes. Ce système inventé par Paul Seguin, frère de Marc, permettait de faire tourner sur un pivot central un wagon ou une petite machine. Les plaques étaient disposées en "batteries" suivant un axe perpendiculaire aux voies à desservir. Grâce à la force musculaire de b�ufs ou chevaux et à l'aide de cabestans, les wagons pouvaient ainsi être conduits de voies en voies... L'usage de ces plaques, dont le diamètre dut être régulièrement agrandi, impliquait de conserver une entre voies importantes.

C'est ce point particulier ainsi que l'allongement du châssis des matériels roulants et la nécessité de réduire le bruit et d'augmenter la vitesse de circulation, qui ont peu à peu provoqué la disparition des antiques plaques. Il est aisé de s'imaginer le bruit épouvantable que devait produire le passage des convois à pleine vitesse sur les plaques métalliques des voies principales... Considérant qu'il n'était plus possible de maintenir sans danger pour la sécurité et sans dommage pour leur entretien des plaques tournantes sur les voies principales parcourues par des trains à pleine vitesse le P.L.M. étudie dès 1878, leur remplacement par des chariots. Ainsi donc sont elles remplacées par des chariots transbordeurs sans fosse, qui permettent de déplacer les wagons parallèlement aux voies à desservir et n'interrompent plus les voies principales. Ces nouvelles installations pouvaient, à l'origine, recevoir des wagons de 6,50 mètre d'écartement. En 1892, un type pour wagons de 7,25 mètre est également mis en service...

C'est durant l'entre deux guerres, que ces ancêtres du rail ont été peu à peu déposés. Les aiguillages, devenus plus sûrs et bien moins onéreux les ont remplacés

Une voie ferrée aujourd'hui disparue.. près de Jonquières. Les appareils de voie qui portaient encore la marque PLM ont été détruits sans autre forme de procès... Ci-dessous une ancienne plaque tournante pour les wagons qui se trouvait en gare de Carpentras et maintenant disparue.

Alors qu'elle nous paraît immuable, lourde, solide, la voie elle-même a fait l'objet au cours du temps d'incessantes évolutions et améliorations. Imaginons les évolutions techniques qui ont été nécessaires pour permettre des circulations à 300 km/h sur des voies dont les principes fondateurs datent des origines des chemins de fer!

Découpée en "cantons" elle est placée sous surveillance étroite et fait toujours l'objet de soins attentifs et permanents des cheminots... Et les métiers sont nombreux... Chef de district, chefs de canton, cantonniers, piqueurs, surveillants, poseurs, etc. etc..

En fonction de l'armement (type de travelage, poids des rails, etc.) de la voie, de la zone géographique, du nombre de circulations quotidiennes, du tonnage et de la vitesse des convois, l'usure de la voie est plus ou moins rapide. Elle est donc en permanence vérifiée ou auscultée lors de tournées d'agents de surveillance à pieds (suivant une fréquence déterminée, quotidienne, bi-hebdomadaire, bi-mensuelles, mensuelle, etc.) et par le passage de trains comportant des voitures spécialement équipées (voiture mauzin) pour la vérification de la géométrie ou pour la recherche de défauts internes des rails. Il est essentiel de découvrir les plus tôt possible un défaut pouvant créer un danger de déraillement immédiat ou à moyen terme et donc de prendre les mesures de sécurité adaptées ou de programmer les réparations. L'usure des rails ou de la voie peut également être génératrice de bruits... de plus en plus mal acceptés par les riverains des chemins de fer:

• rail cassé,
• Fissure interne du rail, ou crique, plat ou usure du champignon,
• Traverse défectueuse,
• Affaissement ou poches d'eau sous la plateforme,
• Affouillement autour des piles de ponts,
• Eboulement ou présence d'obstacles sur la voie,
• Défaut de géométrie,
• Fissurations dans les maçonneries d'ouvrages,
• joints déconsolidés ou très affaissés,
• etc. etc.

