Les premiers projets... privés.

Divers projets sont donc proposés. Il sont issus essentiellement d'initiatives privées. Il s'agit de proposer un tracé permettant le raccordement sur la future ligne Paris-Marseille. La plupart des projets proposent la jonction un peu en amont d'Avignon, vers "la lande" du Pontet (Séance du C. M. d'Avignon du 17/04/1857). Orange, Monteux et Bédarrides réclament, elles, un raccordement dans cette dernière localité (C. M. Monteux 8/02/1859). Puis Avignon, change d'avis et réclame, en mai 1858, le raccordement à l'Isle/Sorgue directement sur la future ligne des Alpes...

Mais revenons en février 1845. Un arrêté préfectoral autorise l'étude sollicitée par les sieurs Renaux et François Paulin, d'un chemin de fer de Carpentras à Avignon.

Ces messieurs, associés à divers pétitionnaires (ingénieurs des ponts et civils) avaient soumis une pétition (23/12/1844) pour: "faire étudier, à leurs frais, risques et périls, le tracé d'un chemin de fer entre Carpentras et Avignon se rattachant au niveau du Pontet, à la ligne actuellement projetée entre Avignon et Lyon". Conscient de l'intérêt économique et industriel de cette entreprise et convaincu de la construction prochaine de la "grande" ligne, le préfet du Vaucluse accepte en février 1845 que :"les sieurs Renaux et François Paulin, ainsi que les personnes de l'art qui leur ont été adjointes, réalisent cette étude, et demande expressément aux maires de Carpentras, Sorgues, Monteux, Entraigues et Avignon de permettre la libre circulation des personnes désignées, les indemnités éventuelles étant, autant que faire se peut, réglées à l'amiable".

Mais il faut attendre 1853 pour que le C. M., soutenu par le C. G., émette à son tour, le vœu que la Cie. du chemin de fer de Lyon à Avignon fasse étudier un projet d'embranchement pour relier cette voie ferrée à Carpentras. 1854, le rail est en exploitation à Sorgues. La Cie. accepte alors l'étude demandée par le C. M., mais sans grand empressement et, malgré les demandes maintes fois réitérées, rien n'est envisagé avant 1860!

Devant les carences de l'administration centrale, la municipalité Carpentrassienne avait déjà décidé de son côté de "prendre les choses en main" et de créer, en juin 1855, sa propre société par actions destinée à hâter le financement de l'embranchement de Sorgues à Carpentras. Celle-ci (créée par diverses notabilités, des négociants, un notaire, un avocat, un avoué et quelques capitalistes) se propose d'émettre trois mille actions et cinq mille obligations à 500 Fr. Le trafic sur la ligne est estimé à 750 voyageurs / jour et 70 000 T de marchandises / an. L'exploitation serait à la charge de la Cie du P.L.M. (créée en 1857), moyennant 40% du produit brut. Soixante deux souscripteurs achètent 667 actions à 500 Fr.... L'idée d'un raccordement à Sorgues, permettant la desserte de villes et villages très actifs comme Entraigues ou Monteux, se fait jour peu à peu. Le voeu d'un chemin de fer est maintes fois renouvelé par la municipalité Carpentrassienne, appuyée par de nombreux villages (Brantes, Le Barroux, Saint Léger, Malaucène... Certaines de ces localités souhaitent que le raccordement à la ligne impériale se fasse à Orange... Le Conseil Général renouvelle son vœoeu en juillet 1857).