(2 Exemples de déraillements de T.G.V. (hors du Vaucluse) dus à des problèmes de voie ferrée.
21/12/1993, le TGV 7150 Valenciennes-Paris, rame 511, déraille à 300 km/h à hauteur d'Ablaincourt-Pressoir (Somme). La motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l'axe de la voie. Cause: affaissement de la plate-forme au droit d'une ancienne galerie datant de la Première Guerre mondiale, non détectée.
31/10/2001, le TGV 8515 Paris-Irun (rame 363) déraille entre Dax et Bayonne à 130 km/h ;10 voitures déraillées et motrice arrière couchée sur la voie. Cause: rail cassé.)

Travaux d'entretien des voies autrefois et aujourd'hui...

Une fois les défauts détectés les réparations doivent être programmées en fonction de l'urgence... Puis effectuées... Soufflage, meulage, dressement, bourrage, remplacement de rails, traverses, appareils de voie, ou renouvellement complet sont les travaux les plus courants. Les chantiers peuvent être ponctuels (remplacement d'un coupon de rail ou d'un appareil de voie..) ou plus globaux, comme les grandes opérations périodiques de renouvellement. Autrefois ces chantiers nécessitaient une main d'�uvre très abondante, mais aujourd'hui les opérations les plus lourdes sont très mécanisées. D'impressionnants trains de chantiers sont utilisés pour permettre le traitement journalier de plusieurs centaines de mètres de voies.

D'autres trains spécifiques sont mis en �uvre régulièrement sur le réseau, comme par exemple les trains désherbeurs.

Parfois de grands chantiers sont effectués prévisionnellement en vue de l'augmentation de la vitesse des trains (modification de l'armement, modification des dévers, rectification des courbes, aiguillages à grand rayon.. etc.). A l'inverse, le vieillissement de la voie peut entraîner des restrictions de vitesse, momentanées ou durables. Malheureusement, malgré un entretien permanent, les contraintes budgétaires sévères subies par la S.N.C.F. ces dernières années (et donc la réduction drastiques des dépenses d'entretien) ont entraîné un vieillissement du réseau (passé depuis sous la responsabilité de Réseau Ferré de France) et la mise en place de nombreuses réductions de vitesse l'ensemble du réseau. Un rapport de l'école des P&C de Genève à mis en lumière le risque de rapide obsolescence du réseau en insistant sur les dangers engendrés par cette situation à moyen et long terme.

Grands travaux en gare d'Avignon à la fin des années 50 en vue de l'électrification et de l'augmentation de la vitesse des trains.

Le faisceau des voies de la gare de Carpentras, très "fatigué"... L'ensemble est très ancien, le ballast est très "pollué" par le sable. Toutes ces voies devraient disparaître en 2012/2013 lors des travaux préliminaires à la réouverture de la ligne aux voyageurs.

Train de ballastage... Entre Arles et Tarascon.

Quand la voie rencontre route et fleuves...

Passage à niveau au Thor.

Passage à niveau à Pertuis... Lors d'une opération de remplacement de la voie... On peut encore bien voir la constitution de la voie sur traverses bi-blocs avant qu'elles ne soient noyées dans le ballast.

Passage sur le viaduc du Rhône à Avignon.

Casser la voie...

Non il n'est pas question ici de la chanson interprétée par un artiste célèbre, mais il est question des interruptions ou des "destructions" de la voie ferrée... Comme toutes choses, la voie ferrée a une "vie"... Après avoir été construite, puis régulièrement entretenue, il arrive qu'elle finisse par disparaître ou qu'elle subisse d'importants dégâts infligés tant par la nature que par les Hommes eux même. Et les occasions de casser la voix sont nombreuses.

Nous l'avons vu, la voie s'use en fonction des circulations, mais elle est également très sensible aux aléas climatiques. Une canicule persistante peut entraîner des dilatations trop importantes des rails conduisant à des ruptures ou des déformations... Les températures très basses d'un nuit d'hiver peuvent rendre les rails cassants... Mais les risques les plus importants sont dus aux pluies et inondations... Les sols détrempés devenant meubles la voie peut céder sous le poids des convois, quand ça ne sont pas les cours d'eaux sortis de leurs lits qui viennent purement et simplement emporter le ballast, la signalisation et même.. La plate-forme!!

Voie déformée sous l'effet de la chaleur.. (Australie.. photo du net)

La voie est très sensible aux inondations...

Mais les éléments naturels ne sont pas et de loin, les plus grands ennemis de la voie ferrée... Dès leur avènement les chemins de fer ont été considérés comme des enjeux stratégiques majeurs et chaque conflit va apporter son lot de destructions. Depuis les sabotages par simples déboulonnages de rails jusqu'aux bombardements massifs en passant par les attentats à l'explosif, la voie ferrée ne sera pas épargné, y compris en Vaucluse!

Instructions pour le sabotage des voies ferrées par la résistance et récapitulatif des différents sabotages durant la dernière guerre...

Les bombardements de la gare des marchandises d'Avignon en 1944 ont totalement bouleversé les voies et labouré la plate-forme.

Pourtant les épisodes militaires, comme les épisodes météorologiques s'ils sont impressionnants n'en sont pas moins réversibles... La mort d'une voie ferrée est, elle, quasi toujours définitive et c'est sûrement en cela qu'elle nous peine. Après avoir connu son apogée dans l'entre deux guerres et connu les affres des sabotages et bombardements, c'est la rentabilité économique qui va avoir raison, dans les années 50/70, de nombreuses lignes secondaires... Progressivement abandonnées, elles sont pour la plupart, très rapidement déclassées, déposées et remplacées par des voies routières ou cyclables.

Les voies de la gare d'Apt ont disparu depuis longtemps et la plate-forme a servi de base à une voie routière.

Ainsi, après les voies des tramways d'Avignon très tôt disparues, c'est la petite ligne à voie métrique d'Orange au Buis qui succombe la première. Le dernier voyage du train s'effectue le samedi 13/12/1952.

Comme si chacun venait d'assister à un enterrement. Sur la dernière voiture du train un écriteau est accroché: "Nous voulons un autorail...". Sur la machine, un crêpe noir... Dans la campagne de longs coups de sifflet, tristes et lugubres, les derniers...

Peu de temps après, on entend à nouveau la petite loco s'époumoner dans la campagne Vauclusienne. Le petit train est de retour! Mais en y regardant de plus près on s'aperçoit que malheureusement la machine ne tracte plus de train mais qu'elle pousse devant elle quelques wagonnets chargés d'outillage... Parvenue au terminus on entend le bruit les masses, pelles et pioches... La voie est démantelée... Rails et traverses emportées... Et chaque voyage de la petite machine est plus court que celui de la veille... C'est fini et bien fini.

La ligne d'Apt et celle de Pierrelatte à Nyons suivent rapidement... Laissant des cicatrices béantes dans le paysage. A peine la ligne de Pierrelatte est-elle déclassée que les bulldozers du chantier de la CNR entament la plate-forme... Un adieu sans retour à cette ligne pittoresque qui desservait l'enclave des Papes et dont on peut encore suivre le tracé en de nombreux points...
La dernière ligne, sacrifiée par le Conseil Général de Vaucluse sur l'autel des voies vertes (et malgré une forte mobilisation contre-projet!), a été surprise par l'arrivée des pelleteuses à l'aube d'un triste matin de juin 2008... Elle reliait autrefois Orange et Carpentras et servait de support à une activité touristique... Elle n'existe plus.

C'est la triste fin de la voie ferrée en 2008 entre Orange et Carpentras.

Des voies, des rails... Quelques anecdotes...

Les chantiers de construction des premiers chemins de fer et de pose des voies, on s'en doute aisément, ont été particulièrement importants et difficiles. Peu de détails sur les conditions de vie et de travail des ouvriers de l'époque ne semblent disponibles. Notons, seulement, qu'un accident survenu le 26 janvier 1854 sur le chantier aux environs d'Avignon a dû être suffisamment important pour laisser quelques traces dans les dossiers d'archives mais malheureusement sans nous donner de détails plus précis sur la nature et les circonstances de ce drame.

En juillet 1862, sur le chantier de la nouvelle ligne de Carpentras 5 jeunes gens employés à la pose des voies, périssent écrasés par un wagon de rails qui s'est accidentellement renversé.