D'autres projets plus on moins réalistes ou "fantaisistes", sont proposés, dont une étude de "CHEMIN DE FER AMERICAIN". Cette ligne, du "réseau du Comtat Venaissin" est proposée par M Leblanc lors de la séance du C. G. du 28/08/1856. Elle fait partie d'un réseau de 65,3 kilomètres. Elle serait construite à même les routes existantes entre Avignon, Carpentras, Cavaillon, L'Isle avec extension vers Apt, mais... à traction animale (Dans une lettre de novembre 1854, la société des chemins de fer départementaux accepte de s'occuper de la ligne Carpentras-Avignon). Malgré le désintérêt de Carpentras qui souhaite la construction d'un "vrai" chemin de fer "à vapeur", ce projet trouve écho auprès du C. G. (à cause, probablement, de son coût modéré). L'exploitation de ce réseau serait réalisée sur la base d'une dotation de 13 voitures et 126 wagons, mais nécessiterai l'entretien de ... 166 chevaux de trait!. La Cie. des Chemins de fer Départementaux délègue sur place M. Lambert, ingénieur, pour études. Le Préfet autorise cette étude complémentaire, alternativement au projet de chemin de fer à locomotive projeté (31/08/1855). Le 23/04/1856, la Cie de Préville, sollicite l'autorisation d'étudier deux lignes de chemin de fer entre Carpentras et Avignon et entre Avignon et Cavaillon...

Autorisation accordée Par le préfet. Mais il est clair que seul un chemin de fer à voie normale, avec du matériel de traction à vapeur, serait à même d'écouler dans de bonnes conditions les tonnages escomptés. Le 11/03/1857 la municipalité de Carpentras confirme son refus du CdF "américain" ou de tout autre solution "au rabais" et envoie 3 de ses membres à Paris. MM De Jocas, maire, Michaélis, président du tribunal et Adrien Barret, avocat, sont mandés auprès du ministre pour y défendre la cause du chemin de fer.

La reprise en mains par l'Etat et le P.L.M.

Toutefois, la toute nouvelle compagnie du P.L.M. se voit concéder "à titre éventuel" (17/04/1857) l'embranchement de Carpentras à Sorgues. Mais la population va devoir désormais faire preuve de beaucoup d'acharnement pour obtenir la concrétisation du projet. Les avant-projets traînent et les polémiques sont "rallumées" quant au point de jonction de la nouvelle voie et de la ligne P.L.M.. Sorgues reste préférée mais le Pontet est à nouveau proposée de même que... Bédarrides (La municipalité de Sorgues reste vivement intéressée. Le projet est d'ailleurs le plus "raisonnable"). Ou bien encore la jonction avec une autre ligne nouvellement concédée au P.L.M. entre Avignon et Gap via Cavaillon est elle évoquée...

Devant ces atermoiements, les habitants de Carpentras signent de nouvelles pétitions le 16/04/1857, 19/05/1858 et proposent d'ouvrir une souscription publique pour réunir les 3 000 000 Fr. nécessaires à la mise en route du chantier. Les études sont alors pratiquement achevées et le tracé définitif adopté. P Talabot, directeur du P.L.M., confirme l'inscription au budget 1859, de la construction de la ligne (Lettre P.L.M. du 8/08/1859 confirme que le projet Carpentras-Avignon est prêt depuis longtemps et qu'il doit être bientôt soumis à l'approbation de l'administration supérieure). Il faut encore patienter jusqu'au 31/08/1860 pour que le décret de concession définitive soit ratifié par NAPOLEON III. Il est désormais acquis une ligne à voie unique reliant Carpentras et Sorgues via Monteux, Althen et Entraigues. L'ingénieur en chef Guillaume (de Marseille) aura la charge du contrôle des travaux. La situation de crise et le conflit que traverse la France en repoussent encore le commencement. Ceux-ci ne sont entrepris qu'en 1861, la paix de Villafranca ayant permis de réinscrire au budget 1860 le projet momentanément mis en sommeil (Le C. M. de Carpentras du 19/08/1859, confirme que les travaux ont été abandonnés pour cause de guerre, mais demande de persister en 1860 pour remise au budget et propose l'envoi de délégués au ministère). Les terrains étant déclarés cessibles par les arrêtés des 19 et 21 mars. "Profitant" du retard accumulé dans l'avancement du dossier, les communes d'Orange (4/08/1859) et Bédarrides, relancent leur ancienne demande de raccordement de la future ligne à... Bédarrides. Cette dernière localité propose d'offrir les terrains nécessaires à l'établissement du Chemin de Fer et les routes. Un mémoire est rédigé portant comparaison entre les divers tracés. Pourtant, le rapport de l'ingénieur des P&C en 1859 avait conclu que le tracé par Bédarrides ne semblait pas avantageux... Mais qui ne tente rien...

Le 9/01/1861 est affiché l'avis d'enquête d'utilité publique. Celle-ci ne soulève pas d'objections particulières, si ce n'est quelques remarques à Sorgues au sujet du passage à niveau de la route de Vedène que l'on souhaite remplacé par un pont et au sujet d'un pont route prévu au "Grand Gigognan" que les riverains souhaitent voir déplacé. Le 5/05/1861 est affiché le jugement d'expropriation pour cause d'utilité publique dans toutes les communes, y compris à Althen les paluds où pourtant aucune installation (halte ou gare) n'est encore prévue.

Mais le choix de l'emplacement des "stations" ravive les passions. Quelques réclamations sont portées au sujet de la future gare d'Entraigues. Plusieurs industriels demandent que le projet soit revu pour qu'elle soit placée à l'Est du village au lieu de l'Ouest. Cet emplacement permettrait de mieux desservir Althen et les Valayans ainsi que 3 usines à garance, 2 moulins à farine et des entrepôts de houilles... Il en est de même à Althen où l'on réclame une gare. Il n'y en a pas prévue alors que la localité possède le "sol le plus précieux de France"... La commission d'examen des requêtes réunie le 6 février, reçoit les plaignant, après quoi délibérations et avis sont formulés. Une enquête complémentaire est ouverte le 21/05/1861 concernant les opérations d'expropriation autour de la gare de Sorgues. La mise en place de la voie unique impose l'allongement du trottoir existant, d'où expropriation de 5 propriétaires (MM. Joseph Chabert, Agénor Santet, Dominique Julian, Félix Monin et la commune de Sorgues). Pas d'oppositions à signaler dans cette localité.

Une station est finalement accordée... à l'essai, sur la commune d'Althen les paluds. Une station que beaucoup souhaitent immédiatement voir transformée en... Gare. Des pétitions circulent en 1862.

Les travaux commencent...

Quoi qu'il en soit, les terrassements sont entamés le 8/03/1861, près de Monteux. En octobre 1862, la voie est presque posée sauf quelques tronçons entre Sorgues et Entraigues. Janvier 1863, les voies sont en place en totalité. La signalisation et le télégraphe sont opérationnels en mars.

Jolie vue du bâtiment des Voyageurs de Monteux côté cour. Cette vue dévoile bien l'architecture type P.L.M. du bâtiment à 5 portes avec une aile complémentaire.

La mise en exploitation...

Après un lourd chantier qui a occupé des centaines d'ouvriers pendant près de 2 ans (émaillé de quelques incidents), le premier train fait son entrée à Carpentras le 15/03/1863. L'exploitation débute officiellement pour le service d'été le 18 mai (Lettre ministre 2/04/1863 autorise la mise en service après épreuve du pont de Sorgues).

Les difficultés...

A Entraigues, comme ailleurs, l'important chantier de construction de la ligne s'il apporte du travail à beaucoup, apporte également son lot de nuisances. Routes et chemins sont bouleversés par le lourd charroi. La commune s'en plaint, mais les entrepreneurs qui œoeuvrent pour le compte de la Cie. ne sont pas enclins à en assumer les conséquences financières... Certaines "affaires" traînent en longueur et presque 10 ans plus tard certains chemins n'ont pas encore été empierrés convenablement! Le P.L.M. de proposer à la municipalité, pour clore le dossier, soit une indemnité de 500 Fr., soit son équivalent en cailloux, rendus sur place, que le ville pourrait utiliser au mieux des ses besoins...