Le 30 novembre 1946, à 2 H du matin, c'est en Avignon que le train de voyageurs Nice/Genève déraille sur V2 au P.K. 742.700 par suite de la rupture d'un rail. Quatre voitures situées en queue de train sortent des rails, mais aucun blessé n'est à déplorer. Le trafic est dévié sur Rive droite, alors que la grue de secours de 50 T du dépôt est utilisée au relevage.

En mars 1956, l'équipage de la 141 R 1005 (MECRU Auribau, CFRU Chevalier d'Avignon) alors qu'il assure la traction d'un train sur la rive gauche du Rhône se trouve confronté au déraillement de la machine et de plusieurs wagons, provoqué par un éboulement de terrain au P.K. 638,9. Bien que choqués et blessés, les deux hommes n'en perdent pas pour autant le sens du devoir. Alors que l'un d'eux hèle un automobiliste de passage pour lui demander d'aller donner l'alerte, l'autre se hâte au-devant du train 5653. Il faut impérativement l'arrêter avant que ne se produise une terrible catastrophe...

L'année 1957 est marquée par le destin pour le chemin de fer Vauclusien. Le 19 juillet, une catastrophe sans précèdent se déroule en gare de Bollène la Croisière. Il est 1 heure 15 du matin lorsque le Côte d'azur-Paris déraille sur un aiguillage. Le bilan est lourd. La machine se couche entraînant tender et fourgon. Dans sa chute la 241 P est "transpercée" par les rails arrachés et, de cette "plaie" béante, s'échappe une flot de vapeur à plus de 400°C qui enveloppe les voitures et brûle gravement les voyageurs. C'est la vapeur qui occasionne le plus grand nombre de blessés et de tués. Dix-sept personnes périssent dans la catastrophe ou dans les jours qui suivent, 74 sont blessées plus ou moins grièvement.

Le 23 décembre 1965 des travaux de renouvellement des voies sont réalisés en gare d'Orange. Mais alors que les engins travaillent sur la plateforme du rail près de l'ancien quai militaire, un objet inattendu est mis au jour... Ce n'est ni plus ni moins qu'un obus de gros calibre, enfoui là depuis plus de vingt ans! Vestige d'un train de munitions tombé en détresse lors des combats de 1944 il conserve pourtant encore intactes ses facultés meurtrières! Le chantier est immédiatement arrêté mais le danger reste élevé. M Germain Namin, chef de canton de 1ére classe, n'hésite pas. Après avoir fait placer ses collègues à une distance respectable, il s'approche de l'objet menaçant puis entreprend de le dégager de sa gangue de terre. Après quoi il le transporte dans une zone suffisamment éloignée pour que, dans l'attente des démineurs, plus aucun risque ne subsiste pour les usagers ou les cheminots. Il était temps, un train de citernes entrait en gare sur la voie contigüe. Un acte pour le moins courageux qui vaut une citation à l'ordre de la S.N.C.F. bien méritée. Il est à noter que cet agent avait été durant la guerre, résistant déporté, utilisé par l'ennemi... au déminage des bombes larguées sur les villes allemandes!

On note, en mars 1979, le déraillement d'un train... de rails en gare d'Orange.

Pour ceux qui souhaitent aller plus loin... 1 clic!

Autres pages:

• L'album photos
• L'application du plan vert.
• Du développement à la régression.
• Les passages à niveau.
• Les ouvrages d'art ferroviaires.
• Les passages à niveau.
• Les passages à niveau.
• Les passages à niveau.
• La ligne TGV LN5.
• Les garde-voies.
• Avignon dans la tourmente.
• Chemins de fer et intempéries.
• La catastrophe de Bollène.
• Consignes de sécurité.
• Frettage des traverses.

Autres sites:

Et bien d'autres encore que vous pourrez trouver sur le net, car il y en a tellement qu'il n'est pas possible de tout lister ici!

N'oubliez pas un petit commentaire... merci.

Les illustrations sont issues de la collection de l'auteur (photos Bézet, S.N.C.F., Long, Molhérac, Fernandez, Soulet, X)...

NDLA : Comme indiqué dans la présentation du blog, je ne suis pas cheminot... Des erreurs ou imprécisions apparaitront peut être dans cet article plutôt "technique". Vos corrections ou compléments d'informations seront les bienvenus. Merci d'avance.

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