Les dossiers des Archives Départementales renferment également une liasse concernant une "affaire" ayant fait un certain "bruit" en 1869. Peu après la construction de la ligne, M André Pellegrin (propriétaire à Monteux) réclame des dommages à la Cie., La création de la plate-forme du rail surélevée a rendu inutilisable sa grange. Il réclame 6 000Fr au P.L.M. pour reconstruire une nouvelle grange en un autre lieu, qui refuse... Des enquêtes contradictoires sont ordonnées par le tribunal qui finit par donner raison au plaignant. Toutefois, il ne condamne la Cie. qu'à verser un dédommagement de 300 Fr et à prendre à sa charge les frais d'expertise et de procès.

Le départ de la ligne, au nord de la gare de Sorgues reste également, le sujet de nombreuses controverses. Les riverains, usagers et la commune n'étaient pas, depuis l'origine, satisfaits du passage à niveau de la route de Vedène. Passage malaisé et fortes rampes d'accès sont des freins à la libre circulation des attelages. Ils profitent donc des études préliminaires de la ligne vers Carpentras pour réclamer son remplacement par un viaduc, certains que l'adjonction d'une nouvelle voie devait encore aggraver les conditions d'utilisation du dit P.N. . Cette modification (d'un coût élevé) est refusée par la Cie. arguant que "les passages à niveau étant autorisés sur les chemins vicinaux et les projets soumis à enquête n'ayant soulevé aucune objection! Les Sorguais signent une pétition en 1861 et le conseil municipal remet la question à l'ordre du jour à diverses reprises. Il faut attendre la décision ministérielle du 16/11/1861 pour qu'ils obtiennent gain de cause. Il sera donc substitué au PN, un pont rail métallique de 5 m d'ouverture droite, 4,90 m de hauteur sous poutres et composé de: "4 poutres jumelles en fonte, réunies 2 à 2 avec une longrine en bois qui supporte le rail et 2 poutres de rive sur lesquelles seront fixées les balustrades". Son installation imposera une modification de la voirie et la construction de 5 aqueducs siphons. Il restera la difficulté à substituer à l'installation actuelle un pont, sous une ligne en exploitation... Le chantier en sera d'autant plus important et complexe. Le tablier mis en place, en premier lieu, sous la partie de la voie unique vers Carpentras non exploitée. Ensuite, les voies principales seront ripées* sur cette partie. Construction et pose du reste du tablier et, enfin, remise en place des voies principales avec pose de la voie unique. Durant ces longs travaux, le chemin sera intercepté et les circulations déviées. Mais c'est à ce prix qu'une amélioration des conditions de circulation vers Vedène sera possible.

Le projet avorté de Sorgues vers la ligne des Alpes.

Il faut citer, également, l'existence éphémère de la concession au P.L.M. d'une ligne partant de Sorgues pour rejoindre la ligne des Alpes. Cette concession à titre éventuel est prononcée le 1 mai et approuvée le 11/06/1863. Le décret du 6/02/1864 l'annule...

La ligne prend son origine en gare de Sorgues (P.K. 731,415 de la ligne impériale) dans l'axe du B.V.. Sur quelques centaines de mètres, elle en partage la plate forme, remontant vers le nord, puis s'en sépare après la traversée du pont sur la Sorgue. Elle oblique alors vers l'est en direction de ce qui est aujourd'hui la zone industrielle du Fournalet, traversant le quartier Maillaude jusqu'au pied de la montagnette. Elle entame alors une faible rampe, tout au long de la tranchée de Gigognan, longeant, parallèlement à la route de Sorgues à Entraigues, le pied de la colline de Sève. La gare d'Entraigues sur Sorgue est atteinte peu après, au terme d'une portion de ligne droite, agrémentée de nombreux P.N. et ponceaux. (P.K. 4.334). La ligne pénètre ensuite sur le territoire du Comtat. La Sorgue d'Entraigues est franchie sur un pont métallique de 17 m avant de quitter le territoire de la commune. La suite du parcours est effectué avec facilité dans une zone de plaine sans courbes ni rampes excessives. Après le croisement de l'ancienne gare d'Althen les paluds (P.K. 6,943), la voie traverse un des innombrables bras de la Sorgue (Sorgue de Velleron) et entame à nouveau une légère rampe qui ne se terminera qu'à son terminus. Le village de Monteux (P.K. 11,260) est coupé par la voie dans sa quasi totalité, d'abord à niveau puis en remblai. La ligne aborde l'agglomération Carpentrassienne par la zone industrielle. Elle accoste presque perpendiculairement la ligne d'Orange/L'Isle avant de la rejoindre pour pénétrer les emprises de la gare par le côté des marchandises (P.K. 16,497). Il est à noter que ses gares extrêmes (Sorgues et Carpentras) sont équipées d'installations complètes de remisage et de tournage des locomotives, ainsi que de prise d'eau.

Il est à noter que la ligne comporte 12 passages à niveau de 2de classe. Chacun d'entre eux est équipé d'une maison sauf les numéro 3 et 10.

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Les évolutions...

Dès la mise en exploitation, diverses évolutions sont demandées par les communes, la Chambre de Commerce ou proposées directement par le P.L.M..

En octobre 1863, le P.L.M. propose d'installer une grue de 6 T à Entraigues, de remanier les voies 4 et 6 et de supprimer la voie d'évitement inutile.

E 1865, la Cie. propose de rajouter 3 maisons aux passages à niveau à Entraigues, Althen et Monteux. Février 1875, le même P.L.M., propose d'ajouter des annexes aux maisons de passages à niveau.

Tout à fait étonnant... Le 9/03/1869, M Larmanjat, ingénieur civil, demande l'autorisation d'étudier un chemin de fer sur route... à un seul rail. M Larmanjat souhaite étudier une liaison Avignon-Carpentras, ainsi qu'Avignon-Marseille via Aix en Provence!!! Le procédé Larmanjat a été testé, avec succès dit son promoteur, en région parisienne.

E n 1875, le P.L.M., propose de supprimer le poste de la garde barrières du PN 4 "de la Palerme" et de la remplacer par un système mécanique commandé depuis le P.N. 3 de la gare. Cette proposition soulève, immédiatement, une vague de protestations mais le projet est accepté et réalisé. La suppression du gardiennage de ce point singulier alimentera, longtemps, les polémiques. Ainsi, en 1881, on réclame le retour de la gardienne. Deux accidents se sont produits à ce passage à niveau. Le premier à eu lieu en 1877; Le sieur Gadet, d'Althen, s'est retrouvé coincé par la fermeture des barrières. Grâce à la sonnette mise à disposition des usagers il a pu, à temps, faire rouvrir les barrières et se sortir de sa fâcheuse position. En juin 1878, la demoiselle Nalin s'engage sur le P.N.. A peine le cheval est il engagé que les barrières se ferment.. entre cheval et charrette. Elle n'est dégagée de sa fâcheuse posture qu'avec l'aide du gendarme Jean et de MM Paul Villon et Jean Ladet, présents sur les lieux... Pour autant, le P.L.M. refuse d'accéder à la demande des riverains, arguant de l'imprudence des usagers dans les 2 cas cités.

Le 18/11/1877, la municipalité d'Althen les paluds renouvelle sa demande de transformation de la halte en gare, ainsi que la possibilité de vente de billets A/R pour Carpentras et/ou Avignon. Celle-ci étant refusée, une nouvelle demande est faite en 1893... Refusée à son tour. La Cie. estime le coût de cette transformation à 30 000 Fr. auxquels il faudrait ajouter 3 500 Fr. annuels pour l'exploitation...

Le train de Carpentras passe l'ancienne halte d'Althen.

Un projet de remaniement des voies de service de Monteux est déposé en mai 1880 et accepté par J. Grévy le 20 janvier suivant. En 1881,les voies de service de Monteux sont donc rallongées. 1889, une nouvelle voie de service est établie à Entraigues.

En 1893, puis 1898, les installations P.V. de Monteux sont agrandies. Le P.L.M. avait reconnu l'insuffisance des installations... Il propose :
Le déplacement à gauche des voies principales et de V4, la création d'une cour de débord de 200 mètres de largeur, le remaniement des voies de service avec installation d'un "anglais double" entre les voies 4 et 6 et l'allongement de 15m du quai couvert (sur le quai découvert allongé d'autant), l'agrandissement de la cour des marchandises avec installation d'une nouvelle entrée coté Sorgues.

Les installations d'Entraigues sont trop exiguës par rapport aux trafics. En 1907, le P.L.M. propose d'allonger le quai couvert et d'élargir la cour des marchandises. Un pont à bascule est "obtenu" par la Commune en 1900.

Au seuil de la grande guerre la Cie. doit, à nouveau, agrandir et remanier les installations d'Entraigues (1909/1910), puis de Monteux (1912/1913). Quai couvert rallongé de 15 m (quai découvert allongé d'autant) et installations de débord réaménagées. Une nouvelle voie de service, en cul de sac coté Sorgues, est ajoutée entre voie unique et voie de service. Les murs de soutènement de la cour de débord sont relevés et renforcés. Pont à bascule et gabarit sont déplacés.

Le quai couvert d'Entraigues est allongé de 25 m et élargi à 14 m en 1913. Cette transformation urgente, (demandée en 1912!), nécessite l'acquisition de parcelles.

Par décision ministérielle du 1/12/1913 il devient possible aux communes de demander la modification de la dénomination de certaines gares. Il peut être accolé, par exemple, au nom principal, celui de commune(s) desservie(s), (exemple "Sorgues et Châteauneuf du Pape"). Plusieurs gares font modifier leurs noms: ENTRAIGUES, devient ENTRAIGUES-sur-la-SORGUE à partir de 1914 (accord du 18 mars, pour mettre fin aux nombreuses méprises dans les expéditions liées au grand nombre "d'Entraigues" répertoriés en France Dénomination déjà utilisée par l'Administration des POSTES).

En 1921, le C. M. de Monteux refuse la proposition du P.L.M. d'élargissement du P.N. 10 de 4 à 6 mètres. La commune ne peut engager les fonds nécessaires...

Le ministère avalise (2/07/1923) la demande de transformation de la station d'Althen en gare. Enfin en 1924 ce changement est effectif!. Il coûte 151 000Fr à la Cie.. Des terrains doivent être acquis en complément pour: ajout d'une voie d'évitement, allongement du P.N., agrandissement du trottoir coté pair et création d'un trottoir coté impair. les installations de sécurité sont rajoutées sur la ligne, de même que des cloches électriques. Ces installations sont utilisées suivant une consigne locale particulière, différant du règlement. L'usage du "bâton pilote" est, dés lors, abandonné.

Les principales évolutions de l'entre deux guerres concernent la gare de Monteux. En 1926/1927, l'ensemble des moyens G.V. et P.V. sont remaniées Suite à une demande formulée par le ministère des travaux publics (12/10/1923) la Cie. propose de construire un quai couvert et fermé de 20 m, avec armoires spéciales pour les détonateurs et destiné au stockage des pièces d'artifices. Le bâtiment serait isolé du reste des installations.

Le 4/05/1938, le ministre accepte la proposition d'agrandissement des installations de Monteux proposée par le P.L.M..

Les installations sorguaises et Carpentrassiennes subissent aussi d'importantes transformations. En octobre 1863, un projet d'installation d'une bascule à charrettes et d'une grue de 6 T à Carpentras est accepté.

En juillet 1905, autorisation est accordée pour modification de la gare de Carpentras. Pour assurer la manœuvre des wagons frigorifiques, le P.L.M. propose de rajouter une nouvelle transversale entre les voies 11, 7 et 6, reliée à celles ci par des plaques de 5 mètres. L'une de ces plaques est récupérée au parc à voitures, l'autre sur la voie 6 où elle sera remplacée par une plaque de 4,40 m.

En 1929, La gare de Carpentras est remaniée. La commune installe l'éclairage électrique, crée une avenue "de la gare" et une cour des voyageurs... Tout cela coûte très cher (905 000 Fr.) et le P.L.M. demande à prélever une surtaxe temporaire pour couvrir les frais. Nombre de commerçants et industriels, refusent mais en acceptent le principe à condition que la durée d'amortissement soit allongée, permettant ainsi de réduire la surtaxe. Les installations de débord sont agrandies en 1943...

La fin de 1939 et le début de 1940, voient l'installation d'un vaste dépôt d'explosifs de la Poudrerie Nationale, sur le plan d'Entraigues, vaste étendue plane et déserte entre Entraigues et Vedène. Une voie est embranchée prés de la gare (coté Sorgues) à la ligne principale. Sur le site, de nombreuses voies sont placées en faisceau et de "petites" cabanes de bois sont construites, de loin en loin, pour le stockage proprement dit. Ces installations sont l'objet de violents bombardements en 1944.

La fin de la traction vapeur entraîne de profondes transformations de la gare Carpentrassienne. Les installations de l'annexe traction sont abandonnées. Louées à des artisans elle sont finalement rasées au début des années 80. Le PN est neutralisé lors d'aménagements routiers et suite à l'abandon des circulations vers Orange (les voies restent encore en place). Mais la gare reste très active en cette fin du XX siècle. Aussi, en 1997 et début 1998, le bâtiment des voyageurs est-il rénové. L'espace "accueil" est réhabilité, il comporte désormais 4 guichets équipés d'un terminal informatique. Un espace "attente" est également aménagé. L'extérieur de l'édifice est remis en état: Crépi rustique, rénovation des huisseries et de la toiture, pose d'un logo S.N.C.F. et d'un caisson lumineux. Cela tend à rendre à cette gare très fréquentée un aspect accueillant. Seule l'horloge n'est pas remise en fonctionnement (???).

Début 2013, les dernières circulations s'effectuent sur la ligne... Puis le grand chantier de rénovation en vue de la réouverture au service des voyageurs commence... La vielle ligne va retrouver une seconde jeunesse, mais va profondément changer...

Les Omnibus de correspondance ...

Le chemin de fer c'est, aussi, la desserte routière depuis les gares. C'est ainsi que MM Pascal François (loueur de voitures à Carpentras) et Baptiste Frasson (entrepreneur de voitures dans la même localité) sont autorisés à desservir le centre ville. M Auguste Ville, (maître d'hôtel à Orange) assure le service de Carpentras à Vaison-la-Romaine. Le prix de place est fixé, sur ce parcours, à: 1,75 Fr. pour les places en coupée, 1,50 pour les autres. Les bagages sont facturés à 2 Fr. les 100 Kgs...

M Jean Chapoin (40 ans, né à Chomérac (07) entrepreneur de voitures à Carpentras) reçoit l'autorisation d'entrer sa voiture en gare, en juillet 1864. Il dessert l'établissement hydrothérapique de Saint-Didier. Ceci malgré l'avis défavorable de la Cie. car l'autorisation provisoire qui lui avait été accordée lui a été retirée suite à une altercation avec le voiturier de l'hôtel d'Orient... Les deux conducteurs se sont lancés dans une lutte de vitesse dans les rues de la ville!!! Contravention leur a été dressée et ils ont conjointement été condamnés par le tribunal de Carpentras à une amende de 6 Fr.. Le prix du voyage est fixé par la préfecture à: 0,60 Fr. pour les voyageurs sans bagages, ceux accompagnés d'une malle ou d'un carton à chapeaux, 1 Fr. (Les colis sont comptés, en sus, à 0,30 Fr. pour ceux de moins de 10 Kgs et à 0,60 au delà).

Le 3 mai 1864, Mme Vve Camille (propriétaire de l'hôtel d'Orient) est autorisée à faire pénétrer la voiture de son établissement dans l'enceinte de la gare. Le 17/06/1864, M Charles Alphonse Gilles (maître d'hôtel à Carpentras) est autorisé, également, à entrer en gare pour la desserte de son établissement. Prix des prestations:

A suivre... le quotidien de la ligne.